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| Tu-22 | |
|---|---|
 Tu-22PD | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 中型爆撃機 |
| 国籍 | ソビエト連邦 |
| メーカー | ツポレフ |
| 状態 | 引退 |
| 主なユーザー | ソビエト空軍 |
| 建造数 | 311 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1960–1969 |
| 導入日 | 1962 |
| 初飛行 | 1959年9月7日 |
| 引退 | 2000年代初頭（リビア） |
| に発展した | Tu-22M |
ツポレフTu-22 (航空標準化調整委員会名称:ブラインダー) は、ソビエト連邦で生産が開始された最初の超音速 爆撃機です。ツポレフ社によって製造されたTu-22 は、 1960 年代に 長距離航空隊とソビエト海軍航空隊で運用されました。
この航空機は期待外れで、速度も航続距離も期待ほどではなかった。また、飛行や整備が難しい設計でもあった。特に、この航空機が置き換えるために設計されたツポレフ Tu-16と比べると、生産数は少なかった。この航空機は後に他の用途に転用され、特に Tu-22R偵察機や長距離Kh-22 対艦ミサイルの搭載機として利用された。
Tu-22はリビアやイラクを含む他の国々にも販売されました。リビアのTu-22はタンザニアとチャドに対して 使用され、イラクのTu-22はイラン・イラク戦争中に使用されました。
発達
これまでの取り組み
アンドレイ・ツポレフのOKB-156は、ボーイングB-29スーパーフォートレスをツポレフTu-4に改造することに成功したが、より先進的な設計を考案するという彼らの提案は、支持を失い無視された。1951年、スターリンはウラジーミル・ミハイロヴィチ・ミャシチェフの指揮の下、新しい長距離爆撃機の設計を行うOKB-23を創設し、ツポレフのOKB-156から設計者を選んで局を編成した。OKB-23は、4発エンジンのミャシチェフM-4大陸間ジェット爆撃機の開発を開始した。[1]
OKB-156は爆撃機分野に留まるため、ジェット推進爆撃機として双発のツポレフTu-16 中型爆撃機を独自に設計した。[2]この設計の航続距離ではM-4の大陸間攻撃の役割を果たすには不十分だと認識していた彼らは、この任務のために4基のターボプロップエンジンを搭載したツポレフTu-95も提案した。最終的にM-4もTu-16も航続距離の要件を満たさず、米国に対する攻撃を実際に実行できたのは、より限定された性能のTu-95だけとなった。M-4は少数しか製造されなかったが、Tu-16はさまざまな役割でより広範囲に使用された。[3]
超音速機の代替
これらすべての航空機がまだ発表されていた頃、国家航空技術委員会（後に航空機生産省、MAPとなる）は、これまでのすべての設計に代わる超音速機の設計コンテストを開催すると発表した。ツポレフの主任設計者セルゲイ・ミハイロヴィッチ・イェーガーは、ミャシチェフに再び負けるまいと決意していた。[1]
彼らはすぐに新しい設計案、サモリョート103（103号機）を提案した。これは本質的にはTu-16で、ドブルィニンVD-7またはミクーリンAM-13のどちらかの、はるかに強力なエンジンを4基搭載していた。[1]しかし、実験的なサモリョート98戦術爆撃機設計の経験から、103は超音速性能を持たないことが示唆された。彼らは白紙の設計からやり直すことを決定した。[2]
ツァイ・イェーガーはツァイ・イェーガーから提案された多くの解決策を検討した後、1954年にサモリョート105となる案を最終的に採用した。 [1]その特徴の1つは、副操縦士を置かずに操縦士を1人だけ乗るというものだった。これによりコックピットを狭くすることができ、滑走路を見るために前方に座る人が1人だけで済むようになった。これは乗員数を3人に減らすという点で政治的に好ましい側面があった。[2] [さらに説明が必要]
ミャシチェフも、はるかに大型のミャシチェフM-50でこの要件を満たすべく取り組んでいた。この機体は大陸間射程距離を持つように設計されており、M-4が想定していた役割を果たすものであった。ツポレフとミャシチェフの両設計は1954年に試作生産が承認された。[2]
当時、超音速の空気力学はまだ初期段階にあり、設計の動力となるエンジンも同様だった。この時点で、105には3つのエンジンモデルが検討されていた。VD-5、VD-7、そして新しいクズネツォフNK-6である。3つのうち、NK-6は最高の性能を提供したが、まだ開発の初期段階にあった。[2]エンジンが目標を達成できず、105が出力不足になる可能性があったため、必要な速度に達するために空気力学をクリーンにすることに多くの注意が払われた。これは、主輪が胴体に格納され、翼を薄くできるように、可能な限り「クリーン」になるように設計された翼と着陸装置の設計で顕著であった。[2]
同じ頃、LII風洞実験により、マッハ 1 付近で航空機が機首を上げる傾向があることが明らかになりました。 [a]これにより、エンジンを Tu-16 のように翼の付け根から垂直安定板の両側の非従来型の外部尾翼搭載位置に移動することが決定されました。この配置により、抗力と吸気損失も減少しました。
翼は遷音速での抗力を少なくするために52度から55度の大きな後退角が付けられていたが、その結果離陸性能が悪くなり、着陸速度が速くなった。[4]
プロトタイプ
最初の試作機105は1957年8月に完成し、ジュコーフスキー飛行試験開発基地に送られた。初飛行は1958年6月21日、テストパイロットのユーリ・アラシェエフの操縦で行われた。 [5] [6]最初の飛行で、この設計では期待された速度も航続距離も得られないことがすぐに判明した。この頃、TsAGIは遷音速空気抵抗を最小化する面積則を独自に発見し、この設計を105に適用した。主な問題は、この効果を適切に利用するには主翼の付け根が厚すぎることだった。これをさらに薄くするために、新しい着陸装置の設計が導入され、[さらなる説明が必要]、客室と尾翼部分のレイアウトにさらにいくつかの変更が加えられた。[7]
これらすべての変更の結果、105Aが誕生し、1959年9月7日に初飛行しました。[8 ] テストが完了する前であっても、この頃に20機の量産が行われました。カザンの第22工場で製造された最初の量産型Tu-22B爆撃機は、1960年9月22日に飛行し、[9]この機種は1961年7月9日のツシノ航空記念日パレードで10機の飛行により公開されました。[10]当初、NATOの報告名は「ブルショット」でしたが、不適切とみなされ、次に「ビューティー」でしたが、褒め言葉すぎるとみなされ、最終的に「ブラインダー」になりました。[11]ソ連の乗組員は、その形状から「シロ」（錐）と呼んでいました。 [9]
就役
Tu-22は1962年に就航したが[9]、多くの問題を抱え、広範囲で使用不能となり、墜落事故も数回発生した。多くの欠点の中には、超音速で機体表面が空力加熱され、操縦桿が変形して操縦性が悪くなる傾向があった。着陸速度は以前の爆撃機より100 km/h (62 mph) 速く、Tu-22は着陸時に機首が上がり尾部に衝突する傾向があったが、この問題は最終的に電子安定化補助装置の追加で解決された。問題のいくつかが解決された後も、ブラインダーは操縦が容易ではなく、メンテナンスに手間がかかった。その不快な特徴の1つは、高速でエルロンが逆回転する翼の設計であった。そのような事象の後に操縦桿が中立化された場合、翼の変形は必ずしも消えるわけではなく、持続してほとんど操縦不能な航空機になる可能性があった。[要出典]
最初の Tu-22 飛行隊のパイロットは「ファーストクラス」の Tu-16 パイロットから選ばれたが、Tu-16 には副操縦士がおり、選ばれた「エリート」の Tu-16 パイロットの多くは、離着陸を除くすべての飛行操作を副操縦士に任せることに慣れていたため、新しい航空機への移行は困難だった。その結果、単独操縦の Tu-22 に移行した Tu-16 パイロットは、突然、はるかに複雑なコックピット環境ですべての操縦タスクを実行しなければならないことに気付いた。これらのパイロットの多く、あるいはほとんどは、この理由で訓練を完了できなかった。最終的に、パイロットはSu-17「フィッター」クルーから選ばれ、これらのパイロットはそれほど困難なく移行した。[要出典]
バリエーション
Tu-22B（ブラインダーA）が就役した頃には、その運用上の有用性は限られていることが判明していた。速度は速かったものの、戦闘半径、兵器搭載量、整備性ではTu-16に劣っていた。ソ連の指導者ニキータ・フルシチョフは、弾道ミサイルこそが未来の道であり、Tu-22のような爆撃機は中止の危機にあると信じていた。 [12]その結果、わずか15機（一部の情報源では20機）のTu-22Bが製造された。
Tu-22が導入されていた1959年に戦略ロケット軍部門が設立され、ツポレフは他のプロジェクト支援者とともに、有人爆撃機が核兵器の運搬手段として不評になりつつあることを理解していた。[7]プログラムを救うため、ツポレフは現場で改造して爆撃任務に戻すことができる長距離航空偵察機バージョンを提案した。[13]
その結果生まれた戦闘能力のあるTu-22R（ブラインダーC）は1962年に就役した。Tu-22Rには空中給油プローブを装備することができ、その後ほとんどのTu-22に装備され、運用範囲が拡大した。127機のTu-22Rが製造され、そのうち62機はソ連海軍航空隊（AVMF）に海上哨戒用に送られた。[14]これらの航空機の一部はカメラとセンサーパックを取り外し、Tu-22Bとして輸出用に販売されたが、他の点では初期生産のTu-22BよりもTu-22Rに類似していたようだ。[15]
ブラインダーの練習機型であるTu-22U（ブラインダーD）も同時期に配備された。この機体には教官パイロット用の高くなった第2コックピットがあった。Tu-22Uには尾部銃はなく、戦闘能力はなかったが、46機が生産された。[16]
新型のKh-22（AS-4キッチン）対艦ミサイルを配備するには、新しい航空機を使用する必要があった。Tu-95は速度が遅すぎ、Tu-16は重量のためミサイルを搭載できなかったためである。このため、Tu-22はミサイル搭載機として開発され、Tu-22K（ブラインダーB）となった。1968年12月に初めて就役し、1965年から1969年にかけて76機が製造された。Tu-22Kは改造された兵器庫にKh-22を1機搭載する能力があった。ロングレンジアビエーションとAVMFの両方で配備された。[17]
最後のTu-22サブタイプはTu-22P（ブラインダーE）電子戦バージョンで、当初は電子情報収集に使用されました。一部はTu-22Kミサイルキャリアを支援するためのスタンドオフ電子妨害装置として改造されました。通常、各Tu-22連隊には1個飛行隊が割り当てられました。[18]
Tu-22は運用中に、より強力なエンジン、空中給油装置（当初は装備されていなかった機体）およびより優れた電子機器を搭載するなどアップグレードされた。接尾辞「-D」（ダルニ、長距離）は、空中給油装置が装備された機体を意味する。
Tu-22は1970年代にイラクとリビアに輸出された。エジプトの要請は、第四次中東戦争に対するソ連の反対により拒否された。[15]
デザイン
Tu-22は、55°の後退角を持つ低中位翼を持つ。 [19] 2基の大型ターボジェットエンジンは、当初は159 kN (36,000 lbf) のDobrynin VD-7M、後に162 kN (36,000 lbf) のKolesov RD-7 M2 であり、[20]低位尾翼とともに、大型垂直安定板の両側の後部胴体上部に搭載されている。ツポレフ OKB の設計特徴を継承し、主脚は各翼の後縁にポッド状に搭載されている。大きく後退した翼は遷音速ではほとんど抗力を生じないが、非常に高い着陸速度と長い離陸走行距離をもたらした。[21] [22]これにより、設計は「一級飛行場」、つまり少なくとも3,000メートル（9,800フィート）の滑走路を持つ飛行場に限定されました。[4]
Tu-22のコックピットは、パイロットが前方、やや左寄り、武器担当が後方、ナビゲーターが胴体内の下側に座り、下向きの射出座席に座っていた。下向きということは、射出に必要な最低高度が350メートル（1,150フィート）であることを意味し、ほとんどの事故が発生する離着陸時には使用できなかった。乗組員は、レールの上で座席を下ろし、外部の脚立を登って座席に座り、次にクランクを上げてコックピットに上がった。[19]
コックピットのレイアウトもパイロットから批判された。レバーやハンドルが満載でハリネズミに例えられ、操縦装置のいくつかはパイロットの手が届かず、パイロットは金属製のフックやその他の臨時の装置を使って飛行することになった。さらに問題だったのは右側の非常に高いパネルで、左からの風に逆らって着陸する場合、滑走路の視界を遮ってしまうことだった。このため、新人パイロットはボフォート風力階級で強風以上の横風条件では飛行を禁じられた。[19] [23]
乗員用の空気は、エンジン コンプレッサーのブリード エア システムによって供給された。この空気は高温で、コックピットに送り込む前に冷却する必要があった。この冷却は、 40% のエタノールと 60% の蒸留水 (実質的にはウォッカ)の混合液で稼働する大型の全損失蒸発器によって行われた。このシステムにより、この航空機は「超音速酒運搬機」というニックネームの 1 つを得た。[11]このシステムは使用後に冷却剤を排出するため、飛行中に航空機の冷却剤がなくなる可能性があり、快適さと冷却剤がなくなる可能性とのバランスを取る必要があった。[24] Tu-22 の乗員が冷却剤の混合液を飲んで麻痺するほど酔っ払ったケースが多数発生し、ソ連空軍当局による取り締まりが行われた。飛行後の爆撃機へのアクセスは制限され、冷却剤のレベルがより頻繁にチェックされた。しかし、このセキュリティ レベルの向上によってこの習慣がなくなることはなかった。
Tu-22の防御兵装は兵器士官によって操作され、エンジンポッドの下の遠隔操作式尾部銃塔で構成され、23 mm (0.906 in) R-23機関砲1門を装備していた。[25]兵器士官は後方視界が全くなかったため、銃塔は小型のPRS-3Aアルゴン照準 レーダーによって操作された（そして一般的に光学照準よりはるかに正確で精密な射撃管制が可能だった）。 [8]爆撃機の主武装は翼の間にある胴体爆弾倉に搭載され、最大24発のFAB-500汎用爆弾、1発の9,000 kg (20,000 lb) FAB-9000爆弾、または様々な核爆弾など、様々な自由落下兵器を搭載可能であった。[9] Tu-22Kでは、ベイが再構成され、胴体の下に半分埋め込まれたラドゥーガKh-22（AS-4キッチン）ミサイル1発を搭載できるようになりました。この巨大な兵器は、操縦性と性能に大きな影響を与えるほどの大きさで、安全上の問題もありました。[26]
初期のTu-22Bには光学爆撃システム（Tu-22Rにも引き継がれた）とルビン1A航法/攻撃レーダーが搭載されていた。[16] Tu-22KにはKh-22ミサイルを誘導するためのレーニネツPN（NATOコード名「ダウンビート」）が搭載されていた。[26] Tu-22Rは爆弾倉に爆弾の代わりにカメラアレイまたはAPP-22ジャマーパックを搭載することができた。[16]一部のTu-22RにはKub ELINTシステムが装備され、後に胴体下のパレットにM-202ションポル側方監視航空レーダー、カメラ、赤外線ラインスキャナーが装備された。少数のTu-22Kは敵のレーダーシステムを探知し、 Kh-22P対レーダーミサイルとの互換性を持たせるためにKurs-N SIGINT装置を搭載したTu-22KPまたはTu-22KPD構成に改造された。[20]
運用履歴
リビア
リビア・アラブ共和国空軍は、1979年のウガンダ・タンザニア戦争でウガンダの同盟国を支援するためにTu-22をタンザニアとの戦闘に使用した。 1979年3月29日には、 1機のTu-22がムワンザに対して爆撃任務を遂行したが、完全に失敗に終わった。[27]
リビアの航空機は、チャド・リビア紛争の一環として、スーダン西部とチャドへの攻撃でも使用された。リビアのTu-22は1980年10月9日、チャド上空でチャドの首都ンジャメナ近郊のイッセン・ハブレ軍を攻撃するために初飛行した。[15] [28]チャドとスーダンの標的に対する少数のTu-22による時折の爆撃は、 1981年9月のオムドゥルマンへの空襲を含め、3人の民間人が死亡、20人が負傷したが、1981年11月に停戦が成立するまで続けられた。[29]
1983年7月に戦闘が再開され、リビア空軍はTu-22を含めハブレ派の部隊への攻撃に使用されたが、その後の停戦により戦闘は停止し、1986年初頭にリビア支援軍が新たな攻勢を開始した。1986年2月17日、フランスのエペルビエ作戦（前日にリビアのワディ・ドゥム空軍基地の滑走路を攻撃）への報復として、1機のTu-22Bがンジャメナの飛行場を攻撃した。このTu-22Bは砂漠上空を1,100km（700マイル）以上低空飛行してフランスのレーダー網を逃れ、マッハ1以上に加速して高度5,000m（16,500フィート）まで上昇し、3発の重爆弾を投下した。かなりの速度と高度であったにもかかわらず、攻撃は極めて正確であった。 2発の爆弾が滑走路に命中し、1発が誘導路を破壊し、その結果、飛行場は数時間閉鎖された。[30] [31]爆撃機は帰路で技術的問題に遭遇した。スーダンに拠点を置く米国の早期警戒偵察機は、アウゾウ基地に到着する前に墜落したと思われる（おそらくンジャメナ空港で発砲された対空砲に当たったのだろう）Tu-22のパイロットが発信した遭難信号を監視していた。 [32] 2月19日、別のラトビア空軍のTu-22が再びンジャメナ爆撃を試みた。リビアの情報筋は、この試みはンジャメナに接近中のTu-22が探知されたために失敗し、ミラージュF1機が2機出撃して迎撃したと主張している。しかし、チャドにいたフランス人将校は、その日リビアの航空機と接触した記憶はない。[33] 1987年8月8日、アオウズーの放棄されたリビア基地への爆撃中に、 1機の爆撃機が鹵獲された2K12 Kub（SA-6）地対空ミサイルによって撃墜された。[34] [20]ある目撃証言によると、パイロットは脱出したが、パラシュートが燃えているのが見られたという。
1987年9月7日の朝、2機のTu-22Bがンジャメナへの攻撃を行った際に、別のブラインダーが失われた。第402防空連隊のMIM-23ホーク地対空ミサイルのフランス軍中隊が爆撃機1機を撃墜し、東ドイツの乗組員が死亡した。[35] [36]この襲撃は、チャド・リビア紛争におけるツポレフTu-22の最後の関与となった。
リビアン・ブラインダーの最後の飛行は1992年9月7日に記録された。おそらくスペアパーツ不足のため現在は使用不能だが、アル・ジュフラ空軍基地（29°11′58.18″N 16°00′26.17″E / 29.1994944°N 16.0072694°E / 29.1994944; 16.0072694）で7機が確認できる。伝えられるところによると、これらはSu-24に置き換えられた。[37]
イラク
イラクは1980年から1988年にかけてイラン・イラク戦争でTu-22を使用した。攻撃作戦は戦争初日に始まり、H-3空軍基地に駐留するTu-22がテヘランのメヘラーバード国際空港にあるイランの燃料貯蔵庫を襲撃した。これは他のイラクの攻撃と相まって、戦争初期にイランの航空燃料が不足する結果となった。[38]それ以外の点では、これらの初期の攻撃は比較的効果がなく、多くの襲撃はイランの防空軍によって中止され、作戦はイラクの飛行場に対するイランの激しい空爆によって妨害された。[39]イランは1980年10月中にTu-22を3機撃墜したと主張しており、10月6日にテヘラン上空で1機、10月29日にナジャファバード近くでF-14迎撃機から発射されたAIM-54フェニックスミサイルによって1機、ゴム上空で1機の計2機である。[40]
イラクは都市戦争中にTu-22 （ Tu-16、Su-22、MiG-25とともに）を配備し、テヘラン、エスファハーン、シーラーズへの空襲を行い、これらの攻撃はイラクのスカッドミサイルとアルフセインミサイルで補完された。イランはイラクの都市に対して自国のスカッドミサイルで報復した。[41] [42]イラク空軍は、9,000 kg（20,000ポンド）の巨大なFAB-9000汎用爆弾を特に熱心に使用していた。熟練したTu-22パイロットは、スタンドオフ距離で超音速トス爆撃技術を使用して、航空機が報復的な対空砲火を逃れるのを可能にし、驚くほど正確にこれを投下することができた。FAB-9000の使用が非常に多かったため、イラクは輸入したソ連の在庫が不足し、ナシル-9と呼ばれる独自のバージョンを製造することに頼らざるを得なかった。[36]
イラクのTu-22は「タンカー戦争」の最終段階にも配備された。1988年3月19日、4機のTu-22と6機のミラージュF.1がハーグ島付近でイランの石油タンカーを襲撃した。Tu-22は超大型タンカー1隻を撃沈、もう1機に炎上させ、ミラージュから発射されたエグゾセミサイルが別のタンカーに損傷を与えた。 [28] [43]その日遅くにハーグ島に対して行われた2度目の攻撃はイランの警戒態勢に遭遇し、あまり成功せず、2機のTu-22が撃墜された。これがイラン・イラク戦争中にイラクのTu-22が行った最後の作戦だった。イラクは戦争中に7機のTu-22を失い、さらに数機が大きな損傷を受けた。[28] [43]残りのイラクのTu-22は1991年の湾岸戦争中にアメリカの空襲で破壊された。[44]
ソビエト連邦
ソ連がTu-22を戦闘で使用した唯一の例は、1988年、ソ連がアフガニスタン戦争から撤退した時であった。Tu-22P ブラインダーE電子妨害装置は、ソ連への撤退ルートを掩護する任務を与えられた。レーダー妨害を行うTu-22PD機は、トルクメンSSRのメアリー2飛行場からパキスタン国境付近のアフガニスタンで作戦中のTu-22M3 バックファイアC爆撃機を掩護した。同機はパキスタンのF-16防空活動から攻撃機を守り、国境地域でのソ連爆撃機に対するパキスタンのF-16攻撃を支援する可能性のあるレーダーシステムを抑制した。 [45] Tu-22PDの乗組員は、主要な電子戦任務に加えて、爆弾の被害を評価するための写真偵察任務も課せられた。 [46]
Tu-22は、より高性能なツポレフTu-22Mに取って代わられ、ソ連では徐々に運用が中止された。ソ連崩壊時点で154機が運用されていたが、現在使用されている機はないと思われる。[要出典]
バリエーション
合計で、すべての派生型を合わせて 311 機の Tu-22 が製造され、最後のものは 1969 年に製造されました。製造数は、爆撃機バージョン (B) が 15 機、偵察バージョン (R、RD、RK、RDK、RDM) が約 127 機、ELINT バージョン (P および PD) が 47 機、ミサイル キャリア (K、KD、KP、KPD) が 76 機、訓練バージョン (U および UD) が 46 機でした。
- Tu-22B（ブラインダーA）
- オリジナルの自由落下爆撃機型。わずか 15 機が製造され、最終的には主に訓練やテスト目的で使用されました。このうち 12 機はその後廃棄されました。2023 年現在、3 機がまだ存在し、ロシア全土の博物館に展示されています。
- Tu-22A
- 爆撃機の型式に基づく輸出タイプ。イラクに10機、リビアに14機が輸出された。一部の資料ではTu-22Bとも呼ばれる。
- Tu-22M
- ツポレフTu-22M は可変後退翼を備えた独特な設計で、実際には Tu-22 の派生型ではなく、主に政治的な理由でそのように指定されました。
- Tu-22R（ブラインダーC）
- 爆撃能力を保持する偵察機。
- Tu-22RD
- 給油装置を搭載したTu-22Rのバージョン。
- Tu-22RK
- 爆撃能力を保持し、 1970 年代にKub ELINTシステムを搭載した偵察機。
- Tu-22RDK
- 給油装置を搭載したTu-22RKのバージョン。
- Tu-22RDM
- 1980 年代初頭に初期の RD 航空機から改造された、取り外し可能なコンテナに計器類が収納されたアップグレードされた偵察バージョンです。
- Tu-22P（ブラインダーE）
- 電子戦バージョン。
- Tu-22PD
- 給油装置を搭載したTu-22Pのバージョン。
- Tu-22K（ブラインダーB）
- 1965年から製造されたミサイル搭載型で、ラドゥガ Kh-22 (AS-4 キッチン) ミサイルを発射できるように装備されています。
- Tu-22KD
- 給油装置を搭載したTu-22Kのバージョン。
- Tu-22KP
- 1968年頃に導入された電子戦/爆撃機バージョンで、Kh-22P 対レーダーミサイルを搭載しています。
- Tu-22KPD
- 給油装置を搭載したTu-22KPのバージョン。
- Tu-22U（ブラインダーD）
- トレーナーバージョン。
- Tu-22UD
- 給油装置を搭載したTu-22Uのバージョン。
元オペレーター
.svg/500px-Flag_of_Libya_(1977%E2%80%932011).svg.png){kind=small}
- リビア空軍– Tu-22A 14機とTu-22UD 2機を受領。2000年代初頭にスペアパーツ不足のため退役。
.svg/500px-Flag_of_Iraq_(1963%E2%80%931991).svg.png){kind=small}
- イラク空軍– Tu-22B 10機、Tu-22U 2機、Tu-22K 4機を受領。
- 第36飛行隊[47]
.svg/500px-Flag_of_Russia_(1991%E2%80%931993).svg.png){kind=small}
- ウクライナ空軍– 退役
- ウクライナ海軍航空隊– 退役
- ポルタヴァ長距離戦略航空博物館にあるTu-22KD 1機。[48]
- ソビエト空軍-ソビエト連邦の崩壊後、航空機はロシア空軍とウクライナ空軍に移管されました。
- 第121親衛重爆撃航空連隊、軍事部隊15486（マチュリシュチ）、1964年から1994年まで活動。
- 第203親衛重爆撃航空連隊、軍事部隊26355（バラノヴィチ）、1962年から1994年まで活動。
- 第303重爆撃航空連隊、ザヴィチンスク（空軍基地）
- 第341重爆撃航空連隊、部隊27882、オゼルノエ空軍基地、[49] 1965年から1997年まで
- 第199 ODRAP軍事部隊13656ネジン、1965年から1998年まで
- ジャブロフカの第290 ODRAP 軍事部隊 65358。1964年から 1994 年の作戦
- 航空訓練センター、軍事部隊 65358-U (ジャブロフカ)。中央司令部の下にある独立した訓練航空隊 (1986 年から最後まで) には独自の航空機がありませんでした。
- 444 TBAP、ヴォズドヴィジェンカ。連隊は 1968 年に Tu-22 で再訓練を受け、6 機の航空機を受け取りました。ソ連軍参謀本部の決定により、最後の瞬間に連隊の再軍備は中止され、結果として得られた航空機は他の部隊に移され、連隊は Tu-16 の運用に戻りました。
- 第 6212 航空装備解体基地、軍事部隊 25855、エンゲルス。1993 年以来の Tu-22 の切断。
- ソ連海軍航空隊
- 第30独立長距離航空連隊（ODRAP）空軍黒海艦隊軍事部隊56126、サキ-4、その後オクチャブリスコエ。1965年から1993年までTu-22を運用。その後、連隊は第198独立長距離偵察航空飛行隊（乗組員12名）に再編された。この飛行隊は1995年に解散された。
- 第15ODRAP空軍バルチック艦隊軍事部隊49206（チカロフスク）。1962年から1989年6月まで。その後、連隊はSu-24で再訓練を受けた。
仕様（Tu-22R）
1945年以降の戦闘機のデータ[50]
一般的な特徴
- 乗員: 3名（パイロット、航法士、武器担当）
- 長さ: 41.6 m (136 フィート 6 インチ)
- 翼幅: 23.17 m (76 フィート 0 インチ)
- 高さ: 10.13 m (33 フィート 3 インチ)
- 翼面積: 162 m 2 (1,740 平方フィート)
- 翼型： TsAGI SR-5S [51]
- 総重量: 85,000 kg (187,393 ポンド)
- 最大離陸重量: 92,000 kg (202,825 ポンド)
- 動力装置:ドブリニン RD-7M-2 アフターバーナー ターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 107.9 kN (24,300 lbf)、アフターバーナー付き 161.9 kN (36,400 lbf)
パフォーマンス
- 最高速度: 1,510 km/h (940 mph、820 kn)
- 最高速度：マッハ1.42
- 航続距離: 4,900 km (3,000 マイル、2,600 海里)
- 実用高度: 13,300 m (43,600 フィート)
- 上昇率: 12.7 m/s (2,500 フィート/分)
- 翼面荷重: 525 kg/m 2 (108 lb/sq ft)
- 推力/重量: 0.39
武装
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
注記
- ^これは、航空機がマッハ 1 に接近して超えるときに 衝撃波が移動するためです。衝撃波がさまざまな表面上を移動すると、航空機の正確なレイアウトに応じて機首上げまたは機首下げのトリムが発生する可能性があります。
引用
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さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、ツポレフ Tu-22に関連するメディアがあります。
- ゴードン、イェフィム、リグマント、ウラジミール (1998)。ツポレフ Tu-22「ブラインダー」Tu-22M「バックファイア」：ロシアの長距離超音速爆撃機。レスター：ミッドランド パブリッシング。ISBN 1-85780-065-6。