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| スピットファイア | |
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| スピットファイア LF Mk IX、MH434 、2018年、イギリス空軍第222飛行隊のオリジナル部隊のマーキング | |
| 役割 | 戦闘機/迎撃機 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | スーパーマリン |
| デザイナー | RJ ミッチェル |
| 初飛行 | 1936年3月5日[1] |
| 導入 | 1938年8月4日[1] |
| 引退 | 1961年（アイルランド航空隊）[2] |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 生産 | 1938–1948 |
| 建造数 | 20,351人以上[3] |
| バリエーション | スーパーマリン シーファイア |
| に発展した | スーパーマリンスパイトフル |
スーパーマリン スピットファイアは、イギリス空軍とその他の連合国が第二次世界大戦前、戦中、戦後に使用したイギリスの単座戦闘機です。戦争中ずっと生産され続けた唯一のイギリスの戦闘機でした。スピットファイアは今でも愛好家の間で人気があります。約70 機が飛行可能状態で残っており、さらに多くが世界中の航空博物館で静態展示されています。
スピットファイアは、1928年からヴィッカース・アームストロングの子会社として運営されていたスーパーマリン・アビエーション・ワークスの主任設計者、RJ・ミッチェルによって、短距離の高性能要撃機として設計されました。ミッチェルは、革新的な沈みリベットを備えたスピットファイアの特徴的な楕円形の翼（設計者はベヴァリー・シェンストーン）を開発し、可能な限り薄い断面を実現し、ホーカー・ハリケーンを含むいくつかの同時代の戦闘機よりも高い最高速度を実現しました。ミッチェルは1937年に亡くなるまで設計を改良し続け、その後、同僚のジョセフ・スミスが主任設計者を引き継ぎました。
スミスは、Mk 1からロールスロイス グリフォン エンジンを搭載したMk 24まで、いくつかの翼構成と銃を使用して、スピットファイアの開発を監督しました。元の機体は、 1,030 馬力(768 kW) のロールスロイス マーリンエンジンで駆動するように設計されていました。それは十分に頑丈で適応性があり、ますます強力なマーリン、そして後の型では最大2,340馬力 (1,745 kW) のロールスロイス グリフォンエンジンを使用できました。その結果、スピットファイアの性能と機能は、その耐用年数にわたって向上しました。
バトル・オブ・ブリテン（1940年7月から10月）の間、ハリケーンの方がドイツ空軍に抵抗して出撃回数が多かったが、スピットファイアがイギリス空軍の主力戦闘機として国民の心をとらえた。これはスピットファイアがハリケーンよりも一般的に優れた戦闘機だったためでもある。スピットファイア部隊はハリケーンよりも損耗率が低く、勝敗比が高かったが、これはおそらくスピットファイアの性能が高かったためだろう。戦闘中、スピットファイアは主にメッサーシュミット Bf 109Eシリーズの航空機を中心とするドイツ空軍の戦闘機と交戦し、スピットファイアはスピットファイアと互角の戦いを見せた。
イギリス空襲後、スピットファイアはハリケーンに代わりイギリス空軍戦闘機司令部の主力機となり、ヨーロッパ、地中海、太平洋、東南アジアの戦域で使用された。
パイロットに大変愛されたスピットファイアは、迎撃機、写真偵察機、戦闘爆撃機、練習機など、さまざまな役割で運用され、1950 年代までその役割を続けました。シーファイアはスピットファイアの空母搭載型で、1942 年から 1950 年代半ばまで 海軍航空隊で使用されました。
開発と生産
起源
1931年、航空省はグロスター・ガントレット複葉機に代わる、時速250マイル（400km/h）の飛行速度を持つ近代的な戦闘機を求めるF7/30の仕様を発表した。RJ・ミッチェルは、ブラックバーンF.3、ウェストランドF.7/30 、およびグロスターの私費による設計に対抗するため、スーパーマリン タイプ224を設計した。224は、大型のガルウィングと固定式のスパッタ付き降着装置を備えたオープンコックピットの単葉機で、600馬力（450kW）の蒸発冷却式ロールスロイス ゴスホークエンジンを搭載していた。[4]初飛行は1934年2月であった。 [5] F7/30に入札された7つの設計のうち、グロスター グラディエーター複葉機が採用された。[6]
タイプ224はミッチェルと彼の設計チームにとって大きな失望となり、彼らはシュナイダートロフィー水上機の経験を出発点として、すぐに一連の「クリーンアップ」設計に着手しました。[6]これにより、引き込み式の着陸装置と6フィート（1.8メートル）短縮された翼幅を持つタイプ300が生まれました。この設計は1934年7月に航空省に提出されましたが、受け入れられませんでした。[7]その後、密閉式コックピット、酸素呼吸装置、より小さく薄い翼、新しく開発されたより強力なロールスロイスPV XII V-12エンジン[注1]の組み込みを含む一連の変更が行われました。これは後に「マーリン」と名付けられました。 1934年11月、ミッチェルはスーパーマリンの所有者であるヴィッカース・アームストロングの支援を受けて、タイプ300の改良版の詳細設計作業を開始しました。[8]
1934年12月1日、航空省は契約AM 361140/34を発行し、ミッチェルの改良型300型設計の製造に1万ポンドを提供した。[9] 1935年4月、ラルフ・ソーリーはミッチェルに、少なくとも6門、できれば8門の銃の武装を要求する新しい仕様F10/35について話し、同時に爆弾の搭載要件を削除し、燃料容量を削減した。ミッチェルは銃の増設に問題はないと予測し、重量が減る削減を歓迎した。8門の銃を搭載した戦闘機の仕様であるF5/34は、航空省の運用要件セクションのラルフ・ソーリー中隊長の推奨から来ていた。 [10] [11]再設計ではヴィッカース機関銃から.303インチ（7.7mm）ブローニング機関銃に変更され、[12]燃料タンク容量は94ガロンから75ガロンに減少した。[13]
1936年3月5日、[14] [注 2] 離陸時により大きなパワーを得るためにファインピッチプロペラを装備した試作機 ( K5054 )が、イーストリー飛行場(後のサウサンプトン空港) から初飛行を行った。操縦桿を握っていたのは、ヴィッカースの主任テストパイロットであるジョセフ・「マット」・サマーズ機長で、着陸時に「何も触るな」と言ったと伝えられている。[15] [注 3]この8分間の飛行[10]は、同時代のハリケーンの初飛行から4か月後のことであった。[17]
K5054には新しいプロペラが取り付けられ、サマーズは1936年3月10日にこの機体を飛ばした。この飛行中に、初めて着陸装置が引き込まれた。[18] 4回目の飛行の後、新しいエンジンが取り付けられ、サマーズは助手のジェフリー・クイルとジョージ・ピカリングにテスト飛行を任せた。彼らはすぐにスピットファイア[注 4] [21]が非常に有能な航空機であるが、完璧ではないことを発見した。方向舵は過敏で、最高速度はわずか330mph（528km/h）で、シドニー・カムの新しいマーリンエンジン搭載ハリケーンよりわずかに速いだけだった。[23]新しく形状が改善された木製2枚羽根プロペラにより、5月中旬にはスピットファイアは水平飛行で時速348マイル（557km/h）に到達できるようになり、サマーズはK5054をイギリス空軍マートルシャム・ヒース基地に飛ばし、飛行機兵器実験施設（A&AEE）のアンダーソン中隊長に機体を引き渡した。ここで、ハンフリー・エドワーズ=ジョーンズ飛行中尉がイギリス空軍の試作機を引き継いだ。[24]彼は機体を飛ばし、着陸時に航空省に報告するよう命令を受けていた。エドワーズ=ジョーンズの報告は肯定的で、彼の唯一の要望はスピットファイアに着陸装置位置指示器を装備することだった。[ 25] 1週間後の1936年6月3日、航空省は310機のスピットファイアを発注した。[26] [27] A&AEEが正式な報告書を発表する前に、中間報告書が断片的に発表されました。[28]
初期生産
イギリス国民がスピットファイアを初めて目にしたのは、1936年6月27日土曜日のイギリス空軍ヘンドン航空ショーであった。本格的な生産はすぐに開始されるはずであったが、多くの問題がしばらくの間克服できず、最初の量産型スピットファイアであるK9787がサウサンプトンのウールストンの組立ラインから出荷されたのは1938年半ばになってからであった。[1]
1936 年 2 月、ヴィッカース アームストロング社の取締役ロバート マクリーン卿は、発注から 15 か月後から週 5 機の生産を保証しました。1936 年 6 月 3 日、航空省は 310 機の発注を行いました。スピットファイアの本格的な生産はウールストンのスーパーマリン工場で開始されましたが、注文は約束の 15 か月で完了できないことは明らかでした。スーパーマリンは小さな会社で、すでにウォーラスとストランラーの飛行艇の製造で忙しく、ヴィッカースはウェリントン爆撃機の製造で忙しかったのです。[出典が必要]
当初の解決策は、作業を下請けに出すことだった。[27]外部の請負業者がスピットファイアの多くの重要な部品、特に翼の製造に関与することになっていたが、ヴィッカース・アームストロング社（親会社）はスピットファイアが外部の企業によって製造されることを嫌がり、必要な設計図や部品の公開が遅れた。[29]
スピットファイアの本格生産開始が遅れたため、航空省は最初の310機の発注後に生産を停止し、その後はスーパーマリン社がブリストル・ボーファイターを製造するという計画を提出した。スーパーマリン社とヴィッカース社の経営陣は航空省に対し、生産上の問題は克服できると納得させ、1938年3月24日にスピットファイア200機の追加発注を行った。この2つの発注は、K、L、Nのプレフィックスシリアル番号を対象としていた。[29]
最初の量産型スピットファイアは1938年半ばに組み立てラインから出荷され[1]、最初の発注からほぼ24ヶ月後の1938年5月15日にジェフリー・クイルによって飛行した。[30]遅延とプログラム費用の増加後、最初の310機の最終的なコストは1,870,242ポンドとなり、当初の見積もりよりも1機あたり1,533ポンド高くなっていた。[31]量産型機のコストは約9,500ポンドだった。最も高価な部品は手作業で製造され完成した胴体で約2,500ポンド、次いでロールスロイス マーリン エンジンが2,000ポンド、続いて主翼が1対1,800ポンド、銃と着陸装置がそれぞれ800ポンド、プロペラが350ポンドだった。[32]
バーミンガムのキャッスル・ブロムウィッチでの製造
1935年、航空省はモリス・モーターズ社に、カウリー工場を航空機生産にどれだけ早く転換できるかを尋ねた。1936年、この非公式な大規模製造施設の要請は、ハーバート・オースティンの指導の下、英国の航空機生産能力を高めるためのシャドー・ファクトリー計画として知られる正式な計画に置き換えられた。オースティンは9つの新しい工場を建設し、英国の自動車製造産業を補完して、全体の生産能力を増強するか、航空機とそのエンジンを生産するための再編の可能性を高めるという任務を与えられた。[33]
1938年、キャッスル・ブロムウィッチ航空機工場（CBAF）の建設が飛行場の隣に始まり、現場での作業開始から2か月後には、当時入手可能だった最新式の工作機械の設置が始まった。 [31]ナフィールド卿（大量生産の自動車製造の専門家）の指揮下にあるモリス・モーターズが工場の管理と設備を担当したが、資金は政府から提供されていた。1939年の初めまでに、工場の当初見積もられた200万ポンドの費用は2倍以上に膨れ上がり、[34]最初のスピットファイアが1940年6月に製造されていたときでさえ、工場はまだ完成しておらず、人員問題に悩まされていた。スピットファイアのストレスドスキン構造には、地元の労働力の能力を超える精密なエンジニアリングスキルと技術が必要であり、彼らを再訓練するのに時間を要した。経営陣はスーパーマリンの工具や図面を無視して自社のものを優先したため、困難が生じ、労働者は賃上げ要求が満たされるまでストライキや「スローダウン」を脅かし続けた。[35]
工場では4月から週60機の生産を開始すると約束されていたが、1940年5月になってもキャッスル・ブロムウィッチでは最初のスピットファイアが製造されていなかった。[34] [36] 5月17日、航空機生産大臣のビーバーブルック卿はナフィールド卿に電話をかけ、キャッスル・ブロムウィッチ工場の管理を省に引き渡すよう説得した。[37]ビーバーブルックはすぐにスーパーマリンから経験豊富な管理スタッフと労働者を派遣し、工場の管理をヴィッカース・アームストロングに引き渡した。問題解決には時間がかかったが、1940年6月には10機のMk IIが製造され、7月に23機、8月に37機、9月に56機がロールアウトされた。[38] 1945年6月にキャッスル・ブロムウィッチでの生産が終了するまでに、合計12,129機のスピットファイア（Mk IIが921機、[39] Mk Vが4,489機、Mk IXが5,665機、[40] Mk XVIが1,054機[39]）が製造され、最大で月産320機のペースで、CBAFは英国最大のスピットファイア工場となり、1939年から1945年の紛争中、同種の工場としては最大かつ最も成功した工場となった。[要出典]
生産分散
イギリス空軍は、バトル・オブ・ブリテンの間、サウサンプトン近郊のウールストンとイッチェンの主要製造工場を破壊するために一致団結して努力した。最初の爆撃は1940年8月23日に行われたが、工場は逃された。その後1か月にわたって他の爆撃が行われ、1940年9月26日に両方の工場が破壊され、[41] 92人が死亡し、多数が負傷した。犠牲者のほとんどは、航空機製造の熟練労働者であった。[42]
スピットファイアの将来にとって幸運だったのは、生産用の治具や工作機械の多くが9月20日までにすでに移転されており、サウサンプトン地域の小規模な施設に生産を分散させる措置が取られていたことだった。[ 41]この目的のため、英国政府は、後にスピットファイアの胴体製造を専門とするレディングのステーションスクエアにあるヴィンセントガレージや、 写真偵察用スピットファイアの翼前縁燃料タンクの唯一の製造業者となるソールズベリーのアンナバレーモーターズなどの工場を接収した。[ 43 ]
胴体の製造とエンジンの取り付けを専門とする工場が、レディングのカヴァーシャムのスターロードに建設されました。 [42]スピットファイアのすべての設計が作成された製図室は、ウィンチェスター近郊のハースリーパークに移転されました。[45]この場所には航空機組み立て格納庫もあり、多くの試作機や実験機のスピットファイアが組み立てられましたが、関連する飛行場がなかったため、ハースリーからスピットファイアが飛行することはありませんでした。[要出典]
これらのワークショップの中心地として、4つの町とその隣接飛行場が選ばれた。[41]サウサンプトンのイーストリー空港、ソールズベリーとハイポスト、チャティスヒル[46] [注 6]飛行場、トローブリッジとイギリス空軍キーヴィル、[47]レディングのヘンリーとアルダーマストン飛行場である。完成したスピットファイアはコマーの「クイーンメリー」低床トレーラーで飛行場に運ばれ、そこで完全に組み立てられ、テストされた後、イギリス空軍に引き渡された。[42]ニューベリーの実験工場はドイツ空軍の昼間空襲の対象となったが、爆弾は目標を外し、近くの学校に当たった。[要出典]
飛行試験
量産型航空機はすべて、納入前に飛行試験を受けた。第二次世界大戦中、ジェフリー・クイルはヴィッカース・スーパーマリンの主任テストパイロットを務め、同社が製造したすべての航空機タイプの飛行試験を担当した。彼は、サウサンプトン地域で同社が製造したすべての開発中および量産型のスピットファイアの試験を担当する10人から12人のパイロットのグループを監督した。[nb 7]クイルは標準的な試験手順を考案し、これは特定の航空機設計向けのバリエーションとともに1938年から運用された。[48] [49] 1940年からキャッスル・ブロムウィッチの主任テストパイロットを務めた アレックス・ヘンショウは、その工場で製造されたすべてのスピットファイアの試験を担当した。彼は25人のパイロットのチームをまとめ、すべてのスピットファイアの開発を評価した。1940年から1946年の間に、ヘンショウは合計2,360機のスピットファイアとシーファイアを飛行させ、これは総生産数の10%以上に相当した。[50] [51]
ヘンショーはスピットファイアの飛行試験について次のように書いている。
飛行前の徹底的な点検を終えたら離陸し、サーキット高度に到達したら、機体をトリムして操縦桿から手を離して真っ直ぐ水平に飛行するようにします...トリムが満足のいくものになったら、スピットファイアをフルスロットルで 2,850 rpm で、スーパーチャージャー ブロワーの 1 つまたは両方の定格高度まで上昇させます。次に、高度と気温に合わせて調整したエンジンの出力を慎重にチェックします...すべて問題がなければ、フルパワー、3,000 rpm で急降下させ、手足が自由に動いて 460 mph (740 km/h) IAS (指示対気速度) で飛行するようにトリムします。個人的には、スピットファイアの良し悪しを判断するために、数回のアクロバット テストを行わない限り、私はスピットファイアの離陸を許可したことはありませんでした。
生産テストは通常、非常に迅速に行われます。最初の周回飛行は 10 分未満で、メインの飛行は 20 分から 30 分かかります。その後、地上整備士が航空機を最終点検し、不具合があれば修正して、スピットファイアを回収する準備が整いました。
私はスピットファイアの多くの型すべてが大好きでしたが、後期の型は初期の型より高速ではあるものの、機体がかなり重く、操縦性があまり良くなかったことを認めざるを得ません。機体に対しては、それほど確実な制御ができませんでした。操縦性のテストの 1 つは、機体をフリックロールさせて、何回ロールするかを観察することでした。マーク II またはマーク V では 2 回半のフリックロールができましたが、マーク IX は重く、1 回半しかできませんでした。後期のさらに重い型では、ロール回数はさらに少なくなります。航空機設計の本質は妥協であり、性能範囲の一方の端での改善は、他のどこかを劣化させずに達成されることはほとんどありません。[52] [53]
最後のスピットファイアが1948年2月にロールアウトしたとき、[54]複座練習機を含むすべての派生型を合わせて合計20,351機が製造され、一部のスピットファイアは1950年代まで使用され続けました。[3]スピットファイアは第二次世界大戦前、戦中、戦後を通じて継続的に生産された唯一のイギリスの戦闘機でした。[55]
デザイン
機体
1930年代半ば、世界中の航空設計チームが新世代の戦闘機の開発に着手した。例えば、フランスのデヴォワティーヌD.520 [56]やドイツのメッサーシュミットBf109は、モノコック構造の新しい技術と、新型の高出力液冷直列航空エンジンの利用可能性を活用するように設計された。また、引き込み式の着陸装置、完全に密閉されたコックピット、低抗力の全金属製翼などの改良も施されていた。これらの進歩は何年も前に民間航空機に導入されていたが、軍は複葉機のシンプルさと機動性を好んだため、採用に時間がかかった。[57]
ミッチェルの設計目標は、マーリンエンジンのパワーをフルに活用でき、かつ比較的操縦しやすい、バランスの取れた高性能な戦闘機を作ることだった。[58]当時、フランスが同盟国であり、ドイツが将来の最大の敵国と考えられていたため、イギリス上空に敵の戦闘機が現れることはないと予想されていた。ドイツの爆撃機は北海を越えてイギリスに飛来する必要があり、ドイツにはそれに随伴できる航続距離を持つ単発戦闘機がなかった。本土防衛の任務を遂行するため、スピットファイアが敵の爆撃機を迎撃するために素早く上昇できるように設計されていた。[59]
スピットファイアの機体は複雑だった。流線型のセミモノコックでジュラルミン製の胴体には、フレームとも呼ばれる19個のフレームの骨組みの上に、多数の複合曲線が構築されていた。これらは、プロペラユニットのすぐ後ろにあるフレーム1から、尾部ユニット取り付けフレームまで続いた。最初の4つのフレームは、グリコールヘッダータンクとエンジンカウリングを支えていた。エンジンベアリングが固定されているフレーム5は、エンジンとその付属品の重量を支えていた。これは強化された二重フレームで、耐火隔壁と、スピットファイアの後期型ではオイルタンクも組み込まれていた。このフレームは、胴体の4つの主ロンジロンを機体の残りの部分と結び付けていた。 [ 60]隔壁の後ろには、燃料タンクとコックピットを収容する5つのU字型のハーフフレームがあった。胴体後部は、パイロット席と（後に）装甲板が取り付けられた11番目のフレームから始まり、尾翼のすぐ前方にわずかに前方に傾いて取り付けられた19番目で終了する。これらの9つのフレームはそれぞれ楕円形で、尾翼に向かってサイズが小さくなり、強度を損なわずに可能な限り重量を減らすためにいくつかの軽量化穴が組み込まれている。U字型のフレーム20は胴体自体の最後のフレームであり、尾翼ユニットが取り付けられたフレームである。フレーム21、22、23は尾翼を形成し、フレーム22には尾輪開口部が組み込まれ、フレーム23は舵柱である。主胴体に取り付けられる前に、尾翼ユニットフレームは治具で保持され、8つの水平尾翼フォーマーがリベットで留められた。[61]
フレームに取り付けられた14本の縦通材と4本の主縦通材の組み合わせにより、軽量かつ剛性の高い構造が形成され、その上にアルクラッドの応力外板が取り付けられた。胴体の板厚は24、20、18ゲージで、尾翼に向かって順に薄くなっており、一方、フィン構造はフレーム20から23までの短い縦通材を使用して完成し、その後22ゲージの板で覆われていた。[62]
胴体、主翼、尾翼の外板はドーム型リベットで固定され、主桁より前方の主翼など、途切れることのない空気の流れが必要な重要な箇所では面一リベットが使用された。1943年2月からは胴体に面一リベットが使用され、スピットファイアの全派生型が影響を受けた。[63]翼後部や尾翼下面外板などの一部の箇所では、上部はリベット留めされ、下部は下部リブにボルト留めされたトウヒ材の細片に打ち込まれた真鍮ねじで固定されていた。取り外し可能な翼端はジュラルミン外板のトウヒ材の型で作られていた。[64]
当初、エルロン、エレベーター、ラダーは布張りであったが、戦闘経験により布張りのエルロンは高速での使用が不可能であることが判明したため、布張りの代わりに軽合金が使用され、速度範囲全体にわたって制御が向上した。[65]
楕円形の翼のデザイン
1934年、ミッチェルと設計スタッフは、2つの相反する要件を解決するために半楕円形の翼形状を採用することを決定しました。つまり、翼は、抗力が大きすぎないように薄くする必要がありましたが、引き込み式の着陸装置、武装、弾薬を収容できるほど厚くする必要がありました。楕円形の平面形は、ねじれのない翼にとって最も効率的な空力形状であり、誘導抗力が最小になります。楕円は、翼弦の1/4の位置にある圧力の中心が主桁と一直線になるように斜めになっており、翼のねじれを防止しました。ミッチェルは、1932年に初飛行したギュンター兄弟設計のハインケルHe70[66]の翼形状を模倣したと非難されることもあったが、ミッチェルのチームの空気力学者ベヴァリー・シェンストーンは次のように説明した。「私たちの翼はハインケルの翼よりもはるかに薄く、断面もかなり異なっていました。いずれにせよ、全く異なる目的のために設計された航空機の翼形状を模倣することは、単にトラブルを招くだけだったでしょう。」[67] [注 8]
楕円形の翼は、かなり早い段階で決定されました。空気力学的に、この形状を使用すると揚力を生み出す際に生じる誘導抵抗が最小になるため、これが私たちの目的に最適でした。楕円形は...理論的には完璧でした...抵抗を減らすために、必要な強度と矛盾しない、可能な限り薄い翼弦比が必要でした。しかし、翼の付け根付近では、格納された降着装置と銃を収容できるほど翼を厚くする必要がありました...ミッチェルは非常に実用的な人でした...楕円形は、必要な構造と詰め込みたいものを内部に運ぶためのスペースを備えた、可能な限り薄い翼を実現できる形状でした。そして、見た目も良かったです。
— ビバリー・シェンストーン[68]
使用された主翼断面はNACA 2200シリーズのもので、翼根部の厚さ対翼弦比が13%、翼端部では9.4%になるように改良された。 [69]横方向の安定性を高めるために6°の上反角が採用された。 [58]
この機の成功に大きく貢献した主翼の特徴は、互いに嵌め合わされた 5 本の角管で構成された革新的な桁ブームの設計であった。翼幅が薄くなるにつれて、板バネと同様に、チューブが徐々に切り取られていった。このブームの 2 本は合金ウェブで連結され、軽量で非常に強い主桁を形成した。[70]着陸装置の脚は、主桁の内側後部に組み込まれたピボット ポイントに取り付けられ、外側にわずかに後方に引っ込んで、非荷重支持翼構造のくぼみに収められた。結果として生じた狭い着陸装置の軌道は、着陸時に主桁にかかる曲げ荷重を軽減するため、許容できる妥協案と考えられた。[70]
翼桁の前方では、厚い皮で覆われた翼の前縁が強固で剛性の高いD字型の箱を形成し、翼荷重のほとんどを受け止めていた。翼が設計された当時、このD字型の前縁は、PV-XII用の蒸発冷却システム用の蒸気凝縮器を収容することになっていた。ゴスホークの蒸発システムには常に問題があったため、100%グリコールを使用する冷却システムが採用された。[注 9]ラジエーターは、ハンプシャー州ファーンバラにある王立航空機研究所(RAE)のフレデリック・メレディスが設計した新しいラジエーターダクトに収容されていた。これは冷却空気を使用して推力を発生させ、ラジエーターによって生じる正味の抗力を大幅に削減した。[71]その代わりに、前縁構造はコンデンサーとしての機能は失ったが、後に様々なサイズの一体型燃料タンクを収容できるように改造された[72] 。この機能は1938年にヴィッカース・スーパーマリン社によって特許取得された。[73] メインラジエーターを通る空気の流れは、空気圧式の出口フラップによって制御された。スピットファイアの初期の型（Mk IからMk VI）では、単一のフラップは操縦席の左側にあるレバーを使用して手動で操作された。2段式のマーリンがスピットファイアMk IXに導入されたとき、ラジエーターはインタークーラーラジエーター用のスペースを作るために分割され、右翼の下のラジエーターはサイズが半分になり、インタークーラーラジエーターが横に収容された。左翼の下には、新しいラジエーターフェアリングがあり、もう一方の半分のラジエーターユニットの横に四角いオイルクーラーが収容された。2つのラジエーターフラップは、サーモスタットによって自動的に操作されるようになった。 [ 74]
主翼のもう一つの特徴はウォッシュアウトである。主翼後縁は翼幅に沿ってわずかに上方にねじれ、迎え角は付け根での+2°から翼端では-½°に減少した。[75]これにより、翼端よりも先に主翼付け根が失速し、翼端失速が減少する。そうでなければ、主翼が落ちてスピンにつながることが多かった。主翼付け根が失速し始めると、分離する気流が機体をバフェット（振動）させ始め、パイロットに警告を発し、比較的経験の浅いパイロットでも性能の限界まで飛行できるようになった。[76]このウォッシュアウトは、タイプ224の主翼で初めて採用され、その後の設計で一貫して採用され、スピットファイアに至った。[77]複雑な主翼設計、特に重要な桁と前縁構造の製造に求められる精度により、当初はスピットファイアの生産に大きな遅れが生じた。下請け業者に作業が委託されると、金属構造の高速航空機を扱ったことのない業者がほとんどだったため、問題はさらに増加した。1939年6月までに、これらの問題のほとんどは解決され、主翼不足による生産の停滞はなくなった。[78]
全ての主要な飛行制御装置は、もともと布張りの金属製構造だった。[注 10]設計者とパイロットは、高速で動かすのにある程度力を要するエルロンがあれば、意図しないエルロンの反転、機体の振り回し、翼の引きちぎりなどを避けることができると感じていた。空中戦は比較的低速で行われると考えられており、高速操縦は物理的に不可能である。飛行試験では、エルロンの布張りが高速で「膨らみ」、空気力学に悪影響を与えることがわかった。布張りを軽合金に交換すると、高速でのエルロンの性能が劇的に向上した。[80] [81]バトル・オブ・ブリテンの間、パイロットはスピットファイアのエルロンが高速では重すぎることに気付き、ロールや高速旋回などの横方向の操縦が著しく制限されることに気付いた。これらは依然として空対空戦闘の特徴であった。[82]
スピットファイアには取り外し可能な翼端があり、各主翼アセンブリの端にある2つの取り付けポイントで固定されていました。スピットファイアが高高度戦闘機としての役割を担うようになったとき（マークVIとVII、および初期のマークVIIIの一部）、標準の翼端は延長された「尖った」翼端に置き換えられ、翼幅は36フィート10インチ（11.23メートル）から40フィート2インチ（12.24メートル）に増加しました。[83]スピットファイアのいくつかの派生型で使用されたもう1つの翼端のバリエーションは「クリップド」翼でした。標準の翼端は木製のフェアリングに置き換えられ、翼幅は3フィート6インチ（1.07メートル）減少しました。 [84]翼端は、内部構造のほとんどにトウヒ材のフォーマーを使用し、真鍮のネジを使用して軽合金の外皮を取り付けました。[ 85]
翼後縁の軽合金製スプリットフラップも、計器盤の指レバーを介して空気圧で操作された。 [86]利用できる位置は、完全に上げるか完全に下げるか（85°）の2つだけであった。フラップは通常、最終進入中と着陸時にのみ下げられ、パイロットはタキシング前にフラップを格納しなければならなかった。[nb 11] [87]
楕円形はスピットファイアの安定板と水平尾翼の設計基準にもなり、ここでもこの形状の有利な空力特性が生かされた。昇降舵と方向舵は両方とも重心が前方に移動するように形作られ、操縦面のフラッターが軽減された。後期型ではエンジンの大型化により機首が長くなりプロペラの吹き流しも大きくなったため、変化した空力特性を補うために垂直尾翼、後には水平尾翼を大きくする必要が生じ、Mk 22/24シリーズではMk Iより面積が25%大きくなった。[88] [89]
改良された後期翼設計
スピットファイアがさらにパワーアップし、より高速で操縦できるようになると、パイロットがエルロンの逆転に遭遇する可能性が高まり、スーパーマリンの設計チームはこれに対抗するために主翼の再設計に着手した。元の主翼設計では、理論上のエルロン逆転速度は時速580マイル（500ノット、時速930キロメートル）であったが、[90]これは当時の戦闘機の速度よりもいくらか低かった。王立航空研究所は、指示対気速度が時速400マイル（350ノット、時速640キロメートル）では、翼のねじれによりエルロンの有効性の約65％が失われると指摘した。[91]
スピットファイア F Mk 21 とその後継機の新しい主翼は、この問題を軽減するように設計された。剛性は 47% 増加し、ピアノヒンジとギア付きトリムタブを使用した新しいエルロン設計により、理論上のエルロン反転速度は 825 mph (717 kn; 1,328 km/h) に増加した。[90] [92] [93]再設計された主翼と並行して、スーパーマリンは元の主翼でも実験を行い、パイロットの視界を改善し、抗力を減らすことを期待して、前縁を 1 インチ (25 mm) 上げた。この主翼は、F Mk 23 とも呼ばれる改造された F Mk 21 (「スピットファイア」ではなく「ヴァリアント」と呼ばれることもある) でテストされた。性能の向上は最小限であったため、この実験は中止された。[94]
スーパーマリンは、抗力を減らし性能を向上させる目的で、米国の国家航空諮問委員会が開発した新しい翼型プロファイルに基づいて、新しい層流翼を開発した。これらの層流翼は、根元に使用されたスーパーマリン371-Iと先端に使用された371-IIであった。 [69]スーパーマリンは、新しい翼によりスピットファイアMk 21よりも55mph（48ノット、89km/h）の速度向上が得られると見積もった。[95]新しい翼は当初、スピットファイアMk XIVに取り付けられた。その後、新しい胴体が設計され、新しい戦闘機はスーパーマリン スパイトフルとなった。[96]
キャブレーションと燃料噴射の比較
ロールスロイスエンジンの設計者は、マーリンエンジンに意図的にキャブレターを選択した。スタンレー・フッカー卿は自伝で「ドイツ人は燃料噴射のために大きな代償を払った。マーリンのように、燃料がスーパーチャージャーの前に供給されると、燃料は蒸発して空気を25°C冷却する。この冷却によりスーパーチャージャーの性能が向上し、エンジンの出力が増加し、特に高高度での機体速度がそれに応じて増加する」と説明している。[97]しかし、初期のマーリンエンジンには燃料噴射がなかったため、スピットファイアとハリケーンはBf 109Eとは異なり、単に機首を下げて急降下することができなかった。つまり、ドイツ空軍の戦闘機は、負の「g」によって燃料がキャブレターから押し出されるため、攻撃から逃れるために単に「バント」して高出力で急降下し、スピットファイアを置き去りにすることができるということだった。イギリス空軍の戦闘機パイロットはすぐに、敵を追跡するために急降下する前に、航空機を「ハーフロール」することを学んだ。[98]
1941 年 3 月、燃料ラインに穴の開いた金属ディスクが取り付けられ、エンジンが消費できる最大量まで燃料の流れが制限されました。これは、急降下時に最初に燃料が不足するという問題を解決しませんでしたが、負の「g」の下で燃料ポンプによってキャブレターに燃料が溢れるというより深刻な問題を軽減しました。ベアトリス「ティリー」シリングによって発明されたこのオリフィスは、「ミス・シリングのオリフィス」として知られるようになりました。マーリン シリーズ全体でさらに改良が加えられ、1942 年には、あらゆる飛行姿勢で燃料が流れるように設計されたベンディックス製の圧力キャブレターが導入されました。 [99]
武装
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1934年にイギリス空軍の新標準ライフル口径機関銃として選定されたブローニングが不足していたため、初期のスピットファイアには4丁の銃しか装備されず、残りの4丁は後から装備された。[101]初期のテストでは、銃は地上や低高度では完璧に機能したが、イギリス空軍のブローニングはオープンボルトから発射するように改造されていたため、特に外翼銃は高高度では凍結する傾向があることがわかった。これにより、イギリス軍の弾薬に使用されていたコルダイトの過熱は防止できたが、冷気が妨げられることなく銃身を流れることになった。[102]スーパーマリン社は、1938年10月までこの問題を解決せず、翼に取り付けられたラジエーターの後ろから銃まで熱風ダクトを追加し、銃床周囲の隔壁で翼内の熱気を閉じ込めた。砲門には赤い布のパッチが貼られ、発射されるまで寒さ、汚れ、湿気から砲を守った。 [103]
スピットファイア（およびハリケーン）の武装化に関する決定は、C.H.キース大尉の著書「I Hold my Aim」に記されている。キースは、イギリス空軍で、兵器の設計、開発、技術政策に関わるさまざまな役職に就いていた。1934年7月19日、彼はテダー空軍准将を議長として会議を組織した。彼は「その会議の審議が、ほぼ6年後のバトル・オブ・ブリテンの勝利を、確実ではないにせよ、可能にしたと、十分に主張できると思う」と述べている。[104]その会議で、科学士官のFW「ガンナー」ヒル大尉は、将来の戦闘機は少なくとも8丁の機関銃を搭載し、各銃は1分間に1,000発の射撃能力がなければならないという、彼の計算に基づく図表を提示した。ヒルの計算を手伝ったのは、彼の10代の娘だった。[105]
8 門のブローニング砲が完璧に機能したとしても、パイロットはすぐに、大型機の撃墜には不十分であることに気付いた。戦闘報告によると、敵機を撃墜するには平均 4,500 発の砲弾が必要だった。[106]その主な原因は、砲が翼に取り付けられていたため、わずか 100 メートルの距離で 1.1 メートルの散布界が生じたことである。このため、完璧に狙いを定めた射撃でも、目標をわずかに外してしまうのである。[106] 1938 年 11 月、装甲および非装甲の目標に対するテストで、少なくとも 20 mm 口径の兵器の導入が緊急に必要であることがすでに示されていた。[106] 4 門の 20 mmエリコン機関砲を搭載したスピットファイア設計の派生型がF37/35 仕様で入札されていたが、試作機の発注は1939 年 1 月にウェストランド ホワールウィンド社に発注されていた。 [107]
1939年6月、スピットファイアの各翼にドラム給弾式のイスパノが装備されたが、この装備では60発のドラムを覆うために翼に大きなブリスターが必要となり、速度が8 mph (7.0 kn、13 km/h)低下した。主として、弾倉を翼内にできるだけ多く収めるために銃が側面に取り付けられていたため、砲は頻繁に停止した。1940年1月、P/O ジョージ・プラウドマンがこの試作機で戦闘を行ったが、右舷の銃は1発発射した後に停止し、左舷の銃は30発発射した後に停止した。[103]
それでも、機関砲を装備したスピットファイア30機が運用試験用に発注され、すぐにMk IBと呼ばれるようになり、ブラウニング機関砲を装備したMk IAと区別された。1940年6月から第19飛行隊に納入された。イスパノは信頼性が低いことが判明したため、飛行隊は運用訓練部隊の古いブラウニング機関砲を装備した航空機との交換を要請した。8月までに、スーパーマリンは給弾機構を改良し、外翼パネルに4つの.303口径を装備した、より信頼性の高い装備を完成させた。その後、改造された戦闘機が第19飛行隊に納入された。[103]
運用履歴
サービス業務
イギリス空軍におけるスピットファイアの運用の歴史は、1938年8月4日にイギリス空軍ダックスフォード基地の第19飛行隊で運用を開始した最初のMk Is K9789から始まった。 [31] [注 12]スピットファイアはバトル・オブ・ブリテン中に伝説的な地位を獲得したが、その評判は航空機生産大臣のビーバーブルック卿が組織し運営した「スピットファイア基金」によって支えられた。[108]
実際、ハリケーンは戦闘中ずっとスピットファイアよりも機数が多く、ドイツ空軍に対する防衛の重荷を担っていた。しかし、その優れた性能により、スピットファイア飛行隊の全体的な損耗率はハリケーン部隊よりも低く、スピットファイア部隊の勝敗比は高かった。[109]
戦闘機司令部の主な目的はドイツ空軍の爆撃機を阻止することであった。実際には、可能な限りスピットファイアを使用して当時北フランスに拠点を置いていたドイツの護衛戦闘機、特にBf109に対抗し、ハリケーン飛行隊が爆撃機を攻撃するという戦術であった。[110]
よく知られたスピットファイアのパイロットには、34機の敵機を撃墜した「ジョニー」ジョンソン[111]がおり、彼は1940年後半から1945年まで作戦経歴を通してスピットファイアを操縦した。ダグラス・ベイダー(20機撃墜)と「ボブ」タック(27機撃墜)は、1940年の主要な空中戦でスピットファイアとハリケーンを操縦した。2人とも1941年と1942年にフランス上空でスピットファイアを操縦中に撃墜され、捕虜となった。 [112] 「パディ」フィヌケイン(28–32機撃墜)は、1942年7月にイギリス海峡で行方不明になるまで、この戦闘機ですべての成功を収めた。 [113]著名な連邦パイロットには、カナダのジョージ・バーリング(31 1⁄3機撃墜)、南アフリカの「セーラー」マラン( 27機撃墜)、ジョージ・バーリング(31 1⁄3機撃墜) 、ジョージ・マラン ...アフリカ[114] 、ニュージーランドのアラン・ディア（17回出場）とCFグレイ（27回出場）[115] [116]、オーストラリアのヒューゴ・アームストロング（12回出場）[117] 。
スピットファイアは第二次世界大戦中、そしてその後も、イギリス空軍以外の空軍でも、ますます多様な役割を果たし続けました。たとえば、スピットファイアはイギリス空軍が運用する最初の高速写真偵察機となりました。時には武装せずに、高、中、低高度を飛行し、敵の領土の奥深くまで飛行して枢軸国を綿密に監視し、戦争中ずっと貴重な諜報情報をほぼ絶え間なく提供することが多かったのです。[要出典]
1941年と1942年に、PRUスピットファイアはフライヤとヴュルツブルクのレーダーシステムの最初の写真を提供し、1943年にはドイツのバルト海沿岸にあるペーネミュンデを撮影して、ドイツがV1とV2 Vergeltungswaffen（復讐兵器）ロケットを製造していることを確認するのに貢献しました。[118]
地中海では、スピットファイアはイタリア空軍とドイツ空軍によるマルタへの激しい攻撃を鈍らせ、1943年初頭からは連合軍のシチリア島とイタリア侵攻への道を開くのに貢献した。1942年3月7日、90英ガロン（410リットル、110米ガロン）の燃料タンクを胴体下に搭載した15機のMk Vがアルジェリア沖のHMS イーグルから飛び立ち、マルタまで600マイル（970キロ）を飛行した。 [119]これらのスピットファイアVは英国外で使用された最初の機体であった。[120]
スピットファイアは東部戦線でもソ連空軍（VVS）の任務に就いた。スピットファイアMk VB型の最初の納入は1943年初頭に行われ、最初のバッチである35機が海路でイラクのバスラ市に納入された。同年3月までに合計143機の機体と50の補修済み船体（スペアパーツ用）が続いた。1943年には一部の機体が前線任務に使用されたが、そのほとんどはプロティヴォ・ヴォズドゥシュナヤ・オボロナ（英語：「対空防衛部門」）で使用された。[121] 1944年、ソ連は大幅に改良されたMk IX型を受け取り、最初の機体が2月に納入された。当初は改修された機体であったが、その後の出荷は工場出荷時の新品であった。このモデルの航空機合計1,185機がイラン、イラク、北極を経由してソ連北部の港に納入された。このうち2機はスピットファイア HF Mk IX（高高度型）で、残りは低高度型 LF Mk IX であった。Mk IX を積んだ最後のレンドリース輸送は、1945年6月12日にセヴェロドヴィンスク港に到着した。[要出典]
スピットファイアは太平洋戦域でも運用され、日本軍の三菱零式艦上戦闘機と対峙した。クレア・シェンノート中将は「イギリス空軍のパイロットはドイツやイタリアの装備には効果的だが、アクロバティックな日本軍には自殺行為となるような訓練を受けていた」と述べている。[122]零式艦上戦闘機はスピットファイアほど高速ではないが、スピットファイアよりも旋回性能が高く、急角度での上昇も維持でき、3倍も長く空中に留まることができた。[123]零式艦上戦闘機に対抗するため、スピットファイアのパイロットは「斬って逃げる」方針を採用し、旋回戦闘を避けながら、より速い速度と急降下優位性を利用して戦った。連合軍は、以前のマークVに代わってマークVIII型が戦域に導入されると、制空権を獲得した。記憶に残る1つの戦闘では、ニュージーランドのエース、アラン・パートがブロードウェイ飛行場を攻撃する24機の日本軍機と単独で空中戦を行い、1機を撃墜した。[要出典] [124]
東南アジアが優先度の低い地域であったことも助けにはならず、ヨーロッパに比べてスピットファイアやその他の近代的戦闘機の割り当ては少なかったため、日本軍は1942年までに容易に制空権を獲得することができた。 [125] [126] [127]オーストラリア北部準州では、オーストラリア空軍とイギリス空軍の第1航空団に所属するスピットファイアが、港町ダーウィンを日本海軍航空隊の空襲から守るのを支援したが、 [ 128 ]燃料搭載量の少なさが主な原因で大きな損失を被った。[129]スピットファイアMKVIIIは、ビルマでの西側同盟軍との第二次世界大戦最後の戦いに地上攻撃の役割で参加し、日本軍の突破を阻止するのに貢献した。[130]
第二次世界大戦中、スピットファイアはアメリカ陸軍航空隊（USAAF）の第4戦闘機グループで使用され、 1943年3月にリパブリックP-47サンダーボルトに置き換えられました。[131]第4戦闘機グループは、1942年9月にアメリカ軍に移管された元RAFイーグル飛行隊で構成されており、志願パイロットはマークVbスピットファイアを持ち込みました。[132] USAAF第8空軍の第14写真飛行隊も1943年11月から1945年4月までスピットファイアマークXIを運用し、ヨーロッパ上空の長距離偵察飛行を行いました。[133]
数機のスピットファイアがドイツ軍に捕獲され、敵機のテストや評価、時には秘密裏に運用する部隊によって飛行された。[134]
速度と高度の記録
1943 年後半から、音速に近い速度で飛行する航空機の操縦特性(つまり、圧縮効果の発現) を調査するため、ファーンバラで高速急降下試験が行われた。当時の航空機の中でマッハ数の限界が最も高かったため、この試験にはスピットファイア XI が選ばれた。この急降下には高高度が必要だったため、速度超過を防ぐために、完全にフェザリングされたロートルプロペラが取り付けられた。この試験中、 JR トービン中隊長が操縦するEN409 は、45 度の急降下で時速 606 マイル (527 ノット、975 km/h) (マッハ 0.891) に達した。[要出典]
1944年4月、同じ機体が、イギリス空軍予備役志願兵のアンソニー・F・マーティンデール中隊長が操縦する中、別の急降下中にエンジン故障に見舞われた。プロペラと減速装置が折れたためである。この急降下により機体はマッハ0.92まで加速し、ピストンエンジン機としては史上最速となったが、プロペラが外れると、尾部が重くなったスピットファイアは急上昇して高度を戻した。マーティンデールは11Gの荷重で気を失ったが、意識を取り戻したときには、機体が高度約4万フィートで、（元々真っ直ぐだった）主翼がわずかに後退しているのを発見した。[135]マーティンデールはスピットファイアを飛行場まで20マイル（32km）滑空させ、無事着陸させた。[136]マーティンデールはこの功績により空軍十字章を授与された。[137]
RAEベッドフォード（RAE）は、マイルズM.52超音速研究機のスタビレーター（当時は「フライングテール」と呼ばれていた）の高速テストのためにスピットファイアを改造した。RAEのテストパイロット、エリック・ブラウンは、1944年10月から11月にかけてこれをテストし、急降下でマッハ0.86を達成したと述べた。[138]
1952年2月5日、香港の啓徳基地に駐機していた第81飛行隊のスピットファイア19機が、おそらくスピットファイアがこれまでに達成した最高高度に到達した。パイロットのエドワード・「テッド」・パウルズ中尉[139]は、その地域を通る新しい航空サービスの計画に備えて、外気温を調査し、さまざまな高度でのその他の気象状況を報告する定期飛行中だった。彼は指示高度50,000フィート(15,000メートル)まで上昇したが、実際の高度は51,550フィート(15,710メートル)だった。客室の気圧が安全レベル以下に低下したため、高度を下げようとした彼は制御不能な急降下に入り、機体が激しく揺れた。彼は最終的に3,000フィート(900メートル)以下のどこかで制御を取り戻し、機体に目立った損傷もなく安全に着陸した。記録された飛行データの評価により、彼は急降下中に時速690マイル（600ノット、1,110キロメートル/時）（マッハ0.96）の速度を達成したことが示唆された。これは、計器がより信頼性が高いと考えられていた場合、プロペラ駆動航空機がこれまでに到達した最高速度であったであろう。[136]
ミーティア、ヴァンパイア、P-80などの初期のジェット機では不可能だったのに、生産ラインから出たばかりの実用機が、翼から大砲が生えていたり、欠点があったりしても、この速度で容易に操縦できたというのは、確かに驚異的でした。
— ジェフリー・クイル[140]
スピットファイアのオリジナルの楕円翼の臨界マッハ数は、その後に使用されたスーパーマリン・スパイトフル、シーファング、アタッカーの層流断面の直線テーパー平面翼よりも高く、高速飛行の問題に対するレジナルド・ミッチェルの実用的なエンジニアリングアプローチが功を奏したことを示している。[141]
バリエーション
概要
RJ ミッチェルはスピットファイアを設計したエンジニアとして当然知られているが、1937 年に彼が早世したため、それ以降のすべての開発は、彼の主任製図技師であるジョー・スミスが率いるチームによって行われた。スミスはミッチェルの死後、スーパーマリンの主任設計者となった。ジェフリー・クイルは「ミッチェルがスピットファイアを設計するために生まれてきたのなら、ジョー・スミスはそれを守り、開発するために生まれてきたのだ」と述べている。[142]
スピットファイアには24の型式があり、多くの派生型があった。これらには、マーリンエンジンからグリフォンエンジンまで開発中のスピットファイア、高速写真偵察型、さまざまな翼構成が含まれていた。スピットファイアMk Vは他の型式より多く製造され、6,487機が製造された。次いで5,656機のMk IXが続いた。[39]ほとんどの型式には、様々な武装を備えた異なる翼が装備されていた。A翼は8挺の.303インチ(7.7 mm)機関銃を使用し、B翼は4挺の.303インチ(7.7 mm)機関銃と2挺の20 mm(0.79インチ)イスパノ機関砲を備え、C翼、すなわち汎用翼は4挺の20 mm(0.79インチ)機関銃か、2挺の20 mm(0.79インチ)機関銃と4挺の.303インチ(7.7 mm)機関銃を搭載できた。戦争が進むにつれて、C翼がより一般的になった。[143]もう一つの武装バリエーションは、2門の20mm（0.79インチ）機関砲と2挺の0.50インチ（12.7mm）ブローニング機関銃を搭載したE翼だった。[144]スピットファイアは速度と武装の面で改良を続けたものの、燃料容量が限られていたため航続距離と耐久性が制限された。専用の写真偵察任務のとき以外は、その生涯を通じて「短距離」のままだった。その任務のときは、銃が追加の燃料タンクに置き換えられた。[145]
スーパーマリンは訓練用にT Mk VIIIとして知られる複座型を開発したが、注文はなく、1機のみが製造された（スーパーマリンはN32/ G-AIDNと識別した）。[146]公式の複座型が存在しなかったため、多くの機体が現場で大まかに改造された。これには北アフリカの第4飛行隊SAAF Mk VBが含まれ、コックピット前の上部燃料タンクの代わりに2番目の座席が取り付けられたが、複座機ではなく、飛行隊の「ランアバウト」として使用されたと考えられている。[147]複座機を装備した唯一の非公式の複座改造は、数機のロシアのレンド/リースMk IX航空機であった。これらはMk IX UTIと呼ばれ、T Mk VIIIの隆起した「バブル」型ではなく、インラインの「グリーンハウス」スタイルの二重キャノピーを使用している点でスーパーマリンの提案とは異なっていました。[147]
戦後、このアイデアはスーパーマリンによって復活し、古いMk IX機体を改造してバブルキャノピーを備えた2番目の「上げられた」コックピットを備えた2人乗りのスピットファイアが多数製造されました。これらのTR9派生型のうち10機はその後インド空軍に販売され、 6機はアイルランド空軍に、3機はオランダ空軍に、1機はエジプト空軍に売却されました。[146]現在、米国に拠点を置くT Mk IXのT Mk VIIIと、1944年に485（ニュージーランド）飛行隊によって運用されたベテランの「グレース・スピットファイア」 ML407の両方を含むいくつかの練習機の存在が知られています。 [148] [nb 13]
シーファイア
シーファイアは、海とスピットファイアに由来する名前で、航空母艦からの運用に特化して改造された海軍版のスピットファイアである。スピットファイアは空母甲板での激しい作戦を想定して設計されたわけではないが、当時利用可能な戦闘機の中で最善のものと考えられていた。スピットファイアの基本設計では、空母戦闘機として使用するにはいくつかの制限があった。例えば、機首上の視界が悪かったため、パイロットはコックピットから頭を出してシーファイアの左舷カウリングに沿って着陸するように訓練する必要があった。[149]スピットファイアと同様に、シーファイアも着陸装置のトラックが比較的狭かったため、甲板での作戦には理想的ではなかった。[150]初期のシーファイアのモデルでは、標準的なスピットファイアの機体への改造は比較的少なかった。しかし、前線での経験が蓄積された結果、シーファイアの後期型のほとんどは機体の強化、折りたたみ式主翼、アレスターフックなどの改良が施され、最終的に専用に設計されたシーファイアF/FR Mk 47に至った。[151]
戦時中の模擬戦闘演習で両機種が互いにテストされた際、シーファイア II は低高度でA6M5 ゼロ戦を上回る性能を発揮した。 [152]しかし、当時の連合軍の空母戦闘機であるF6F ヘルキャットやF4U コルセアははるかに頑丈で、空母作戦にはより実用的だった。[153]シーファイアの後期型にグリフォンエンジンが搭載されたことで、性能は大幅に向上した。しかし、このエンジンは第二次世界大戦で実用化されるには遅すぎた。[154]
グリフォンエンジン搭載型
最初のロールスロイス グリフォンエンジン搭載のMk XIIは1942年8月に飛行し、1943年4月に第41飛行隊で初めて実戦飛行を行った。この機体は水平飛行で時速400マイル（350ノット、時速640キロメートル）に達し、9分以内に高度33,000フィート（10,000メートル）まで上昇することができた。[155]
アメリカの戦闘機がアメリカ陸軍航空隊の昼間爆撃の長距離護衛を引き継ぐにつれ、グリフォンエンジン搭載のスピットファイアは次第に戦術的制空任務を引き受け、V-1飛行爆弾の迎撃で主要な役割を果たした。一方、マーリンエンジン搭載の派生型（主にMk IXとパッカードエンジン搭載のMk XVI）は戦闘爆撃機としての役割に適応した。[156]後期のグリフォンエンジン搭載型は、マーリンエンジン搭載の前身機のような操縦性の優位性の一部を失ったが、それでも主なドイツの敵機や、後期のアメリカやイギリスで設計された他の戦闘機を凌ぐことができた。[145]
スピットファイアの最終型であるMk 24は、1946年4月13日にサウスマーストンで初飛行した。プロトタイプの初飛行からほぼ12年後の1948年2月20日、最後の量産型スピットファイアであるVN496が生産ラインを離れた。スピットファイアMk 24を使用したのは、イギリス空軍の正規部隊の1つだけで、第80飛行隊は1947年にホーカー テンペストをF Mk 24に交換した。[157]これらの航空機を使用して、第80飛行隊は占領軍の一部としてドイツのヴンストルフから哨戒および偵察任務を続け、 1949年7月に香港の啓徳空港に移転した。中国内戦の間、第80飛行隊の主な任務は、共産主義の脅威とみなされるものから香港を守ることだった。[158]
マラヤ非常事態中のファイアドッグ作戦では、スピットファイアはマラヤ共産党員に対する作戦出撃を1,800回以上行った。[159] RAFスピットファイアの最後の作戦出撃は1954年4月1日、第81飛行隊のPR Mk 19スピットファイアPS888によるものだった。この機はシンガポールのRAFセレターから飛び立ち、共産主義ゲリラがいるとされるマレーシアのジョホールのジャングル地帯を撮影していた。この特別な機会を記念して、地上要員は機首に「The Last」とペイントした。[160]
イギリス空軍におけるスピットファイアの最後の非運用飛行は、1957年6月9日に行われたもので、イギリス空軍ウッドベール基地の温度湿度飛行隊のPR Mk 19、 PS583によるものであった。これはまた、イギリス空軍におけるピストンエンジン戦闘機の最後の飛行として知られている。 [161]中東で最後にスピットファイアを運用した国はシリアであり、同国は1953年までF Mk 22を保有していた。[159]
1962年後半、ジョン・ニコルズ空軍元帥が、イギリス空軍ビンブルック基地で、バトル・オブ・ブリテン記念飛行隊が保管していたPR Mk 19であるスピットファイアPM631を操縦し、イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングF3（超音速ジェットエンジン迎撃機）と模擬戦闘を行う試験を開始した。当時、イギリス連邦軍はマレー半島上空でインドネシアに対する戦闘の可能性に直面しており、ニコルズはPR Mk 19と性能が類似したインドネシア空軍のP-51 マスタング戦闘機に対抗する戦術を開発することを決定した。[162]最初の機体（PM631）は機械的な問題が発生したため、試験から除外された。現在ロールス・ロイスが所有する別のPR Mk 19であるPS853は、1年前にバトル・オブ・ブリテン記念飛行隊（BBMF）から退役し、ビンブルック基地の門番任務に就いていた。ビンブルックの地上要員によって稼働状態に維持され、短期間で試験に参加した。試験の終わりに、イギリス空軍のパイロットは、ファイアストリーク赤外線誘導ミサイルが排気温度が低いためにスピットファイアを捕捉するのに苦労していることを発見し、ADEN 30 mm (1.2 インチ) 機関砲 2 門だけがこの任務に適した武器であると判断した。これは、スピットファイアの狭い旋回半径とライトニングがスピットファイアを追い越す傾向によって複雑化した。現代のジェットエンジン戦闘機がピストンエンジン戦闘機を攻撃する最も効果的で安全な方法は、当時確立されていた戦闘機対戦闘機の原則に反して、スピットファイアよりも低い高度でアフターバーナーをフル稼働させ、スピットファイアの後ろを回ってヒットアンドラン攻撃を行うことであると結論付けられた。[163] [164]
オペレーター
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生き残った航空機
第二次世界大戦で広く使用され、象徴的な地位にあったため、多数のスピットファイアが保存されている。2023年現在、240機のスピットファイアが保存されており、そのうち約60機は飛行可能な状態にある。[168]多くの航空博物館ではスピットファイアを静態展示しており、例えばシカゴ科学産業博物館では、静態展示されているスピットファイアとJu 87 R-2/Trop.シュトゥーカ急降下爆撃機を組み合わせている。[注 14] [170]
現存する最古のスピットファイアはマーク1、シリアルナンバーK9942で、シュロップシャーのコスフォードにあるイギリス空軍博物館に保存されている。この機体は155番目に製造され、1939年4月に初飛行した。 1940年6月までイギリス空軍第72飛行隊で運用されたが、車輪を上げて着陸した際に損傷した。修理後、1944年8月まで訓練に使用され、その後、将来の博物館保存のために航空歴史部門に割り当てられた数機のバトル・オブ・ブリテンの退役軍人機の1機となった。[171]
おそらく世界で最もオリジナルに近い状態で復元されたスピットファイアが、フロリダ州ポークシティのファンタジー・オブ・フライトで整備されている。1990年代の6年間にわたり、この機体はイギリスのパーソナル・プレーン・サービス社によって、オリジナルの機体スキンのほぼ90%を使用してゆっくりと復元された。オーナーのカーミット・ウィークスは、機体を可能な限りオリジナルの状態に復元することを主張した。機関銃、大砲、照準器、オリジナルの作動可能な無線機がすべて取り付けられている。[172]
2機のMK 1スーパーマリン・スピットファイアは、もともとエアクラフト・レストレーション・カンパニーによって修復され、イギリスのケンブリッジシャーにあるダックスフォード帝国戦争博物館に飛行可能な状態で保管されている。2機ともアメリカの億万長者トーマス・カプランによって修復され、1機は帝国戦争博物館に寄贈され、もう1機は2015年7月にロンドンのクリスティーズでオークションにかけられた。これは世界で飛行可能な4機しかないMK 1スピットファイアのうちの1機である。この機体は7月9日のオークションで記録的な310万ポンドで落札され、2009年に記録されたスピットファイアの170万ポンドという以前の記録を破った。[173]
ケンブリッジシャー州ダックスフォードにある帝国戦争博物館は、スピットファイアの最大のコレクションを所蔵しており、年間を通じてほぼ毎週、飛行可能な状態と静止状態の15～20機のスピットファイアが展示されています。また、ファイターコレクションと航空機修復会社の間で、5～10件の修復プロジェクトが進行中であるという噂もあります。[要出典]
スピットファイアモデルML407は、1979年にキャロリン・グレースと夫のニックによって購入された。キャロリン・グレースはその後、2004年のDデイ60周年記念を含むいくつかの展示会でスピットファイアを飛行させた。[174] [175]
ビルマで残存しているスピットファイア機の捜索
1945年にアジアでの戦闘が終結した後、多数のスピットファイアMk.XIVがビルマに木箱に入れて埋められているとの噂が流れた。2013年初頭にヤンゴン国際空港（旧RAFミンガラドン空港）で行われた発掘調査では、噂の機体は発見されなかった。 [176] [177]また、調査チームはスピットファイアが木箱に入れて輸送されたり埋められたりした証拠は見つからなかったと報告している。 [178]戦争末期にビルマで作戦していたRAFパイロットのパット・ウッドワードは、そのような埋め立ては行われていないと報告している。[179] 2016年には捜索が続いていると報道された。[180]
記念碑
- スーパーマリンのテストパイロット、ジェフリー・クイルが65飛行隊で短期間現役だったときに操縦したMk.1スピットファイアMk1 YT-J（R6675）のファイバーグラス製レプリカが、フォークストン近郊のホーキンジにあるケント・バトル・オブ・ブリテン博物館に展示されている。[181]
- センチネルは、イギリスのバーミンガム、キャッスル・ブロムウィッチにあるA47号線とA452号線の交差点（通称スピットファイア島）で飛行中の3機のスピットファイアを描いたティム・トールキンの彫刻で、スピットファイアの主要工場を記念している。島は、かつてのキャッスル・ブロムウィッチ航空機工場と飛行場（現在はキャッスル・ヴェイル住宅団地）の南の角に隣接している。 [182]近くのシンクタンク科学博物館にもスピットファイアとハリケーンがある。 [183]
- スピットファイアのプロトタイプであるK5054の彫刻が、サウサンプトン国際空港の入り口にあるロータリーに立っています。この空港は、イーストリー飛行場として1936年3月にこの航空機の初飛行が行われた場所です。[引用が必要]
- 元スーパーマリンのテストパイロット、ジェフリー・クイルは、RJミッチェルの記念として永久公開されるスピットファイアのプロトタイプK5054の正確なレプリカを製作するプロジェクトを立ち上げた。スーパーマリンの元デザイナーのチームは、アンドーヴァーのエアロファブ・レストレーションズと10年かけてこのレプリカを製作した。このレプリカは1993年4月にヘンドンのRAF博物館でクイルによって公開され、現在はタンメア軍事航空博物館に貸し出されている。[184]
- 第二次世界大戦中にこの基地に駐留していたポーランドの飛行隊長の色のグラスファイバー製のレプリカが、イギリス空軍ノーソルト基地に展示されている。ここはイギリス空軍の運用施設として現在も使用されている最後のバトル・オブ・ブリテン・セクター基地である。[要出典]
- 第二次世界大戦でスピットファイアを操縦したサー・ダグラス・ベイダーにちなんで名付けられた学校近くのソーナビー・ロードのロータリーには、スピットファイアのレプリカが展示されている。この記念碑は、現在は住宅地となっているソーナビーの旧イギリス空軍基地を記念したものである。 [要出典]
- スピットファイア Mk XVI のファイバーグラス製レプリカが、第二次世界大戦中にスピットファイアを操縦したニュージーランドの戦闘機パイロット全員への敬意を表して、ニュージーランドのハミルトンにあるメモリアル パークのパイロンに設置されました。[出典が必要]
- 第二次世界大戦の戦闘機司令部であったベントレー・プライオリーでは、スピットファイア Mk 1 とハリケーン Mk 1 のファイバーグラスのレプリカが攻撃姿勢で固定されているのを見ることができます。これは、戦時中にベントレー・プライオリーで働いていたすべての人を記念して建てられました。 [要出典]
- エディンバラ空港管制塔の隣には、603（エディンバラ市）飛行隊王立補助空軍スピットファイア記念碑の色のファイバーグラスのレプリカがあります。このモデルは、元RAF ターンハウスのオリジナルのゲートガーディアンに代わるものです。このモデルは、飛行隊の指揮官であるジョージ・デンホルム飛行隊長DFCの個人機であるシリアル番号 L1067（コード XT-D）「ブルーピーター」を表すように塗装されています。[引用が必要]
- カナダ空軍パイロットの記念碑として、オンタリオ州ウィンザーのジャクソン パークのパイロンに、ハリケーンと並んでスピットファイア Mk IX のファイバーグラスのレプリカが設置されました。この展示は、以前展示されていたアブロ ランカスター爆撃機の代わりとなるもので、現在修復中です。[要出典]
- 戦時中の記録を持つ数少ない現存するスーパーマリン・スピットファイアのうちの1機が、ケント国際空港近くのイギリス空軍マンストン・スピットファイア・ハリケーン記念博物館に（ホーカー・ハリケーンとともに）展示されている。[185]
- オックスフォードシャー州アビンドンのロッジ・ヒル・ガレージには、屋上の記念碑として実物大のスピットファイアのレプリカがある。オーナーのピーター・ジューソンは、スピットファイアやその他の航空機を工場から作戦基地まで飛ばした航空輸送補助隊（ATA）の女性166人を称える初の国立記念碑を建設するキャンペーンの一環としてレプリカを購入した。このフェリー飛行中に14人が亡くなった。[186]
- オンタリオ州キッチナーにある専門店「スピットファイア・エンポリアム」の屋根には、グラスファイバー製のスピットファイアMk IXのレプリカが取り付けられている。[187]
- エデンキャンプ近代歴史博物館の入り口には、バトル・オブ・ブリテンに参加したパイロットを記念して、スピットファイア（およびハリケーン）のレプリカが設置されている。 [188]
- モントローズ航空基地ヘリテージ センターには、 RFC/RAF モントローズで勤務した男女を記念して、実物大のスピットファイア MkVb LO-D (EP121) のレプリカが展示されています。[引用が必要]
- スピットファイア VB BL924 のファイバーグラス製レプリカがビール パークに展示されています。これは、1942 年 4 月 24 日に戦死したデンマークの若き RAF パイロット、アクセル [Axel] アンドレアス スヴェンセンへの追悼として製作されました。[要出典]
- 2021年にソールズベリー工場の敷地内に実物大の柱上レプリカが建てられた。[189]
- 2009年、スピットファイアはロイヤルメールの「ブリティッシュ・デザイン・クラシックス」記念切手発行の対象に選ばれた。[190]
修復とレプリカ
英国の団体であるエアクラフト・レストレーション・カンパニー（旧称ヒストリック・フライング・リミテッド）[191]は、現在飛行可能なスピットファイアのかなりの割合を復元、オーバーホール、あるいはゼロから製造した。他のいくつかのメーカーも、完全な機体または自作用キットの形でスピットファイアのレプリカを製造している。これらのスケールは60%スケールから実物大まで様々であり、ほとんどがオリジナルの全金属製モノコック設計ではなく木造構造を採用している。これらには、フランスのジュルカ・スピットや、カナダのタリー・ホー・エンタープライズが製造したものが含まれる。[192]オーストラリアの ブリスベン発祥で現在はテキサス州シスコに拠点を置くスーパーマリン・エアクラフトは、 80%スケールのスピットファイアMk26と90%スケールのMk26Bのレプリカを製造している。同社のスーパーマリン・エアクラフト・スピットファイアはキットの形で供給され、生産されている唯一の全アルミニウム製レプリカスピットファイアである。[193]アイザックス・スピットファイア（1975年）[194]とタイムワープスピットファイアMk V（1996年）は自家製の60%スケールのレプリカであり、アリゾナ州プレスコットのボブ・デフォードは100%スケールのレプリカを製作して飛行させている。[195]
グリーンウッド軍事航空博物館には、飛行していないスピットファイアのレプリカも展示されています。
メディアでの注目の出演
バトル・オブ・ブリテンの間およびバトル・オブ・ブリテンの後、スピットファイアはイギリスの抵抗の象徴となりました。たとえば、1940 年のビーバーブルック卿の「スピットファイア基金」は、スピットファイアに広く世間の注目を集めたキャンペーンの 1 つです。スピットファイアは、世界中の航空ショー、飛行場、博物館で今でも非常に人気があり、多くの人々、特に戦闘でスピットファイアを操縦した数少ない存命の人々にとって、思い出に残る重要な位置を占めています。スピットファイアを特集した多数の映画やドキュメンタリーが今も制作されており、その一部がこのセクションにリストされています。
- 『最初の少数』 (アメリカとカナダでは『スピットファイア』としても知られる) (1942年) は、レスリー・ハワードが製作・監督したイギリス映画で、ハワードは主演のRJ・ミッチェル、デヴィッド・ニーヴンは1927年、1929年、1931年のシュナイダートロフィーのパイロットとスーパーマリンのテストパイロット、ジェフリー・クイルをモデルにした合成キャラクターを演じた。映像の一部には、1941年に撮影された運用中のスピットファイアと第501飛行隊(コード文字SD)のパイロットの映像が含まれている。ハワードはこの映画のためにスピットファイアの開発の歴史を研究するのに長い時間を費やし、ミッチェル夫人と息子のゴードンは制作のほとんどの間セットにいた。 [196]映画の最後の15分間に登場する曲技飛行シーンは、ジェフリー・クイルが1941年11月初旬に、プロトタイプを模したスピットファイア Mk II を飛ばして撮影したものである。
- マルタ物語（1953年）は、アレック・ギネス、ジャック・ホーキンス、アンソニー・スティール、ミュリエル・パヴロウ主演の白黒 戦争映画で、スピットファイアが空襲から島を守る主な手段であった1942年のマルタ防衛の物語を描いている。 [197]
- ケネス・モア主演の『リーチ・フォー・ザ・スカイ』（1956年）は、当時のスピットファイア機を使用してダグラス・ベイダーの物語を描いた作品である。 [198]
- ガイ・ハミルトン監督、ローレンス・オリヴィエ、マイケル・ケイン、クリストファー・プラマー、ラルフ・リチャードソン、マイケル・レッドグレーヴ、スザンナ・ヨーク主演の『バトル・オブ・ブリテン』（1969年）は、1940年が舞台である。合計12機のスピットファイア（当時はMk.Iがあまりなかったので、ほとんどがMk.IX型）が飛行するシーンがいくつかあるほか、 [199]第二次世界大戦時代のイギリスとドイツの航空機の飛行例も多数登場する。
- ピース・オブ・ケイク（1987年）はトム・バーリンソン主演で、1987年にITVネットワークで放映された。デレク・ロビンソンの小説に基づいており、6部構成のミニシリーズは戦前から1940年9月15日の「バトル・オブ・ブリテンの日」までを扱っている。第二次世界大戦初期のフランスとイギリスの上空での空中戦を描いているが、小説の初期型のハリケーンの代わりに、飛行中の後期型スピットファイア5機が使用されている。 [200]
- ダーク・ブルー・ワールド（2001年）は、オンドレイ・ヴェッチー主演で、ナチス占領下のヨーロッパを脱出し、イギリス空襲中にスピットファイアを操縦する2人のチェコ人パイロットの物語である。ヤン・スヴェラクはいくつかの新しい空中シーンを撮影し、ハミルトンの映画の空中映像を再利用した。 [201]
- ガイ・マーティンのスピットファイア（2014年）は、チャンネル4のドキュメンタリーで、1940年のダンケルク撤退中に不時着して以来46年間砂の下に埋もれていたマーク1スピットファイア、N3200、コード番号「QV」の2年間の修復を取り上げています。ガイ・マーティンはボーイズ・オウン風にパイロットであるジェフリー・スティーブンソン中隊長の物語を語り、ダックスフォードの航空機修復会社の施設で航空機の修復を手伝っています。[202]
- クリストファー・ノーラン監督の『ダンケルク』 （2017年）では、3機のスピットファイアがドイツ空軍の攻撃からダンケルクからのイギリス軍とフランス軍の撤退を守る様子が描かれている。 [203]
- スピットファイア：人々の飛行機（2020年）は、この飛行機を製造した人々の努力に関するBBCワールドサービスの10部構成のポッドキャストです。 [204]
- 2020年に導入されたイギリスのサッカークラブ、 イーストリーFCの現在のバッジには、スーパーマリン・スピットファイアが大きく描かれている。[205] [206]
仕様（スピットファイア Mk Vb）
スピットファイアの性能は第二次世界大戦が進むにつれて大幅に向上しました。詳細については、「スーパーマリン スピットファイアの派生型: 仕様、性能、武装」を参照してください。
スピットファイア：第二次世界大戦の歴史とジェーンの戦闘機からのデータ。 [207] [208]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 29 フィート 11 インチ (9.12 メートル)
- 翼幅: 36 フィート 10 インチ (11.23 メートル)
- 高さ: 11 フィート 5 インチ (3.48 m)
- 翼面積: 242.1平方フィート (22.49 m 2 )
- 翼型: ルート: NACA 2213 ;先端: NACA 2209.4
- 自重: 5,065 ポンド (2,297 kg)
- 総重量: 6,622 ポンド (3,004 kg)
- 最大離陸重量: 6,700 ポンド (3,039 kg)
- 動力装置:ロールスロイス マーリン 45 V-12 液冷ピストンエンジン 1 基、1,470 馬力 (1,100 kW) [注 15]
- プロペラ: 3枚羽根のRotol定速プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 370 mph (600 km/h、320 kn)
- 範囲: 479 マイル (771 km、416 海里)
- 戦闘範囲: 248 マイル (399 km、216 nmi)
- フェリー航続距離:燃料タンク付き 1,100 マイル (1,800 km、960 nmi)
- 実用上昇限度: 36,500 フィート (11,100 メートル)
- 上昇率: 2,600 フィート/分 (13 m/秒)
- 翼面荷重: 27.35 ポンド/平方フィート (133.5 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.22 hp/lb (0.36 kW/kg)
武装
- 銃:
- 翼
- 8 × .303 インチ ブラウニング Mk II* 機関銃 (1 丁あたり 350 発)
- Bウィング
- 2 × 20 mm イスパノ Mk II (1門あたり60発)
- 4 × .303 インチ ブラウニング Mk II* 機関銃 (1 丁あたり 350 発)
- Cウィング
- 20 mm イスパノ Mk II 砲 4 門 (砲 1 門あたり 120 発)
- Cウィング（代替）
- 2 × 20 mm イスパノ Mk II (1門あたり120発)
- 4 × .303 インチ ブラウニング Mk II* 機関銃 (1 丁あたり 350 発)
- Eウィング
- 20 mm イスパノ Mk II 砲 2 門 (砲 1 門あたり 120 発)
- 2 × .50インチM2ブローニング機関銃（1丁あたり250発）
- 翼
- ロケット: RP-3 ロケット 2 基 (各翼の下に 1 基ずつ)
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- ベル P-39 エアラコブラ
- カーチス P-40 ウォーホーク
- デヴォワティーヌ D.520
- ホーカー ハリケーン
- ハインケル He 112
- メッサーシュミット Bf 109
- ミコヤン・グレヴィッチ MiG-3
- ノースアメリカン P-51 マスタング
- ヤコブレフ Yak-1
関連リスト
注記
- ^ PVは「民間ベンチャー」から来ており、エンジンは政府の資金援助なしでロールスロイス社で開発された。
- ^ 初飛行の日付が3月5日か6日かについては長年にわたりかなりの議論があった。この時代のスーパーマリンの記録の多くは1940年の爆撃で破壊され、現存する文書のどれもこれを正確には示していないようだった。この問題は1985年に航空作家のアルフレッド・プライスによってほぼ決定的な答えが出された。彼は手書きのメモが添えられた明細書を受け取り、そこには「まだ飛行していない」という行が「36年3月5日に飛行」と更新されていた。『スピットファイア：完全な戦闘の歴史』（1991年、165～166ページ）を参照。
- ^ これはサマーズがスピットファイアに欠陥がないことを示唆しているとよく思われるが、そうではない。サマーズが言いたかったのは、ミッチェルと設計チームと相談して改善を提案するまで、特に制御設定には手を加えたくないということだった。[16]
- ^ 航空省は、当時タイプ300と呼ばれていた新型機の候補名のリストをヴィッカース・アームストロング社に提出した。その中の1つは、あり得ない「じゃじゃ馬」だった。スピットファイアという名前は、当時ヴィッカース・アームストロング社の取締役だったロバート・マクリーン卿が提案したもので、彼は元気いっぱいの長女アニー・ペンローズを「小さなスピットファイア」と呼んでいた。 [19]この言葉は少なくとも1801年から記録されており、激しく凶暴なタイプの人を指す。当時は、そのような気質の少女や女性を意味していた。[20]以前、この名前はミッチェルの初期のF7/30タイプ224設計に非公式に使用されていた。ミッチェルは「彼らが選ぶような、とんでもなく馬鹿げた名前だ」と言ったと伝えられている。[21] [22]
- ^ 機体の前に立っているパイロットは、戦前のオリンピックハードラーのドナルド・O・フィンレー中佐で、1940年9月から1941年8月まで第41飛行隊の指揮官を務め、この機体を自分の搭乗機として採用した。P7666が飛行隊に引き渡されたのと同じ日の1940年11月23日、フィンレーはこの機体での最初の作戦出撃でBf 109を撃墜した。
- ^ 「スピットファイア レーン」は、ソールズベリーと アンドーバーの間のチャティス ヒル飛行場に通じる道路にあります。
- ^ テストパイロットはハイポストを拠点とし、軽飛行機で他の飛行場まで移動した。
- ^ グランシーは、ロールスロイス社がHe 70をプロトタイプエンジンの飛行試験機として有望視し、ドイツにチームを派遣してハインケル社から直接機体を1機購入したと指摘している。ドイツ政府はこの取引を承認したが、その見返りとしてロールスロイス・ケストレルエンジン数基が支払われただけだった。また、シェンストンがドイツでエルンスト・ハインケル社と仕事をしていたとも指摘している。 [10]
- ^ 1940年後半にスピットファイアMk IIに搭載されたマーリンXIIから、これは70%の水と30%のグリコールの混合液に変更されました。
- ^ 航空機の操縦翼面に使用される布地は、できるだけ軽くて丈夫である必要があり、アイルランド産のリネンやグレードAの綿がよく使用されました。素材を引き伸ばしてドーピングすると、耐候性があり、空気力学的に滑らかになりました。 [79]
- ^ 地上では、フラップは通常、検査やメンテナンスの場合にのみ下げられていました。着陸後にフラップを上げるのを忘れたパイロットは、罰金を払うことになったことがよくありました。
- ^ この航空機は戦争を生き延びたが、1945年に廃棄された。K9789を操縦した最初のパイロットは、1917年にソッピース・キャメルでキャリアをスタートし、ミーティアとヴァンパイアのジェット機を操縦した後に終わったヘンリー・コーゼンス中隊長であった。[32]
- ^ この航空機の第2コックピットは下げられ、現在は前部コックピットの下にあります。この改造はグレース・キャノピー・コンバージョンとして知られ、ML407を改造したニック・グレースによって設計されました。[148]（現存するスピットファイアの詳細については、現存するスーパーマリン・スピットファイアの一覧を参照してください）。
- ^ これらの機体は両方とも第二次世界大戦中に取得され、米国が戦争に参戦する前の最初の戦争推進で使用されたという点で重要な歴史を持っています。1940年に英国政府から寄贈されたスピットファイアは米国に最初に到着した例であり、中東から回収されたシュトゥーカとともにプロパガンダの道具として広く使用されました。[169]
- ^ Merlin 46 と Merlin 50 も VB で使用されました。
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- プライス、アルフレッド。「スーパーマリン スピットファイア（マーリン エンジン搭載型）」。Wings of Fame、第 9 巻、1997 年、30 ～ 93 ページ。ロンドン: エアロスペース。ISBN 1-86184-001-2。
- プライス、アルフレッド。「スーパーマリン スピットファイア（グリフォンエンジン搭載型とシーファイア）」Wings of Fame、第 16 巻、1999 年、30 ～ 85 ページ。ロンドン：エアロスペース。ISBN 1-86184-037-3。
- プライス、アルフレッド。『スピットファイア物語：新編集版』。ロンドン：ワイデンフェルドミリタリー、1999年。ISBN 1-85409-514-5。
- プライス、アルフレッド。『スピットファイア物語：改訂第2版』。エンダービー、レスター、イギリス：シヴァーデールブックス、2002年。ISBN 978-1-84425-819-2。
- プライス、アルフレッド、マイク・スピック。第二次世界大戦の偉大な航空機ハンドブック。エンダービー、レスター、イギリス：プロモーション・リプリント・カンパニー・リミテッド、1997年。ISBN 0-7858-0669-5。
- クイル、ジェフリー。『伝説の誕生：スピットファイア』ロンドン：クイラー・プレス、1986年。ISBN 0-907621-64-3。
- クイル、ジェフリー。『スピットファイア：テストパイロットの物語』。ロンドン：ジョン・マレー、1983年、新版：クレシー出版、1996年、1998年、2001年、2005年、2008年に再版。ISBN 978-0-947554-72-9
- ジム・リアデン『古賀のゼロ戦：第二次世界大戦を変えた戦闘機』。ISBN 0-929521-56-0 、第2版、ミズーラ、モンタナ州：Pictorial Histories Publishing Company、1995年。初版は『ゼロ戦の謎を解く：米国はいかにして日本が誇る第二次世界大戦の戦闘機に勝利したのか』ISBN 978-0-8117-2235-3。
- ショアーズ、クリストファー、ブライアン・カル、ニコラ・マリツィア共著。『マルタ：スピットファイアの年』。ロンドン：グラブ・ストリート、1991年。ISBN 0-948817-16 -X。
- スモールウッド、ヒュー。『スピットファイア・イン・ブルー』ロンドン：オスプレイ・エアロスペース、1996年。ISBN 1-85532-615-9。
- スピック、マイク。『スーパーマリン スピットファイア』。ニューヨーク：ギャラリーブックス、1990年。ISBN 0-8317-1403-4。
- 「スピットファイア：まさに最高、パート 3」。Air International、第 28 巻、第 4 号、1985 年 4 月。
- ストークス、ダグ。パディ・フィヌケイン、ファイターエース：ブレンダン・E・フィヌケイン中佐、 DSO 、DFC、ツーバーズの伝記。ロンドン：ウィリアム・キンバー＆カンパニー、1983年。ISBN 0-7183-0279-6。
- タナー、ジョン。『スピットファイア V マニュアル』（AP1565E 再版）。ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス、1981 年。ISBN 0-85368-420-0。
- ヴェイダー、ジョン。『スピットファイア（バランタイン著の第二次世界大戦図解史）』ロンドン：バランタイン・ブックス、1969年。
- ウォーンズ、アラン (1999 年 3 月 - 4 月)。「ハツェリム アルバム: イスラエル国防軍博物館のスピットファイアと流星」。航空愛好家(80): 76 - 77。ISSN 0143-5450 。
- ウィリアムズ、アンソニー G. およびエマニュエル ガスティン博士。空飛ぶ銃: 第二次世界大戦。英国シュルーズベリー: Airlife Publishing、2003 年。ISBN 1-84037-227-3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スーパーマリン スピットファイアに関連するメディアがあります。
- スピットファイア サイト – スーパーマリン スピットファイアに関するリソース ライブラリ 2020 年 8 月 17 日、Wayback Machineにアーカイブ
- スピットファイア協会
- スピットファイア協会 – イースタンウィング
- スピットファイア/シーファイアのシリアル番号、生産契約、航空機の履歴
- K5054 – スーパーマリン タイプ 300 プロトタイプ スピットファイアと量産機の歴史
- スピットファイアの性能テスト
- スーパーマリン スピットファイア – 伝説の歴史 (RAF 博物館)
- インド空軍に配備されているスーパーマリン スピットファイア
- スピットファイアパイロット、スピットファイアとそのパイロットに関する記事
- RAF 博物館のスピットファイア Mk VB ウォークアラウンド写真 2011 年 7 月 23 日、Wayback Machineにアーカイブ
- 写真偵察スピットファイアの例
- パシフィック スピットファイア – RAAF で運用されているスーパーマリン スピットファイア
- 1939 年の「スピード スピットファイア」の飛行中の写真。
- パイロットのメモ: スピットファイア I 航空機: マーリン II または III エンジン – 航空博物館デジタルコレクション