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| F-106 デルタダート | |
|---|---|
 カリフォルニア州空軍州兵のコンベア F-106 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦闘迎撃機 |
| メーカー | コンベア |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 342機（試作機2機、F-106A 277機、F-106B 63機） |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1959年6月 |
| 初飛行 | 1956年12月26日 |
| 引退 | 1988 年 8 月 (ANG)。 1998年 (NASA) |
| 開発元 | コンベア F-102 デルタダガー |
コンベアF-106 デルタ ダートは、アメリカの航空機メーカーであるコンベアが設計・製造した全天候型迎撃機です。
F-106は1954年の迎撃機計画に応えて設計された。架空の「究極の迎撃機」として構想され、F-102デルタダガーの開発であり、アメリカ空軍（USAF）によって再指定される前はF-102Bとして開発が始まった。F-106は銃や爆弾を搭載する設備なしで設計され、代わりにAIM-4ファルコン空対空ミサイルを機内の兵装ベイに搭載し、そのすっきりとした外観は超音速飛行に有利であった。F-102との主な違いは、より強力なプラットアンドホイットニーJ75ターボジェットエンジンの採用、広範囲の超音速に合うように大幅に再設計された空気取り入れ口と可変形状の吸気ダクト、胴体形状への面積則の適用、および全体的なサイズの拡大であった。1956年12月26日、最初の試作機が初飛行を行った。飛行試験で予想よりも性能向上が少ないことがわかったため、米空軍は最終的に計画されていた1,000機のF-106のうち350機のみを発注した。
1959年6月に運用開始となったF-106は、冷戦時代の大半を通じて米空軍の主力全天候型要撃機であり、現在まで同軍が使用した最後の専用要撃機となった。戦闘には使用されなかったほか、輸出の機会も確保されなかった。1960年代には、F-106とマクドネル・ダグラス F-4 ファントムIIの競合評価で、後者がわずかに優れていると判断されたが、他の用途でもF-4の需要が高かったため、同型機はさらに20年間運用が続けられた。コンベアは、典型的にはレーダー、通信、その他の航空電子機器に重点を置いたF-106のさまざまな改良モデルを提案したが、これらの計画はいずれも採用されなかった。 1970年2月2日にモンタナ州で発生した注目の事件では、パイロットが脱出した後、無人のF-106がフラットスピンから回復し、雪に覆われた野原に比較的無傷で胴体着陸した。その後、この飛行機は回収され、何年も飛行し続けました。
1980年代、より新しい制空戦闘機、特にマクドネル・ダグラス F-15 イーグルの登場により専用迎撃機の役割が時代遅れになったため、F-106は徐々に米空軍の運用から退役した。多くのF-106がしばらくの間、空軍州兵によって運用された。退役した航空機の多くはすぐに標的無人機に改造され、ペーサーシックス計画の下でQF-106に再指定され、1998年に使い果たされた。 [1] [2] [3]少数のF-106は1998年までエクリプス計画などの実験目的でNASAによって運用された。
発達
背景
F-106は、1950年代初頭のアメリカ空軍の1954年迎撃機プログラムの最終的な開発でした。 [4]この競争の最初の勝者はF-102デルタダガーでしたが、この航空機の初期バージョンは、亜音速と比較的低い高度での飛行に制限されており、非常に貧弱な性能を示しました。[5]テストプログラム中、F-102は、胴体形状へのエリアルールの適用とエンジンの変更、先進的なMX-1179射撃管制システムの廃止と、亜音速設計で既に使用されていたMX-1のわずかにアップグレードされたバージョンへの置き換えなど、その性能を向上させるために多くの変更を受けました。その結果生まれた航空機はF-102Aとなり、その任務にほとんど適していないと考えられていたにもかかわらず、空軍は1954年3月に生産契約を出し、翌年には最初の納入が予定されていました。[6] [7]
1951年12月までに、空軍は当初F-102Bと呼ばれていた改良型に目を向けていた。計画されていた主な変更点は、F-102Aのプラット・アンド・ホイットニーJ57 （オリジナルのJ40 [8]に代わるエンジン）を、より強力なライトJ67（ライセンス生産されたブリストル・オリンパス ）に置き換えることだった。[9]このエンジンが利用可能になる頃には、MX-1179も利用可能になると予想されていたため、これも選択された。意図された結果は、USAFが当初求めていた「究極の迎撃機」となるはずだった。[10]しかし、オリンパスの設計の初期作業は順調に進んでいるように見えたが、1953年8月までにライトの開発は既に1年遅れていた。開発を続けてもエンジンの問題は解決せず、1955年初頭、空軍はプラット・アンド・ホイットニーJ75への切り替えを承認した。[11] [12]
J75はF-102AのJ57よりもやや大きく、質量流量も大きかった。[明確化]このため、より多くの空気の流れを確保するために吸気口を変更する必要があり、さらに改良が加えられ、吸気口を超音速の広範囲にわたって最高の性能に調整できるように、やや短い可変形状の吸気ダクトを使用するようになった。胴体はわずかに長くなり、多くの点ですっきりと簡素化された。翼はわずかに面積が拡大され、再設計された垂直尾翼が使用された。エンジンの2位置アフターバーナー排気ノズルはアイドル推力制御にも使用され、開いたままにしておくと推力が40%減少し、タキシング速度が遅くなり、ブレーキの摩耗が少なくなった。[13]
競争的な努力と生産体制
F-102Bは開発初期から、F-102Aと注目と資源を競い合っていた。航空作家のマルセル・クナークは、F-102Bのより高性能なシステムを開発するための資金が少なかったと指摘した。このシステムは、発生した技術的困難の一部をより迅速に克服するのに役立ったはずだ。[12] F-102Aの発注数は当初の予測を大幅に上回っており、F-102Bが納入されるまでの暫定的な、あるいは「つなぎ」の航空機として意図されていた機体の重要性が高まっていることを示している。1955年12月、MX-1179（現在MA-1として知られている）の予想レイアウトのモックアップが検査され、承認された。[14]
1956年4月18日、コンベア社に対して17機のF-102Bの延長生産契約が交付されたが、これは当初この段階で予想されていた数よりも大幅に少ない数であった。[14]同年6月17日、この航空機は正式にF-106Aに再指定されました。[15] [16] [17] 1956年8月18日、米空軍はF-106の開発と生産を同時に行うよう求めるシステム開発指令を発行しました。 [明確化]クナークは、この方針がプログラムの後のいくつかの問題の原因であると考えています。[18] 1957年4月、米空軍はコンベア社のF-102C提案（基本的にはF-102のエンジン換装モデル）を正式に却下し、翌年に就役する予定だったより高度なF-106プログラムに集中しました。[19]
飛行試験
1956年12月26日、空力試験機であるF-106試作機第1号機がエドワーズ空軍基地から初飛行を行った。1957年2月26日、より充実した装備を装備した第2試作機が初飛行を行った。[20] [18] 1956年末から1957年初頭にかけて行われた初期の飛行試験では、期待していたほどF-102に対する性能向上が見られず、やや残念な結果となった。具体的には、加速と最高速度の両方がコンベア自身の見積もりを下回った。[21]さらに、エンジンとアビオニクスの両方がやや信頼性に欠けることが判明した。[22]これらの複合的な問題とそれに伴う遅延が、プログラムの中止につながるところだった。[20] [23]
しかし、空軍は防空軍司令部が強く推奨したため、F-106プログラムを継続することを決定した。[24]提出されたテストデータに基づき、空軍当局は、吸気ダクトカウリングと充電エジェクターの改造により、加速と速度の両方が向上する可能性が高いと判断した。改造はカテゴリーIIテストの完了後に行われ、カテゴリーIIIテスト中に評価された。[21]この段階で、空軍は生産に向けた開発を早めるためにいくつかの措置を講じた。1957年4月、空軍はコンベアが飛行テストに使用している数機のF-106を条件付きで受け入れることを承認した。また、未解決の開発上の問題を解決するためにいくつかの迅速な決定を下した。[25] 1957年半ばまでに、120機のF-106Aの資金が割り当てられた。[26]空軍は最終的に350機のF-106を発注することを決定したが、これは計画されていた1,000機よりも大幅に少ない数であった。 1959年10月、単座型F-106Aと双座型F-106Bの戦闘能力のある練習機型の15の戦闘迎撃飛行隊への納入が開始された。[27] [26]
世界速度記録
1959年12月15日、ジョセフ・W・ロジャース少佐はデルタ・ダートに乗って高度40,500フィート（12,300メートル）で時速1,525.96マイル（2,455.79キロメートル）の世界速度記録を樹立した。[28] [29] [30]その年、チャールズ・E・マイヤーズも同じモデルの飛行機で時速1,544マイル（2,484キロメートル）で飛行した。[31]
デザイン
F-106は、爆撃機を撃墜するための全天候型ミサイル搭載迎撃機として構想された。昼間の制空権確保や戦闘爆撃などの他の任務のために、他のセンチュリーシリーズ戦闘機がこれを補完した。 [26]その任務をサポートするために、F-106にはヒューズMA-1統合火器管制システムが搭載されており、これは地上管制迎撃（GCI）任務用の半自動地上環境（SAGE）ネットワークにリンクすることができ、管制官による機体の操縦が可能であった。MA-1は非常に厄介であることが判明し、最終的には60回以上も改修された。[32] [33]
F-102と同様に、F-106は銃や爆弾を搭載する設備なしで設計されたが、きれいな超音速飛行のためにミサイルを機内の兵装ベイに搭載した。武装はヒューズAIM-4ファルコン 空対空ミサイル4発（AIM-4G赤外線誘導ミサイルまたは半能動レーダーホーミング（SARH）誘導（反射レーダー信号を探知）AIM-4E/Fミサイルのいずれか[34] ）と、敵爆撃機編隊に向けて発射することを目的とした1.5キロトン弾頭のAIR-2（MB-2）ジーニー無誘導空対空ロケット弾1発であった[35] 。前身のF-102デルタダガーと同様に、両翼の下に増槽を搭載できた。[36]マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIやマクドネル・ダグラスF-15イーグルなどの後の戦闘機は、ミサイルを胴体内または外部に埋め込んで搭載していましたが、ステルス機ではレーダー反射を減らすためにミサイルや爆弾を機内に搭載するというアイデアが再採用されました。
初期の F-106 に装備された最初の射出座席は、F-102 で使用されていた座席のバリエーションで、ウェーバー暫定座席と呼ばれていました。これは、爆薬を使用して機体から飛び出すカタパルト座席でした。この座席はゼロゼロ座席ではなく、超音速での射出、地上での射出、および 120 ノット (時速 140 マイル、時速 220 キロメートル) および 2,000 フィート (610 メートル) 未満の速度での射出には不十分でした。ウェーバー暫定座席に代わった 2 番目の座席は、コンベア/ICESC (業界乗員脱出システム委員会) の超音速回転 B 座席で、超音速「ボブスレー」と呼ばれ、B の名称が付けられました。[37] [38] F-106 はマッハ-2 の性能が可能であったため、超音速射出を主な基準として設計されました。戦闘機パイロットは高速射出を最も重要視していた。シート設計者は低高度低速での射出が最も可能性の高いものと見ていた。Bシートの射出シーケンスは非常に複雑で、パイロットの死亡につながる失敗射出もあった。コンベアBシートに代わった3番目のシートは、ウェーバーのゼロゼロROCAT（ロケットカタパルト）シートだった。ウェーバー・エアクラフト社は、最高600ノット（時速690マイル、時速1,100キロメートル）で作動する「ゼロゼロ」シートを設計した。高高度超音速射出はまれで、比較的低高度低速での射出の方が可能性は高かった。ウェーバーの「ゼロゼロ」シートは満足のいくもので、1965年以降F-106に後付けされた。[39]
運用履歴
F-106の初期の運用は、多くの技術的問題に悩まされた。これらには、発電機の欠陥、燃料流量の問題（特に寒冷時）、燃焼器スターターの故障などが含まれていた。[40] 1959年12月、1機の飛行中にキャノピーが誤って投棄されたため、すべてのF-106が一時的に飛行停止となった。これらの問題の多くは、1961年の初めまでに解決されたが、すべてではなかった。これは、この期間中に実施された2つの大規模な改修プログラムによるところが大きい。[41]初期の初期問題、特に機体から脱出した最初の12人のパイロットを死亡させた射出座席の問題が解決された後[42]、その並外れた性能により、この機体はパイロットの間で比較的人気が高まった。
F-106はアメリカ本土、アラスカ、アイスランドで運用されたほか、短期間ではあるがドイツや韓国でも運用された。[43] F-106は、1962年に米国三軍航空機指定システムでシステムがリセットされる前に、古い番号順で運用されたP/F-航空機の中で2番目に大きい連番の航空機であった（最高位はF-111）。運用中、F-106の正式名称「デルタ・ダート」はほとんど使用されておらず、この航空機は単に「ザ・シックス」として広く知られていた。[44] F-106が大量に導入されたことで、ノースアメリカンF-86セイバーやノースロップF-89スコーピオンなど、迎撃機として使用されていたさまざまな旧型航空機がすぐに撤退した。[45]
F-106はベトナム戦争での使用が検討されていたものの、実戦には投入されず、外国への輸出も行われなかった。カナダ政府は、自国のアブロ アローの開発を中止した後、F-106C/Dの購入を一時的に検討した。
航空機の種類を標準化するため、米空軍はハイスピード作戦を実施するよう指示された。これは、米空軍のF-106Aと米海軍のF4H-1（F-4B）ファントムとの飛行競争であり、ミサイル搭載迎撃機としてF-106と同等の能力があっただけでなく、リパブリックF-105サンダーチーフ戦闘爆撃機と同量の爆弾を搭載することができた。[46]ファントムが勝者となったが、1960年代後半にはまずF-105戦闘爆撃機の護衛に使用され、後にその置き換えに使用され、1970年代には防空軍司令部で旧式の迎撃機の置き換えに使用された。
F-106は運用中に徐々に改良され、改良された航空電子機器、顕著な円錐形のキャンバーを備えた改良された主翼、赤外線捜索追跡システム、航空機全体の性能を実質的に低下させない流線型の超音速主翼タンク、より優れた計器類、空中給油容器や着陸緊急時のアレスターフックなどの機能が追加されました。[47] [33]
空対空戦闘テストでは、「ザ・シックス」は高高度旋回性能と全体的な機動性（機体の低翼面荷重による）に優れ、ドッグファイトではF-4ファントムIIに十分対抗できることが示された。ファントムはより優れたレーダー（追加の乗員が操作）を持ち、最大4発のレーダー誘導式AIM-7スパローと4発の赤外線AIM-9サイドワインダーミサイルを搭載できたが、F-106が搭載したAIM-4ファルコンミサイルはベトナム上空のドッグファイトでは期待外れだった。[48] F-4は推力重量比が高く、上昇性能に優れ、高速/低高度機動性にも優れ、戦闘爆撃機としても使用可能だった。ベトナム上空の空中戦経験から、パイロットの視認性向上と、米空軍ファントムの「E」型に追加された内蔵銃の有用性が明らかになった。
1972年、一部のF-106Aがプロジェクト・シックスシューターでアップグレードされ、金属支柱のない新しいキャノピーがF-106に取り付けられ、パイロットの視界が大幅に改善されました。[49]また、光学照準器とM61バルカン20mm機関砲の装備が追加されました。M61バルカンは、AIR-2ジーニーの代わりに、兵器庫の中央に650発の弾薬を備えていました。多くのF-106部隊は、代わりに核弾頭を保持したまま、機関砲なしで飛行することを選択しました。F-15Aイーグルは1981年にF-106の置き換えを開始し、「ザ・シックス」は通常、空軍州兵部隊に引き継がれました。F-106は、1988年までさまざまなUSAFおよびANG部隊で運用されました。[1]
引退とドローンへの転換
1983年6月1日から1988年8月1日の間に、デルタダートは段階的に退役し、アリゾナ州の軍事保管処分センターに送られた。 [50] [51]高性能の実物大の空中標的ドローンの必要性が生じたため、米空軍はデルタダートを保管庫から撤去し始めた。1986年から、残存していた余剰機のうち194機が標的ドローンに改造され、QF-106Aと命名され、空中標的飛行隊によるペーサーシックス・プログラムの下で標的練習車両として使用された。[52]最後の1機は1998年1月に破壊された。 [2] [3]ドローンは、テストへの輸送など、有人航空機として飛行させることが可能であったが、テスト中は無人として飛行した。[53] QF-106はQF-100スーパーセイバードローンに取って代わった。 QF-106 (57-2524) の最後の撃墜は、1997年2月20日にホロマン空軍基地で発生し、その後、QF-106 は QF-4S および QF-4E ファントム II 無人機に置き換えられました。
NASAの研究および試験用航空機
6機のF-106が1998年までNASAによって試験目的で保持された。F -106B複座練習機は1979年から1991年までNASAラングレー研究センターで運用された。 [54]このデルタダートは超音速エンジンの試験から戦闘機の操縦性向上まで、さまざまな研究プログラムに使用された。1980年から1986年にかけて、この機体は落雷研究の目的で改造され、ライトニングストライクプレーンとして知られるようになり、714回の落雷を受けても損傷を受けなかった。[55] [56] 1984年に高度38,000フィート（12,000メートル）で1時間の飛行中に、研究用機体は72回の落雷を受けた。[57]重要な改造点の1つは、複合材製の機首レドームを金属製のレドームに交換したことである。 F-106の最高速度はマッハ2.3であったが、雷実験中は高度5,000～40,000フィート（1,500～12,200メートル）を300ノット（時速350マイル、時速560キロメートル）で雲の中を亜音速で飛行した。[58]航空機にはビデオカメラと光検出器からなる光学センサーが装備されていた。データの取得は1980年代最先端のデジタル波形レコーダーで行われた。
Eclipse プロジェクト
NASAは1997年から1998年にかけて行われたEclipseプロジェクトで6機のドローンを使用した。 [59] [60]ドライデン飛行研究センターは、再利用可能なエアロトウロケットの実現可能性を実証することを目的としたEclipseプロジェクトを支援した。その目的は、飛行中のC-141A輸送機で改造されたQF-106航空機を牽引することだった。このテストでは、牽引機の後ろから宇宙ロケットを牽引して打ち上げる可能性が実証された。[61] [62]
コーンフィールドの爆弾魔
1970年2月2日、ゲイリー・ファウスト大尉が操縦する第71戦闘迎撃飛行隊のF-106がモンタナ州上空でフラットスピンに陥った。ファウスト大尉は手順に従って機体から脱出した。その結果バランスが変化し、機体は安定し、その後雪原に胴体着陸したが、軽微な損傷しか受けなかった。すぐに「コーンフィールド爆撃機」というあだ名が付けられたこの機体は、その後鉄道で基地に送り返され、修理されて再び運用され、現在はアメリカ空軍国立博物館に展示されている。[63]
バリエーション
- F-102B : F-106Aの元の名称。
- F-106A : (コンベア モデル 8-24) F-102 の改良型。SAGE データリンク付き MA-1 統合火器管制システム、J-75 アフターバーニング ターボジェット、拡大された吸気口、可変形状吸気口ランプと短縮された吸気ダクト、改良された胴体形状、改良された翼、再設計された尾翼を装備。テールパイプには、地上走行中に固定されていない物体を吹き飛ばすジェット排気の傾向を軽減する装置が取り付けられ、アフターバーナーを含む高推力設定で事実上最大の性能が得られる。性能は不十分と判断され、改良が行われた。この航空機はアフターバーナーなしで低速超音速で飛行可能 (ただし航続距離が大幅に減少) で、最大高度は少なくとも 57,000 フィート (17,000 m) であった。多くの機体に円錐形の翼が取り付けられ、離陸、超音速、高高度飛行が改善された。航空機の航続距離を延ばすため、この航空機には流線型の超音速外部タンクが 2 つ装備され、航空機は 100 度 / 秒のロール レートを持続的に維持できました。これらのタンクは実質的に性能を著しく低下させることがなかったため、投棄されることはほとんどなく、日常的に持ち運ばれていました。1972 年以降、多くの F-106 は、視認性が向上し、光学照準器が改良され、中央の武器庫にガンパックを装備できる新しいキャノピーに改装されました。
ニュージャージー州空軍の2人乗りF-106B練習機型 - NF-106B：この名称は、1966年から1991年までNASAと関連研究施設で試験機として使用された2機のF-106Bに与えられた。[65]
- F-106C : 未完成バージョン。この機体には、もともとノースアメリカン XF-108 レイピア用に開発された AN/ASG-18 レーダーおよび射撃管制システムが搭載される予定だった。当時としては、戦闘機に搭載された最大のレーダーであり、アンテナを回転させるには油圧アクチュエータが必要だった。この大型レーダーシステムを搭載するため、ノーズコーンはより長く、直径も大きくなった。このデザインは、視認性を向上させた改良された上げ底キャノピー、カナード、および長方形の吸気ダクトを特徴としていた。この機体は、中央ベイに GAR-9/ AIM-47 A を 1 基、サイドベイに AIM-26A を各 1 基搭載可能であった。米空軍は、かつてこの先進的な迎撃機を 350 機調達することを検討していたが、F-106C/D プロジェクトは 1958 年 9 月 23 日に中止された。[66] [67] [N 2]
- F-106D : F-106Cの未完成の複座型。[68]
- F-106X : 未完成バージョン（1968年初頭）。カナードを装備し、JT4B-22ターボジェットエンジンを搭載する予定だった。ロッキードYF-12の代替として構想され、 40インチ（102cm）のレーダーアンテナから供給される「ルックダウン/シュートダウン」機能を備えた射撃管制システムを搭載する予定だった。 [29] [69]
- F-106E : 未完成バージョン。1968年9月3日、コンベアはF-106E/Fと命名される「改良型」迎撃機の提案書を発行した。これは、今後導入される空中警戒管制システムおよび「水平線越え」レーダー防衛ネットワークと互換性を持つはずだった。F-106E/Fは、機首が長く、新しく改良されたレーダーを搭載し、ルックダウン/シュートダウン追跡とミサイル発射機能を備えていた。また、双方向UHF音声およびデータリンク無線も備えていた。AIM-26ニュークリアファルコンやAIM-47を含む核ミサイルと非核ミサイルの両方を発射可能だった。[70]
- F-106F : F-106Eの未組み立ての2人乗りバージョン。
- QF-106A : 無人機に改造されたが、有人機としても無人機としても飛行可能であった。
- F-106 RASCALプロジェクト：未完成バージョン。低コストの衛星打ち上げ機となるはずだった。[71]
オペレーター
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展示されている航空機
- F-106A
- 56-0451 –セルフリッジ軍事航空博物館、セルフリッジ空軍州兵基地、ミシガン州。[73]
- 56-0454 –ホロマン空軍基地、ニューメキシコ州。[要出典]
- 56-0459 –マコード航空博物館、マコード空軍基地、ワシントン州。[74]
- 56-0460 –マイノット空軍基地、ノースダコタ州。[要出典]
- 56-0461 –ミシガン州マルケットの旧KIソーヤー空軍基地/現ソーヤー国際空港にあるKIソーヤー空軍基地歴史航空博物館。[75]
- 57-0230 –第125戦闘航空団、フロリダ州ジャクソンビル国際空港のジャクソンビル空軍州兵基地。[要出典]
- 58-0774 –ヒル航空宇宙博物館、ヒル空軍基地、ユタ州。[76]
- 58-0787 –国立アメリカ空軍博物館、ライト・パターソン空軍基地、オハイオ州デイトン。「コーンフィールド爆撃機」の愛称を持つこのF-106は、パイロットが制御を失い脱出した後、比較的軽微な損傷で農家の畑に着陸した。1986年8月に博物館に持ち込まれるまで、この機は第49戦闘飛行隊で最後に使用された。 [77]
- 58-0793 –カリフォルニア州アトウォーターの旧キャッスル空軍基地にあるキャッスル航空博物館。[78]
- 59-0003 –ピマ航空宇宙博物館、アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接。[79]
- 59-0010 –カリフォルニア航空宇宙博物館、マクレラン飛行場（旧マクレラン空軍基地）、カリフォルニア州サクラメント。[80]
- 59-0023 –航空動態コマンド博物館、デラウェア州ドーバー空軍基地。[81]
- 59-0043 –アリゾナ州デイビスモンサン空軍基地、第309航空宇宙整備再生グループ。[要出典]
- 59-0069 –グレートフォールズ空軍州兵基地、グレートフォールズ空港、モンタナ州。[要出典]
- 59-0086 –パシフィックコースト航空博物館、カリフォルニア州サンタローザ。[82]
- 59-0105 –キャンプ・ブランディング博物館、キャンプ・ブランディングフロリダ州兵合同訓練センター、フロリダ州ミドルバーグ。[83]
- 59-0123 –航空博物館、ロビンズ空軍基地、ジョージア州ワーナーロビンズ。[84]
- 59-0134 –ピーターソン航空宇宙博物館、ピーターソン空軍基地、コロラド州コロラドスプリングス。[85]
- 59-0137 –エバーグリーン航空宇宙博物館、オレゴン州マクミンビル。[86]
- 59-0145 –フロリダ州ティンダル空軍基地、ティンダルエアパーク。[要出典]
- 59-0146 –第144戦闘航空団、フレズノ空軍州兵基地、カリフォルニア州フレズノ。[要出典]
- F-106B
- 57-2509 –パームスプリングス航空博物館、カリフォルニア州パームスプリングス。[87]
- 57-2513 –ヤンクス航空博物館、カリフォルニア州チノ。[88]
- 57-2523 –アトランティックシティ空軍州兵基地、ニュージャージー州アトランティックシティ。[要出典]
- 57-2533 – ケリーフィールド遺産博物館、ラックランド空軍基地/ケリーフィールド（旧ケリー空軍基地）、テキサス州。[要出典]
- 59-0158 – エドワーズ空軍基地センチュリーサークル、エドワーズ空軍基地、カリフォルニア州。[要出典]
- NF-106B
- 57-2516 –バージニア航空宇宙センター/ハンプトン歴史センター、バージニア州ハンプトン。[89]
仕様（F-106A）
Quest for Performanceのデータ、[90] Convair Deltas [91]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 70 フィート 8 インチ (21.55 メートル)
- 翼幅: 38 フィート 3 インチ (11.67 メートル)
- 高さ: 20 フィート 3 インチ (6.18 m)
- 翼面積: 661.5平方フィート (61.46 m 2 ) オリジナル翼
- 695平方フィート（65 m 2）の円錐形翼
- アスペクト比: 2.1
- 翼型： NACA 0004-65 mod [92]
- 自重: 24,420 ポンド (11,077 kg)
- 総重量: 34,510 ポンド (15,653 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J75-P-17 アフターバーナーターボジェットエンジン1 基、乾燥推力 16,100 lbf (72 kN)、アフターバーナー付き 24,500 lbf (109 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:高度 40,000 フィート (12,200 メートル) で 1,325 ノット (1,525 mph、2,454 km/h)
- 最高速度：マッハ2.3
- 戦闘範囲:内部燃料搭載時500海里(580マイル、930キロメートル) [93]
- フェリー航続距離:外部タンク搭載時、速度530ノット(時速610マイル、時速982キロメートル)、高度41,000フィート(12,500メートル)で2,346海里(2,700マイル、4,345キロメートル) [93]
- 実用上昇限度: 57,000 フィート (17,000 メートル)
- gの限界: + 7, - 3 [94]
- 上昇率: 29,000 フィート/分 (150 m/秒)
- 高度到達時間: 6分54秒で52,000フィート（16,000メートル）
- 揚力対抗力: 12.1 (亜音速、推定)
- 翼面荷重: 52 ポンド/平方フィート (250 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.71
武装
- 銃: 20 mm 口径M61A1 バルカン6 連装回転砲1 門(1972 年改修後に使用可能)
- ミサイル: AIM-4F ファルコン2 発、AIM-4G ファルコン 2 発
- AIR-2A Genie核兵器ロケット1 基(M61A1 以降では利用不可)
航空電子機器
- ヒューズ MA-1 AWCS - 兵器システム
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- アブロ カナダ CF-105 アロー – (カナダ)
- ダッソー ミラージュ III – (フランス)
- 英語 Electric Lightning – (イギリス)
- ミコヤン・グレヴィチ MiG-21 – (ソ連) /成都 J-7 – (中国)
- サーブ 35 ドラケン – (スウェーデン)
- スホーイ Su-9 / Su-11 – (ソビエト連邦)
- スホーイ Su-15 – (ソビエト連邦)
関連リスト
参考文献
注記
- ^ F-106Bに改良された「プロジェクト・シャープシューター」の光学照準器とガンパックが装備されていたかどうかは不明である。
- ^ アブロ・カナダ CF-105 アローのキャンセル後、カナダ政府は F-106C/D の購入を一時的に検討した。F-106C/D プロジェクトがキャンセルされた後、代わりにマクドネル CF-101 ブードゥーを取得した。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、コンベア F-106 デルタ ダートに関連するメディアがあります。
- F-106 デルタダート アルティメットインターセプター
- コンベア F-106A デルタダート
- コンベア F-106A デルタ ダート –国立アメリカ空軍博物館
- エアロウェブ、米国で展示中の残存F-106デルタダーツのリスト、無線操縦ドローンも含む