迎撃機

さまざまな迎撃機のスペクトルの中で、特に1つの設計アプローチは、性能の特定の側面で決定的な利点を達成するために必要な犠牲を示しています。「ポイントディフェンス迎撃機」^{[ 7 ]}は軽量設計で、ほとんどの時間を防御対象の地上で過ごすことを想定しており、要求に応じて発射し、高度まで上昇し、機動し、爆撃機が兵器を展開する前に非常に短時間で爆撃機を攻撃することができます。

第二次世界大戦末期、ドイツ空軍にとって最も重要な要求は迎撃機であった。英連邦軍とアメリカ空軍が昼夜を問わずドイツの目標を爆撃していたからである。特に1944年初頭に爆撃作戦が拡大するにつれ、ドイツ空軍は超短距離迎撃機としてロケット推進式のメッサーシュミット Me 163コメートを導入した。このエンジンは動力飛行を約7分間可能にしたが、非常に優れた性能を発揮し、防衛戦闘機をすり抜けることができた。 ^{[ 8 ]}しかし、Me 163には空軍基地が必要であったが、空軍基地はすぐに絶え間ない攻撃にさらされるようになった。緊急戦闘機計画の後、ドイツはバッヘム Ba 349ナッターのようなさらに奇妙な設計を開発した。これは垂直発射式で、空軍基地の必要性をなくした。一般的に、これらの初期のドイツ設計はすべて操作が難しく、パイロットにとって死の罠となることが多かった^{[ 8 ]}ため、爆撃作戦にはほとんど効果がなかった。ドイツのジェット戦闘機2機種、Me 262の「C」サブタイプシリーズ（いずれも「祖国防衛者」（Heimatschützer、4つの異なる形式）という愛称で呼ばれた）と、計画されていたHe 162 Eサブタイプ（Me 262C-2b Heimatschützer IIと同じBMW 003Rターボジェット/ロケット「混合動力」エンジンの1つを使用）のロケットブースター型は、いずれも大量生産されることはなかった。

冷戦初期段階では、爆撃機はより高く、より速く、遷音速でも攻撃することが期待されていた。初期の遷音速および超音速戦闘機は、細身の胴体に控えめな内部燃料タンクを備えていたが、燃料消費量が非常に多かった。そのため、戦闘機の試作機は加速性能と運用高度を重視し、滞空時間を犠牲にした結果、実質的にポイントディフェンスの役割に限定された。ジェット/ロケット混合動力のRepublic XF-91やSaunders Roe SR.53などがその例である。ソ連と西側諸国によるゼロ長発射の試験もこれに関連していた。これらのいずれも実用化には至らなかった。ジェットエンジンのみに依存する設計は、F-104スターファイター（初期A型）やイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングでより大きな成功を収めた。

有人ポイントディフェンス設計の役割は、無人迎撃機、すなわち地対空ミサイル（SAM）に再割り当てされ、SAMは1954年から1957年にかけて初めて十分なレベルに達した。^{[ 9 ]} SAMの進歩により、高高度爆撃機の集中運用という概念は終わりを告げ、代わりに「レーダーの下を飛行する」という俗称で知られる技術の組み合わせで飛行する侵入機（後に巡航ミサイル）が主流となった。地形を隠蔽する低高度の地球すれすれの飛行プロファイルで飛行することで、地上レーダーの有効範囲、ひいては反応時間は、せいぜいレーダーの水平線に制限された。地上レーダーシステムの場合、レーダーの水平線を拡張するために山頂にレーダーシステムを配置するか、高性能レーダーを迎撃機またはポイントディフェンス迎撃機を誘導するAWACS機に搭載することで、これに対抗することができる。

ジェットエンジンの普及や高速低空飛行プロファイルの採用などにより、能力が向上し続けるにつれて、探知から迎撃までの時間が短縮されました。長距離レーダーと組み合わせた最先端のポイントディフェンス迎撃機のほとんどは、反応時間を効果的に抑えるのに苦労していました。パイロットがコックピットに乗り込むのに必要な時間など、固定時間が全体の任務時間の大部分を占めるようになり、これを短縮する方法はほとんどありませんでした。冷戦の緊張が高まる時期には、即応警戒（QRA）機は、パイロットが搭乗し、燃料と武装を完備し、エンジンをアイドリング状態で滑走路に待機させ、離陸準備を整えていました。航空機は、地下燃料タンクからのホースを介して燃料を補給されていました。侵入の可能性が特定された場合、外部燃料ラインが外されるとすぐに航空機は離陸準備が整いました。しかし、QRA機をこのような準備状態に維持することは、パイロットにとって肉体的にも精神的にも負担が大きく、燃料費も高額でした。

代替案として、より長い航続時間と滞空時間を備えた長距離設計が検討された。これらの地域防衛迎撃機または地域防衛戦闘機は、一般的に大型の設計であり、目標に到達するための高速性よりも、機体自体とAWACSとの連携による探知能力の向上に依存して、より広い範囲を攻撃から守るために長時間の哨戒を行うことを目的としていた。この概念の代表例はツポレフTu-28である。後のパナビア・トーネードADVは、より効率的なエンジンを使用することで、より小型の機体で長距離飛行を実現した。加速率と上昇率に焦点を当てるのではなく、設計の重点は航続距離とミサイル搭載能力に置かれており、これらが戦闘持続時間、地上のノイズに対して高速で移動する迎撃機を探知および追跡するのに十分なルックダウン/シュートダウンレーダー、そしてこれらの目標に対する空対空ミサイル（AAM）の誘導能力につながる。高速性と加速性は長距離および中距離AAMに、機敏性は短距離ドッグファイトAAMに、機体自体ではなく、これらのAAMに与えられた。彼らは全天候型航空電子機器を最初に導入し、夜間、雨天、降雪、霧などの悪天候下でも確実な運航を可能にした。

戦略的に水上艦隊に依存していた国々、特に米国と英国は、F-14トムキャットのような艦隊防衛戦闘機も保有していた。

冷戦時代、既存の空軍の一部門ではなく、軍全体が迎撃機の配備のために指定された。ソ連防空軍（PVO-S）の航空機は、ソ連空軍（VVS）の航空機とは異なり、決して小型で粗雑なものではなく、大型で洗練された大型レーダーを備えていた。草地からは離陸できず、コンクリートの滑走路でしか離陸できなかった。また、分解して貨車で整備センターに輸送することもできなかった。同様に、パイロットは戦闘機動の訓練よりも、無線誘導による追撃の訓練を多く受けていた。

ソ連の主力迎撃機は当初Su-9で、その後Su-15、MiG-25「フォックスバット」が続いた。補助的なTu-128は広域迎撃機で、世界で運用された戦闘機の中で最も重い機体として知られている。ソ連（現在のロシア）の最新鋭迎撃機はMiG-31「フォックスハウンド」である。MiG-31は、先行するMiG-25のいくつかの欠点を改善し、低高度および低速での性能が向上しているほか、機内機関砲も搭載している。

ロシアは、防空軍を空軍に統合したにもかかわらず、専用のMiG-31迎撃機部隊を維持し続けている。

1937年、アメリカ陸軍航空隊のゴードン・P・サヴィル中尉とベンジャミン・S・ケルシー中尉は、アメリカで初めて迎撃機という名称が付けられた機体に関する2つの提案を考案した。1つは単発戦闘機、もう1つは双発戦闘機に関するもので、いずれも爆撃機の攻撃に対する防御として、6分以内に高度20,000フィート（6,100メートル）に到達することが求められた。ケルシーは後に、迎撃機という名称は、戦闘機の武装を500ポンド（230キログラム）に制限するアメリカ陸軍航空隊の厳しい方針を回避するために用いたと述べている。彼は、アメリカの戦闘機が戦闘機を含むあらゆる敵に対して優位に立てるよう、少なくとも1,000ポンド（450キログラム）の武装を望んでいた。これらの提案から生まれた2機の航空機は、単発のベルP-39エアラコブラと双発のロッキードP-38ライトニングである。両機とも第二次世界大戦中は標準的な戦闘機として活躍し、爆撃機に対する防衛任務に特化して割り当てられたわけではなかった。^{[ 10 ]}   

1946年から1980年まで、米国は主に迎撃機を専門とする航空宇宙防衛司令部（ADC）を維持していた。戦後開発された機体の多くは性能が限定的で、F-86DやF-89スコーピオンなどが挙げられる。1940年代後半、ADCは1954年の迎撃機開発計画に基づき、より高度な迎撃機の開発プロジェクトを開始し、長い開発期間を経て最終的にF-106デルタダートが誕生した。その後も後継機が検討され、特に1960年代にはNR-349の提案があったが、ソ連がICBMで戦略戦力を強化したため、いずれも実現には至らなかった。そのため、F-106は1980年代まで米空軍の主力迎撃機として運用され続けた。

F-106が退役すると、迎撃任務は、他の役割に加えて、当時のF-15とF-16戦闘機に割り当てられました。しかし、F-16は元々制空戦闘機として設計され、多用途戦闘機へと進化しました。マッハ2.5の最高速度で最速の敵機（MiG-25フォックスバット）を迎撃できるF-15は、ベトナム戦争で得られた教訓に基づいてドッグファイトのための優れた機動性を備えているため、純粋な迎撃機ではありません。F-15Eストライクイーグル型は、他のF-15の迎撃と空対空戦闘を維持しながら、航空阻止能力を追加しています。現在、 F-22はマッハ2以上の速度とスーパークルーズ能力により迎撃機としての役割も果たす米国の最新鋭戦闘機ですが、主にステルス制空戦闘機として設計されました。

1950年代、アメリカ海軍はF6Dミサイル戦闘機の開発計画を進めたが、これは失敗に終わった。その後、大型のF-111B艦隊防空戦闘機の開発に着手したが、この計画も中止された。最終的に、この役割はAIM-54フェニックスミサイルを搭載したF-14トムキャットに割り当てられた。アメリカ空軍のF-15と同様に、アメリカ海軍のF-14も主に制空戦闘（戦闘機同士の戦闘）を目的として設計され、1990年代に地上攻撃能力のアップグレードを受けるまで迎撃機として運用された。戦闘機とフェニックスミサイルはともに2006年に退役した。

イギリス空軍は、亜音速の夜間/全天候型戦闘機グロスター・ジャベリンと並んで、超音速の昼間戦闘機イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングを運用していた。運用要求F.155に基づき、ジャベリンを超音速設計機に置き換える試みは失敗に終わった。イギリスは1970年代半ばから、マクドネル・ダグラスF-4ファントムの独自改良型を主力迎撃機として運用し、1980年代にはパナビア・トーネードの防空型（ADV）が導入された。トーネードは最終的に多用途設計のユーロファイター・タイフーンに置き換えられた。

瀋陽J-8は、中国製の高速・高高度単座迎撃機である。1960年代初頭に、アメリカ製のB-58ハスラー爆撃機、F-105サンダーチーフ戦闘爆撃機、ロッキードU-2偵察機に対抗するために設計されたが、現在でもマッハ2以上の速度で飛行する能力を保持しており、後期型では迎撃用に中距離ミサイルPL-12/SD-10 MRAAMを搭載できる。中国人民解放軍空軍（PLAAF）および中国人民解放軍海軍航空隊（PLANAF）は現在も、様々な構成のJ-8を約300機運用している。

他のいくつかの国も迎撃機の設計を導入したが、1950年代から1960年代にかけて計画された迎撃機のいくつかは、ミサイルが爆撃機に取って代わるという期待から、実現に至らなかった。

アルゼンチンのFMA I.Ae. 37は、1950年代に開発されたジェット戦闘機の試作機である。しかし、実際に飛行することはなく、1960年に開発が中止された。

カナダ製の亜音速機アブロ・カナダCF-100カナックは、 1950年代を通じて多数運用された。その後継機となる超音速機CF-105アロー（「アブロ・アロー」）は、1959年に物議を醸しながらも開​​発中止となった。

スウェーデン製のサーブ35ドラケンは、ソ連とNATOの間で戦争が勃発した場合に、スウェーデン領空を高高度で通過する航空機を迎撃するために特別に設計された。低空飛行巡航ミサイルや高高度対空ミサイルの登場に伴い飛行特性は変更されたが、最終型のJ35Jで迎撃機としての特性を取り戻した。