テールフック

テールフック、アレスティングフック、またはアレスターフックは、一部の軍用固定翼航空機の尾部（後部）に取り付けられた装置です。このフックは、海上の航空母艦の飛行甲板への通常の着陸時、または適切な設備を備えた空港での緊急着陸または離陸中止時に急減速を達成するために使用されます。^[1]

テールフックは、1911年1月18日に飛行士ユージン・イーリーによって初めて海上で実証され、この装置を使用して装甲巡洋艦USSペンシルバニアに無事着陸しました。1920年代初頭になって初めて、デッキに取り付けられた着艦停止装置と組み合わせた実用的なシステムが考案され、使用されました。1930年代には、多数の船舶にこの装置が装備され、第二次世界大戦中に海上でますます重くなる戦闘機を使用できるようになりました。1950年代にジェットエンジン搭載機が導入された後、着艦停止装置技術がさらに進歩し、より高速でより重い航空機でも航空母艦に着艦できるようになりました。このシステムは21世紀に入っても広く使用され続けています。

1911年1月18日、飛行士ユージン・イーリーは、カリフォルニア州サンブルーノのタンフォラン飛行場からカーチス・プッシャー機で飛び立ち、サンフランシスコ湾に停泊中の装甲巡洋艦USSペンシルベニアのプラットフォームに着陸した。^[2]これは、航空機の船上着陸の記録としては初めてのものである。この飛行は、サーカス芸人で飛行士のヒュー・ロビンソンが設計・製作したテールフックシステムを使用した初めての飛行でもあった。飛行後、イーリーは記者に「十分簡単だった。このトリックは10回中9回は成功できると思う」と述べた。およそ4か月後、アメリカ海軍は最初の航空機を徴用することになるが、これは海軍航空の画期的な出来事とみなされることが多い。^[2]

このシステムは当初あまり注目されなかったが、第一次世界大戦の勃発後、そのメリットがより認識されるようになった。^[2]海軍計画者は、航空機が海軍の有効な資産となるためには、船舶からの離着陸が可能でなければならないことを認識していた。第一次世界大戦中、米国海軍の飛行士の数は38人から1,650人に増加し、戦闘空中哨戒や潜水艦発見を専門とする、連合国を支援する多くの任務に従事した。^[2]海軍航空隊の能力は、1910年代後半から1920年代前半にかけて大幅に拡大した。^[2]最初の実用的な尾部フックとアレスティングギアの配置はこの時期に考案され、1922年4月1日、米国海軍は2隻の航空母艦、USS レキシントンとUSS サラトガに装備するアレスティングギアの設計を要請した。^[3]

1930年代初頭、米海軍は調整可能な油圧式着陸拘束装置の開発を開始した。この装置は、高速着陸だけでなく、より重い重量の航空機の着陸エネルギーも吸収できることが証明された。^[3]第二次世界大戦中、軍用機の重量と出撃率はともに増加し続けていたため、海軍航空隊は航空機回収システムの革新と改善を余儀なくされた。1950年代を通じて、航空母艦での運用にジェット機が導入された結果、着陸速度とテールフックの負荷はともに大幅に増加した。^[3]

米海軍は1950年代を通じて、コンクリートのI型梁で誘導され、一対のジェットエンジンで駆動する車両からなる試験装置を開発し、運用した。1マイル走行の終わりに、試験中のテールフックがアレスティングワイヤーに噛み合う一方、I型梁ガイドは徐々に広がり、アレスティングワイヤーを通過した試験車両を減速させ、アレスティング装置が故障した場合の安全装置として機能する。試験装置は、さまざまな航空機の重量と速度をシミュレートすることができ、重量は改造された車両に積載された鋼板を追加または削除することで調整された。 [ ^{4] 1958年には、4基の}アリソンJ33ターボジェットエンジンを使用してさらなる試験が行われた。[ ^5]これらの試験は、当時海軍航空隊に投入されたより大型で強力なジェット機に適した、より効果的なアレスティング装置の開発を支援するものであった。^[5]

テールフックは主に海軍で運用されているが、緊急時に着陸の速度を落とすために陸上機にも数多く装備されている。ベトナム戦争中の1967年3月、「パルドのプッシュ」として知られる極めて異例の事件が発生した。ボブ・パルドが操縦するアメリカ空軍のマクドネル・ダグラス F-4 ファントム IIが、大きく損傷した2機目のファントム II が戦闘地域から脱出するのを助けるため、展開したテールフックに自分の機体を押し当て、一時的に降下速度を半分にしたと伝えられている。^[6]

21世紀になっても、テールフックは米海軍を含むいくつかの海軍にとって、海上で航空機を着艦させる主要な手段の一部であり続けている。2000年代には、フランスの多用途戦闘機であるダッソー・ラファールが、カタパルトとその着艦停止装置を使用して米空母の甲板から作戦することを承認された唯一の米国以外の戦闘機となった。これは、2008年に第12F小艦隊のラファール6機がUSS セオドア・ルーズベルト空母航空団の相互運用性演習に参加した際に実証された。 ^{[7] 2010年代には、}ボーイングF/A-18E/Fスーパーホーネット戦闘機で試験された新しいソフトウェアが、空母着艦の簡素化に有望であると報じられた。^[8]

新型ロッキード・マーティンF-35ライトニングIIの飛行試験中、再設計と遅延を余儀なくされた重大な欠陥の1つは、海軍のF-35C型が着陸試験8回すべてでアレスティングワイヤーをキャッチできなかったことだった。そのため、テールフックは2年かけて再設計する必要があった。^{[9] [10]}陸上型のF-35Aの緊急テールフックにも欠陥が確認されている。^[11] 2014年11月3日、F-35Cの着陸アレスティングが初めて成功した。^[12]

テールフックは、自由端が平らにされ、やや厚くなって、爪のようなフックに形作られた、丈夫な金属棒です。フックは、航空機のキールのスイベルに取り付けられ、通常は機械的および油圧的に格納/上昇位置に保持されます。パイロットが操作すると、油圧または空気圧によってフックが下降位置まで下がります。テールフックの存在は、航空機が航空母艦に適していることの証拠ではありません。航空母艦の航空機フックは、使用後にパイロットが素早く上げられるように設計されています。

陸上戦闘機の多くには、ブレーキやタイヤの故障、離陸中止、その他の緊急事態に備えてテールフックが装備されている。陸上航空機の着陸装置とテールフックは、通常、空母着陸の衝撃を吸収するのに十分な強度がなく、^[13]一部の陸上テールフックは窒素圧力システムで固定されており、作動後は地上要員が再充填する必要がある。^[13]

空母搭載型および陸上搭載型のアレスティングギアは、着陸エリア全体に張られ、その両端が「パーチェスケーブル」を介してアレスティングギアエンジンに接続された1本以上のケーブル（別名「アレスティングワイヤー」または「クロスデッキペンダント」）で構成されています。^[14]典型的な空母デッキ構成では、合計4本のアレスティングワイヤーが存在します。テールフックの機能は、これらのケーブルの1本（できれば4本のうち3本目）を引っ掛けて、アレスティングギアの抵抗を航空機に伝え、より急速に減速できるようにすることです。^[14]

「アレスト着陸」を行う前に、パイロットはフックを下げて、航空機の車輪が地面に着地したときにフックが地面に接触するようにします。その後、フックは地面に沿って引きずられ、着陸エリア全体に張られたアレストケーブルがかみ合います。ケーブルが解放され、航空機のエネルギーがケーブルを介してアレストギアに伝達されます。「トラップ」は、アレスト着陸を表す俗語としてよく使用されます。アレストケーブルを超えて着陸した航空機は、「ボルター」したと言われます。時々、テールフックが 1 本以上のワイヤーを跳ね返り、「フックスキップボルター」が発生します。^[15]

陸上離陸が中止された場合、フックはケーブルの手前（通常は約1000フィート）のどこかの地点で降ろすことができます。航空機のテールフックが機能しなくなったり損傷したりした場合、海軍航空隊の選択肢は限られています。範囲内に陸上の滑走路がある場合はそちらに迂回するか、ネットを設置して空母の甲板に「バリケード」を張ることができます。 ^[3]

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