エレボン

エレボンを運用した最初の実用機の1つは、イギリス空軍のVフォースが運用した戦略爆撃機、アブロ・バルカンでした。バルカンの初期生産型であるB.1にはエレボンは搭載されておらず、代わりにデルタ翼に沿って配置された4つの内側エレベーターと4つの外側エルロンで飛行制御を行っていました。^{[ 1 ]}バルカンは、大幅に再設計された2番目の派生型であるB.2'でエレボンを装備しました。エレベーターとエルロンはすべて削除され、代わりに8つのエレボンが搭載されました。^{[ 2 ]}低速で飛行する場合、エレボンは航空機の6つの電動式3ポジションエアブレーキと密接に連携して作動しました。^{[ 3 ]}

エレボンを使用した初期の航空機としては、アメリカ空軍が運用した迎撃機コンベアF-102デルタダガーも挙げられる。^{[ 4 ]} F-102の登場から数年後、コンベアは初期の超音速爆撃機であるB-58ハスラーを製造したが、これもエレボンを装備していた。^{[ 5 ]}

エレボンを装備した航空機の中で最も象徴的なのは、おそらく英仏共同開発の超音速旅客機、アエロスパシアル/ BACコンコルドでしょう。設計者は、超音速で飛行中に正確な方向制御を維持する必要性に加えて、バンクや旋回時に航空機に加わる大きな力に適切に対処する必要性にも直面しました。これらの力は、航空機の構造のねじれや歪みを引き起こします。これらの問題の両方に対する解決策は、エレボンの管理によって適用されました。具体的には、航空機の速度が変化すると、内側エレボンと外側エレボンのアクティブ比率が大幅に調整されました。コンコルドが高速で飛行している間は、翼の最も剛性の高い部分に取り付けられている最も内側のエレボンのみがアクティブになります。^{[ 6 ]}

スペースシャトルオービターにはエレボンが装備されていたが、これらは機体が地球への制御された降下中に遭遇する大気圏内飛行中にのみ作動可能であった。デルタ翼の後縁には合計4つのエレボンが取り付けられていた。大気圏外飛行中は、シャトルの姿勢制御は代わりにリアクションコントロールシステム（RCS）によって行われ、これは高度なフライバイワイヤ飛行制御システムによって制御される44個の小型液体燃料ロケットスラスタで構成されていた。^{[ 7 ]}

アメリカ空軍が戦略ステルス爆撃機として運用する大型全翼機ノースロップ・グラマンB-2スピリットも、操縦系統にエレボンを使用していた。ノースロップは、航空機のレーダープロファイルへの影響を最小限に抑えつつ方向制御を行うさまざまな方法を評価した後、分割ブレーキ・ラダーと差動推力の組み合わせで航空機を制御することを選択した。 ^{[ 8 ] [ 9 ]} 4組の操縦翼面が翼の後縁に沿って配置されている。ほとんどの翼面は航空機の飛行範囲全体で使用されるが、内側のエレボンは通常、着陸進入時など低速で飛行しているときにのみ使用される。^{[ 10 ]}離陸時の接触による損傷を回避し、機首下げ姿勢をとるために、十分な対気速度に達するまで、すべてのエレボンは離陸中は下がったままになっている。^{[ 10 ]} B-2の飛行面は、パイロットの操作なしに自動的に調整および再配置され、これらの変更は、全翼機構成の固有の不安定性を打ち消すために、航空機の複雑な4重コンピュータ制御フライバイワイヤ飛行制御システムによって指令されます。^{[ 11 ]}

エルロン、エレベーター、エレボン、フラップなどの航空機の飛行制御システムの機能を翼に統合し、質量、コスト、抗力、慣性（より速く、より強力な制御応答のため）、複雑さ（機械的に単純で、可動部品や表面が少なく、メンテナンスが少ない）、ステルスのためのレーダー断面積の低減といった利点を持ちながら空力目的を達成するための技術研究開発がいくつか行われている。しかし、主な欠点は、エレボンが航空機のピッチを上げ、追加の揚力を発生させるために一斉に上昇すると、翼のキャンバー、つまり下向きの湾曲が減少することである。キャンバーは高レベルの揚力を発生させる場合に望ましいため、エレボンは翼の最大揚力と効率を低下させる。これらは多くの無人航空機（UAV）で使用される可能性がある。有望なアプローチの 2 つは、フレキシブル翼と流体制御である。

柔軟な翼では、翼の表面の大部分または全部が飛行中に形状を変えて気流を偏向させることができます。X -53アクティブ空力弾性翼はNASAの取り組みです。適応型コンプライアント翼は軍事および商業の取り組みです。^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

流体工学では、車両内の力は循環制御によって発生し、より大きく複雑な機械部品がより小さく単純な流体システム（空気の流れを放出するスロット）に置き換えられ、流体内の大きな力が断続的に小さなジェットまたは流体の流れによって方向転換され、車両の方向が変わります。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}この用途では、流体工学は、質量とコストの削減（半分程度）、非常に低い慣性と応答時間、およびシンプルさを約束します。