ツインジェット

双発ジェット機は、2つのエンジンで駆動するジェット機です。双発ジェット機は、 1つのエンジンが作動している状態でも着陸できるほど飛行できるため、エンジンが故障した場合でも単発エンジンの航空機よりも安全です。^{[1]双発ジェット機の}燃料効率は、より多くのエンジンを搭載した航空機よりも優れています。^{[2]これらの考慮により、}旅客機、固定翼軍用機など、あらゆる種類の双発エンジンの航空機が広く使用されるようになりました。

双発ジェット機には、3 つの一般的な構成があります。1 つ目は、旅客機などの大型航空機によく見られるもので、通常は各翼の下、場合によっては翼の上または内側にポッド エンジンが搭載されています。このような構成の最も有名な例は、ボーイング 737とエアバス A320です。

2 つ目は、尾翼に近い後部胴体の両側に 1 基ずつエンジンが搭載されたもので、多くのビジネス ジェット機で採用されていますが、フォッカー 70、ダグラス DC-9、COMAC ARJ21などの一部の旅客機でもこのような設計が採用されています。

3 番目の構成では、両方のエンジンが胴体内に並んで配置され、1960 年代以降のほとんどの戦闘機で使用されています。この構成を採用した後期の戦闘機には、 Su-27「フランカー」、F-15 イーグル、F-22 ラプターなどがあります。

最初に飛行した双発ジェット機は、ドイツの戦闘機プロトタイプであるハインケル He 280で、ナセルに ハインケル HeS 8 軸流ターボジェットエンジンを 2 基搭載して 1941 年 4 月に飛行しました。

双発ジェットの構成は、マクドネル・ダグラス DC-9やボーイング 737などの短距離ナローボディ機に使用されました。エアバス A300 は、短距離ワイドボディ機として最初に製造された当初は成功しませんでした。短距離路線で A300 を運航する航空会社は、大容量の航空機を満席にするために頻度を減らさなければならず、より頻繁なナローボディ便を運航する航空会社に乗客を奪われたためです。しかし、双発ジェット機が以前は立ち入り禁止だった長距離路線を飛行することを許可するETOPS規則の導入後、エアバスは A300 を中長距離旅客機としてさらに開発して売上を伸ばすことができました。ボーイングはこれに応えて ワイドボディ双発ジェット機であるボーイング 767を発売しました。

1980年代にボーイング727は、中央のエンジンベイをより静かな高バイパスターボファンに合わせるために法外な費用のかかる再設計が必要になったため生産中止となり、すぐにナローボディ機市場ではエアバスのA320、ボーイングの757と737の「クラシック」な改良型に取って代わられた。その10年間、マクドネル・ダグラスだけがDC-10の改良版であるMD -11でトライジェット設計の開発を継続し、当初は最も近い中型ワイドボディ機の競合機である双発機、生産中のボーイング767とエアバスA300/A310に対して航続距離の優位性を持っていた。マクドネル・ダグラスが既存の3発ジェット機の構成に固執したのとは対照的に、エアバス（3発ジェット機を製造したことはなかった）とボーイングは、それぞれエアバスA330とボーイング777となる新しいワイドボディの双発ジェット機の設計に取り組んだ。MD-11の長距離優位性は、すぐにエアバスA330-300と航続距離延長型のボーイング767-300ERおよびボーイング777-200ERによって打ち消されたため、短命に終わった。

エアバスA320双発ジェット機は、最も多く生産されているジェット旅客機として際立っています。ボーイング 777Xは世界最大の双発ジェット機で、777-200LR 派生型は世界で 2 番目に長い航続距離を誇ります (エアバス A350-900 ULR に次ぐ)。ボーイングの他の双発ジェット機には、767、757 (後者は生産が中止されましたが、まだ商業運航中)、787 があります。競合のエアバスは、A320 ファミリー、A330、A350 を生産しています。

現代の民間航空機の中には、エアバス A380やボーイング 747-8のように、依然として 4 つのエンジン (クアッドジェット) を使用しているものもあり、これらは超大型航空機 (混合クラス構成で 400 席以上) に分類されます。戦略輸送機など、特大の貨物を輸送できる最大の貨物機では、依然として 4 つのエンジンが使用されています。

双発ジェット機は、トライジェット（3つのエンジン）やクアッドジェット（4つのエンジン）の航空機よりも燃料効率が良い傾向がある。旅客機の燃料効率は高い優先順位であるため、多くの航空会社は21世紀にトライジェットやクアッドジェットの設計を退役させ、双発ジェットを採用するようになっている。トライジェットの設計は、特にスタビライザーに取り付けられた中央のエンジンの設計がより複雑でメンテナンスの問題があったため、最初に段階的に廃止された。初期の双発ジェット機は、1つのエンジンが故障した場合に安全でないと考えられたため、 ETOPSの制限により長距離大洋横断路線を飛行することが許可されず、そのためクアッドジェットが使用された。クアッドジェットはまた、同等の初期の双発ジェット機よりも高い積載量を持っていた。しかし、ボーイング 777、ボーイング 787、エアバス A350 などの後発の双発ジェット機は、これらの点においてボーイング 747 やエアバス A340 などの旧式の 4 発ジェット機の設計に匹敵するか、それを上回っており、販売面では 4 発ジェット機よりも双発ジェット機の方が成功しています。

2012年、エアバスは、2023年から2030年の間に運航コストが低くなると予想されるB747-8の470席双発ジェット機の競合を検討したが、当時のCEOファブリス・ブレジエが10年間、まったく新しいコンセプトよりも製品の改善に重点を置くことを選んだため、2013年11月にボーイングが777Xを発売した後に復活した。777のように10列シートの経済性を持つ予定だった。 747-8よりわずかに大きい565m2（6,081平方フィート）の^主翼は、 A380と同じ80m（262フィート）の翼幅を持ち、 777Xの775,000ポンド（352トン）に対して892,900ポンド（405トン）のMTOWを実現し、複合構造により運用空虚重量は467,400ポンド（212トン）、マッハ0.85での航続距離は8,150海里（15,090キロメートル）となる。^[3]

迂回空港から遠く離れて飛行する場合（いわゆるETOPS/LROPS飛行）、航空機は、片方のエンジンが故障した場合に、指定された時間内に残りのエンジンで代替エンジンに到達できなければなりません。航空機が ETOPS 規格に従って認定されている場合、エンジンの 1 つは航空機を空中に維持するのに十分なパワーがあるため、推力は問題になりません（下記参照）。ETOPS 認定には、主に、片方のエンジンが故障してももう片方のエンジンも故障しないことを保証する保守および設計要件が含まれます。エンジンと関連システムは独立しており、（本質的に）独立して保守されている必要があります。ETOPS/LROPS は、長距離の水上飛行にのみ適用されると誤って考えられていることがよくありますが、これは、利用可能な迂回空港から指定された距離を超えるすべての飛行に適用されます。迂回空港付近の水上飛行は、ETOPS/LROPS に準拠している必要はありません。

1990年代以降、航空会社は大西洋横断および太平洋横断の飛行ルートを運航するために、4発または3発の旅客機から双発の旅客機へとますます転換してきた。アメリカからアジアやヨーロッパへの直行便では、長距離航空機は通常、大圏ルートをたどる。したがって、双発ジェット機（ボーイング777など）でエンジンが故障した場合、双発ジェット機はカナダ、アラスカ、ロシア東部、グリーンランド、アイスランド、またはイギリス諸島の野原に緊急着陸することができる。ボーイング777は、途中に迂回空港がない 世界最長^{[要出典]の定期航空ルートである}北米とハワイ間の飛行についても連邦航空局の承認を受けている。

大型ジェット旅客機では、エンジンのコストが飛行機の最終コストのかなりの部分を占めます。また、各エンジンには個別のサービス、書類、証明書が必要です。通常、3 つまたは 4 つの小型エンジンではなく 2 つの大型エンジンを使用すると、飛行機の購入コストとメンテナンス コストの両方が大幅に削減されます。

輸送機に必要な推力レベルを規定する規制は、通常、離陸決定速度に達した後にエンジンが故障しても航空機が離陸を継続できるという要件に基づいています。 ^[4]したがって、すべてのエンジンが作動している場合、3 基ジェット機は上昇に必要な最小推力の少なくとも 150% を生成できなければならず、 4 基ジェット機は 133% を生成できなければなりません。逆に、双発ジェット機はエンジンが故障すると総推力の半分を失うため、両方のエンジンが作動しているときは上昇に必要な最小推力の 200% を生成する必要があります。このため、双発ジェット機は通常、より多くのエンジンを搭載した航空機よりも推力対重量比が高く、したがってより速く加速して上昇することができます。

• ワイドボディ機

• ウィクショナリーの「twinjet」の辞書定義