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| グリフォン | |
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| 切断された部分とともに保存されたロールスロイス グリフォン。 | |
| タイプ | 液冷 V-12 4ストローク ピストン 航空エンジン |
| メーカー | ロールスロイス |
| 最初の実行 | 1939年11月 |
| 主な用途 | アブロ シャクルトン フェアリー ファイアフライ スーパーマリン スピットファイア |
| 建造数 | 8,108 |
ロールスロイス グリフォンは、ロールスロイス社が設計・製造した英国製の37リットル(2,240 立方インチ)容量、60度V-12液冷航空エンジンです。同社の慣例に従い、グリフォンは猛禽類、この場合はシロエリハゲワシにちなんで命名されました。
グリフォンの設計作業は、フェアリー ファイアフライなどの新しい航空機設計に使用するために、海軍航空隊の要請により 1938 年に開始されました。1939 年には、このエンジンをスピットファイアに使用できるように改造することも決定されました。小型のマーリンと 24 気筒のバルチャーに注力するため、開発は一時的に中止され、エンジンは 1940 年代初頭まで生産されませんでした。
グリフォンはロールスロイス社が製造した最後の V-12 航空エンジンであり、1955 年に生産が中止されました。グリフォン エンジンは、バトル オブ ブリテン記念飛行隊で現在もイギリス空軍に使用されています。
設計と開発
起源
アーサー・ラブラの回想録によると、当時グリフォンという名前で知られていた「 R 」エンジンの定格を下げたバージョンが1933年にテストされた。このエンジンR11 [1]は飛行することはなかったが、「中程度に過給されたバザードの開発」（かなり後になってから進められた）に使用され、1940年代に量産されたグリフォンとは直接の関係がなかった。
1938年、海軍航空隊はロールスロイス社に連絡を取り、マーリンの大型版を設計できないかと尋ねた。新しいエンジンは低高度で優れた出力を持ち、信頼性が高く、整備が容易であることが求められた。[2]その後すぐにエンジンの設計作業が開始された。[注 1]設計プロセスはマーリンに比べて比較的スムーズで、グリフォンIの試作機3機のうち最初の1機が1939年11月30日に実験部門で初飛行した。[3] [4]
グリフォンは海軍機用に設計されたが、1939年11月8日、航空省のNEロウはグリフォンをスピットファイアに搭載することを提案した。3週間後、スーパーマリン社はグリフォンをスピットファイアに搭載する可能性を調査する許可を得、それに応じてスーパーマリン社は12月4日に「仕様466」を発行した。この決定により、エンジンの前面面積を可能な限り削減するために、エンジンアクセサリの配置が変更された。[4]その結果、グリフォンのエンジン単体の前面面積は、グリフォンの排気量がはるかに大きいにもかかわらず、マーリンの7.5平方フィート (0.70 m 2 )と比較して7.9平方フィート (0.73 m 2 )となった。 [5]この再設計されたエンジンは1940年6月26日に初走行し、グリフォンIIとして生産に入った。
1940 年初頭、イギリス空襲が迫ると予想されたため、航空機生産大臣のビーバーブルック卿の命令により、新型エンジンの開発は一時中止され、初期のグリフォンで達成された出力をすでに上回っていた小型の 27 L ( 1,650 立方インチ) マーリンの開発に集中することになりました。
デザイン
以前のロールスロイスの設計と比較して、グリフォンエンジンはいくつかの改良が加えられており、容量が37リットル（2,240 立方インチ）と36%増加したにもかかわらず、物理的にはマーリンよりわずかに大きいだけであった。[2]
大きな違いの1つは、クランクシャフトの後端から駆動される別のギアシステムを使用するのではなく、カムシャフトとマグネトドライブをエンジン前部のプロペラ減速ギアに組み込んだことです。これにより、エンジンの全長が短縮され、ドライブトレインの信頼性と効率が向上しました。[6] [注2]スーパーチャージャーの駆動もエンジン前部から行われ、エンジン後部の位置まで長いシャフトが必要になりました。[7]
マーリンエンジンのクランクシャフトの潤滑は、エンジンブロックに切られたギャラリーから各メインベアリングに給油し、次にクランクシャフト自体のギャラリーを経由して隣接する二次ビッグエンドベアリングに給油する。クランクピンは、オイルの流れと圧力においてメインベアリングに次ぐ位置にあり、オイルは最初にメインベアリングを通過する必要がある。グリフォンはこの配置を改良し、ロールスロイス社初の量産航空エンジンとして中空クランクシャフトをメインベアリングとビッグエンドベアリングの潤滑手段として使用し、クランクシャフトの両端からオイルを供給してすべてのベアリングに均等にオイルが流れるようにした。[6] [8]
従来とは異なるもう1つの変更点として、BTH製の高効率デュアルマグネトーがプロペラ減速ケースの上部に取り付けられました。 [9]ロールスロイス社の初期の設計では、エンジン後部にツインマグネトーが取り付けられていました。[10]
グリフォン61シリーズでは、2段式スーパーチャージャーとその他の設計変更が導入されました。圧力オイルポンプはオイルパン内に内蔵され、外部パイプを可能な限り取り除く努力がなされました。[11]さらに、スーパーチャージャーの駆動は、以前のグリフォンの派生型で使用されていた長いドライブシャフトを使用してエンジンの前部ではなく、短いトーションシャフトを介してエンジン後部のクランクシャフトに移動されました。[7]
グリフォンの航空バージョンの生産は1955年12月に終了しましたが、海上バージョンのシーグリフォンはイギリス空軍の高速発射機向けに生産され続けました。[12]
基本コンポーネントの概要 (Griffon 65)
ジェーンズとフライトより。[13] [14]
- シリンダー
- 12個のシリンダーは高炭素鋼製のフローティングウェットライナー[15]で構成され、2つの鋳造アルミニウム合金の2ピースシリンダーブロックにセットされ、ヘッドとスカートが別々になっています。シリンダーライナーは2つのボアにクロムメッキされています。+ヘッドから1 ⁄ 2インチ。 [15]シリンダーブロックは、2ピースクランクケースの傾斜した上面に60度の角度で取り付けられています。シリンダーヘッドには、鋳鉄製の吸気バルブガイド、リン青銅製の排気バルブガイド、再生可能な「シルクローム」鋼合金バルブシートが取り付けられています。2つの正反対の点火プラグが各燃焼室に突き出ています。
- ピストン
- 「 RR59」合金鍛造品から機械加工。硬化ニッケルクロム鋼の完全に浮動するガジョンピン。ガジョンピンの上に 2 つの圧縮リングと 1 つの穴あけオイル コントロールリングがあり、その下にもう 1 つの穴あけオイル コントロール リングがあります。
- コネクティングロッド
- H 型断面の機械加工されたニッケル鋼鍛造品で、各ペアはプレーン ロッドとフォークロッドで構成されています。フォーク ロッドにはニッケル鋼ベアリング ブロックが取り付けられており、このブロックには鋼裏打ちの鉛青銅合金ベアリング シェルが取り付けられています。各ロッドの「小端」には、フローティング リン青銅ブッシュが取り付けられています。
- クランクシャフト
- 窒素硬化ニッケルクロムモリブデン鋼鍛造品から機械加工された一体型。静的および動的にバランスが取れている。7つのメインベアリングと6つのスロー。両端から給油する内部オイルウェイは、メインベアリングとビッグエンドベアリングに潤滑剤を分配するために使用される。[6]「フローティング」フロントエンドベアリングは、クランクシャフトにボルトで固定された内歯付き環状部で構成され、半フローティングリングと噛み合って組み込まれ、短いカップリングシャフトに内部スプライン接続されています。カップリングシャフトは、前端でプロペラ減速装置の駆動輪にスプライン接続されています。[6]後方から見ると時計回りに回転します。
- クランクケース
- 2 つのアルミニウム合金鋳物が水平中心線上で結合されています。上部には、ホイールケース、シリンダー ブロック、エアスクリュー減速ギアのハウジングの一部が取り付けられ、クランクシャフトのメイン ベアリング (鉛青銅合金で裏打ちされた分割された軟鋼シェル) が取り付けられています。下部はオイル サンプになっており、メインの圧力オイル ポンプ、スーパーチャージャー変速操作ポンプ、および 2 つの掃気ポンプが取り付けられています。また、オイル ポンプと同じギア トレインで駆動されるメイン冷却ポンプも取り付けられています。
- ホイールケース
- クランクケースの後部に取り付けられたアルミニウム合金鋳物。スーパーチャージャーを搭載し、スーパーチャージャーへのドライブ、補助ギアボックス カップリング、エンジン速度計、エアスクリュー定速ユニット、インタークーラー ポンプ、燃料ポンプ、およびオイル ポンプと冷却剤ポンプをクランクケース下部に収納します。
- バルブギア
- シリンダーごとに、2 つの吸気ポペット バルブと 2 つの排気ポペット バルブ( 「KE965」オーステナイト ニッケルクロム鋼製)。排気バルブにはナトリウム冷却ステムがあります。排気バルブの燃焼面とシート全体、および吸気バルブのシートのみに「ブライトレイ」(ニッケルクロム) 保護コーティングが施されています。各バルブは、一対の同心コイル スプリングによって閉じた状態に保たれます。各シリンダー ヘッドの上部中央にある 7 ベアリング カムシャフト 1 本で、24 個の個別のスチールロッカーを操作します。12 個はブロックの内側の吸気側にあるロッカー シャフトから回転して排気バルブを作動させ、残りはブロックの排気側にあるシャフトから回転して吸気バルブを作動させます。
エンジン容量、質量流量、過給
ピストンエンジンの排気量や行程容積を参照して、さまざまなピストンエンジンとその性能ポテンシャルを比較することは一般的ですが、これではエンジンの能力を正確に読み取ることはできません。マーリンの開発を担当したACラブジーによると、 [注3]「行程容積と呼ばれる静的容量が、さまざまなタイプのエンジンの可能な出力の比較の基準であるという印象が依然として広まっていますが、これは事実ではありません。エンジンの出力は、効率的に消費できる空気の質量のみに依存しており、この点でスーパーチャージャーが最も重要な役割を果たしています。」[16]
マーリンとは異なり、グリフォンは最初から2速油圧式ギアボックスで駆動する単段スーパーチャージャーを使用するように設計されていました。初期の生産バージョンであるグリフォンII、III、IV、およびVIシリーズは、低高度で最大出力を発揮するように設計されており、主に海軍航空隊で使用されました。グリフォン60、70、および80シリーズは2段スーパーチャージャーを備え、低高度から中高度で最大出力を達成しました。グリフォン101、121、および130シリーズのエンジンは、総称してグリフォン3 SMLと呼ばれ、[17] 2段3速スーパーチャージャーを使用し、既存の中速および全速スーパーチャージャー（MSおよびFS）ギアセットに「低速スーパーチャージャー（LS）」ギアセットを追加しました。[17]もう一つの改造は、両方のインペラの直径を大きくすることで、各ギアで最大出力を生成できる定格高度を上げたことでした。[18] 101は引き続き5枚羽根のプロペラを駆動しましたが、121と130シリーズは二重反転プロペラを駆動するように設計されました。[17] 1946年にグリフォン101はスーパーマリンスパイトフルXVI、RB518（エンジンを交換した量産型Mk.XIV）に装備されました。この航空機は完全な軍用装備で最高速度494mph（795km/h）を達成しました。[19]
パイロットの移行
マーリンからグリフォンエンジン搭載のスピットファイアに切り替えたパイロットは、グリフォンエンジンのプロペラがマーリンとは逆方向に回転するため、離陸時に戦闘機が左ではなく右に振れることをすぐに発見した。[20] [注 4] この傾向は、5枚羽根のプロペラを備えた、より強力な60シリーズおよび80シリーズのグリフォンエンジンではさらに顕著であった。その結果、パイロットは離陸時に、慣れ親しんだ右（右舷）トリムではなく、左（左）トリムを適用することを学ばなければならなかった。[21]離陸時には、スロットルをゆっくりと開ける必要があった。右への顕著な振れは「横滑り」やタイヤの深刻な摩耗につながる可能性があるためである。[22]
試験機のスピットファイア XIV、21、24 には、トルク効果を排除する二重反転プロペラが取り付けられていた。二重反転プロペラに必要な複雑なギアボックスに初期問題があったため、スピットファイアでは実用化されなかったが、標準装備として二重反転プロペラを駆動するグリフォン 87 を装備したシーファイアFR. Mk 46 および F、FR.47 などの後の航空機では使用された。[23]ユニバーサル パワー プラント(UPP) 設備に取り付けられ、二重反転プロペラを駆動するグリフォン 57 および 57A シリーズは、アブロ シャクルトン海上哨戒機で使用された。 [24]
バリエーション
グリフォンは約 50 種類の異なるバリエーションが生産され、グリフォン 130 はシリーズの最終モデルです。代表的なバリエーションの詳細は、以下のとおりです。
- グリフォンIIB
- 高度750フィート（230メートル）で1,730馬力（1,290kW）、高度14,000フィート（4,270メートル）で1,490馬力（1,110kW）。単段2速スーパーチャージャー。インペラー直径10インチ（25.4cm）。ギア比7.85:1、10.68:1。[20]ファイアフライMk.IおよびスピットファイアXIIに搭載。
- グリフォン VI
- 最大ブースト圧力が上昇し、高度2,000フィート（610メートル）で1,850馬力（1,380kW）、インペラー直径は9.75インチ（24.7センチメートル）。[20]シーファイアMk.XVおよびMk.XVII、スピットファイアXIIに搭載。
- グリフォン57と57A
- 1,960馬力（1,460kW）; 離陸時に水メタノール噴射を行うと2,345馬力（1,749kW）になる。アブロ シャクルトンに搭載された。[24]
- グリフォン61
- マーリン 61 と同様のアフタークーラー付き2 速 2 段スーパーチャージャーを導入。高度 7,000 フィート (2,100 m) で 2,035 hp (1,520 kW)、高度 21,000 フィート (6,400 m) で 1,820 hp (1,360 kW)。スピットファイア F.Mk.XIV、Mk.21で使用。
- グリフォン65
- グリフォン61と類似しているが、プロペラ減速装置が異なる。インペラ直径1段目：13.4インチ（34cm）、2段目：11.3インチ（29cm）[25]スピットファイアF.Mk.XIVに搭載。
- グリフォン72
- 150グレードの燃料を最大限に活用するために最大ブースト圧力を増加し、9,250 フィート (2,820 m) で 2,245 hp (1,675 kW) を実現。
- グリフォン74
- グリフォン 72 の燃料噴射バージョン。ファイアフライ Mk.IV で使用。
- グリフォン83
- 二重反転プロペラを駆動するように改造され、高度 750 フィート (230 メートル) で 2,340 馬力 (1,745 kW)、高度 12,250 フィート (3,740 メートル) で 2,100 馬力 (1,565 kW) を発揮します。
- グリフォン85
- グリフォン89
- 2,350 hp (1,755 kW); Spiteful Mk.XV に搭載。
- グリフォン101
- 2,420馬力（1,805kW）。低速スーパーチャージャー（LS）、中速スーパーチャージャー（MS）、またはフルスーパーチャージャー（FS）を使用する2段3速スーパーチャージャー。減速比4.45。ロールスロイス燃料噴射システム。[17]スパイトフルMk.XVIに搭載。
- グリフォン 130
- LSギアで5,000フィート（1,524メートル）で2,420馬力（1,805kW）、MSで14,500フィート（4,419メートル）で2,250馬力（1,678kW）、FSで21,000フィート（6,400メートル）で2,050馬力（1,529kW）。減速比4.44。二重反転プロペラを駆動するように改造。ロールスロイス燃料噴射システム。[18]
アプリケーション
注: [nb 5] [nb 6]
- アブロ シャクルトン
- ブラックバーン B-54
- ブリストル ボーファイター
- ＣＡＣ ＣＡ-１５
- フェアリーバラクーダ
- フェアリーホタル
- フォーランド Fo.108
- ホーカーフューリー[27]
- ホーカーヘンリー[28]
- ホーカー テンペスト Mk III/IV
- マーティン・ベイカー MB 5
- スーパーマリンシーファング
- スーパーマリン シーファイア
- スーパーマリンシーガル
- スーパーマリンスパイトフル
- スーパーマリン スピットファイア
レーシング航空機
リノ・エアレースのアンリミテッドクラスに出場した数機のノースアメリカン・マスタングにはグリフォンが装備されていた。これにはレッド・バロン（NL7715C）のほか、特注のP-51XRプレシャスメタル（N6WJ）、マスタング/リアジェットのハイブリッドであるミス・アシュリーII（N57LR）が含まれる。[29] [30] [31] [32]いずれの場合も、これらの航空機にはアブロ・シャクルトン哨戒爆撃機から流用した二重反転プロペラを備えたグリフォンが使用されていた。RB51レッド・バロンは、1979年から1989年までFAIピストンエンジン3キロメートル世界速度記録（時速499.018マイル）を保持していたことで有名である。
航空機以外の用途
1980 年のミス バドワイザー アンリミテッド ハイドロプレーンは、ロールスロイス グリフォン エンジンを搭載し、レース サーキットを席巻しました。このボートは、ターボシャフトパワープラントが主流になる前の、最後のピストン エンジン搭載の競技用ボートでした。
現代のトラクター牽引では、グリフォンエンジンも使用されており、シングルまたはダブルで、それぞれ3,500馬力（2,600kW）の定格出力があります。[33]
生存者
グリフォン エンジンは、復元されたファイアフライや、その後世界中でマーク スピットファイアに引き続き使用されています。イギリス空軍 バトル オブ ブリテン記念飛行隊は、現在グリフォンを運用している著名な飛行隊です。
技術的に飛行可能な唯一の現存するアブロ シャクルトンは、イスタープラート空軍基地に配備されている。[34]しかし、少なくとももう1機の機体がガトウィック航空博物館に走行可能な状態で保管されており、もう1機はコベントリー空港に走行可能な状態で保管されており、短期間で飛行する予定である。[要出典]
展示されているエンジン
保存されたグリフォンエンジンは、以下の場所で一般公開されています。
- アトランティックカナダ航空博物館
- バーミンガム博物館コレクションセンター
- ボーンマス航空博物館
- キシミー航空博物館
- ミッドランド航空博物館
- ロールス・ロイス・ヘリテージ・トラスト、ダービー
- イギリス空軍博物館ロンドン
- シャトルワースコレクション
- 南アフリカ空軍博物館、AFB Ysterplaat
- サウスヨークシャー航空博物館
- ストーンヘンジ航空博物館、モンタナ州フォーティーン[35]
- タングミア軍事航空博物館
仕様（グリフォン65）
データは LumsdenとThe Aeroplaneから。[36] [37]
一般的な特徴
- タイプ: 12気筒過給液冷60° V型航空機ピストンエンジン
- ボア： 6インチ（152.4 mm）
- ストローク: 6.6インチ (167.6 mm)
- 排気量: 2,240 立方インチ (36.7 L)
- 長さ: 81インチ (205.7 cm)
- 幅: 30.3インチ (77.0 cm)
- 高さ: 46インチ (116.8 cm)
- 乾燥重量: 1,980 ポンド (898 kg)
コンポーネント
- バルブトレイン:シリンダーあたり 2 つの吸気バルブと 2 つの排気バルブ、ナトリウム冷却排気バルブ ステムを備え、オーバーヘッド カムシャフトによって作動します。
- スーパーチャージャー： 2速2段遠心式スーパーチャージャー、スロットルに連動して自動的にブースト圧が上昇、第2段とエンジンの間に水空インタークーラーを設置。
- 燃料システム:自動混合制御付きトリプルチョークベンディックス・ストロンバーグアップドラフト、圧力噴射 キャブレター
- 燃料タイプ: 100オクタン (1945年1月から5月までは150オクタン)
- オイルシステム: ドライサンプ、圧力ポンプ1台、掃気ポンプ2台
- 冷却システム: 70% の水と 30% のエチレングリコールの冷却剤混合物、加圧式。独自の独立したシステムを備えた液冷式インタークーラー ラジエーター。これも 70/30% の水/グリコール混合物を使用します。
- 減速ギア： 0.51:1、左ハンドル
パフォーマンス
- 出力:
- 2,035 hp (1,520 kW)、7,000 フィート (2,135 m MS ギア)、[注 7] +18 psi ブースト圧、2,750 rpm
- 11,000 フィート（3,350 m MS ギア）で 2,220 hp（1,655 kW）、150 オクタン燃料使用時に 2,750 rpm で +21 psi
- 2,750 rpmで21,000フィート（6,400メートル）で1,820馬力（1,360kW）
- 比出力： 0.91 hp/in 3（41.4 kW/L）
- 圧縮比: 6:1
- パワーウェイトレシオ: 1.03 hp/lb (1.69 kW/kg)
参照
同等のエンジン
関連リスト
メディア
参考文献
脚注
- ^ 1933年の グリフォンは1939年のグリフォンIとRエンジンのボアとストロークを共有していましたが、グリフォンIは完全に新しい設計でした。[2]
- ^ 4組のギア（2つのカムシャフトドライブ、プロペラ減速ギア、マグネトドライブ）を1つのユニットに組み込むことで、通常はクランクシャフトの後部に取り付けられるマグネトとカムシャフト用の余分なギアグループを省略できるようになりました。
- ^ ラブシーはマーリン用の2段2速スーパーチャージャーの設計に携わった後、ロールスロイス社のジェットエンジンの開発にも携わった。この引用はマーリンに関するものだが、グリフォンにも同様に当てはまる。
- ^ グリフォンのプロペラはコックピットから見ると左（反時計回り）に回転します。
- ^ 一般的なタイプのみが記載されており、グリフォンはこれらの航空機の一部にとって主力の動力装置ではありませんでした。
- ^ ボーファイターII、グリフォンIIB [26]
- ^ MS と FS はスーパーチャージャーのブロワー速度（中程度/完全にスーパーチャージ）を表します。
引用
- ^ イブス2001、228ページ。
- ^ abc フライト1945、309ページ。
- ^ ラムズデン2003、216ページ。
- ^ モーガンとシャックレディ2000年、133ページより。
- ^ モーガンとシャックレディ2000年、134ページ。
- ^ abcd フライト1945、312ページ。
- ^ ab The Aeroplane 1945、pp. 1、3、6。
- ^ 「ロールスロイス グリフォン エンジン」.
- ^ フライト1945、312、314ページ。
- ^ ルブラ1990年、118ページ。
- ^ 『 The Aeroplane 1945』1、8ページ。
- ^ フライト1956、578ページ。
- ^ ブリッジマン1989、279-280頁。
- ^ [スタッフ著者] 1945年9月20日。「ロールスロイス・グリフォン」フライト、pp. 309–316。www.flightglobal.com。2009年10月29日閲覧。
- ^ ab フライト1945、313ページ。
- ^ ラブシー1946年、218ページ。
- ^ abcd フライト1946、34ページ。
- ^ ab フライト1946、34-35ページ。
- ^ モーガンとシャックレディ2000年、501、503頁。
- ^ abc ラムズデン 2003、217ページ。
- ^ プライス1995年、29、32-33頁。
- ^ 航空省 1946年、第49項(i)、26～27ページ
- ^ モーガンとシャックレディ2000年、573、579、580頁。
- ^ カーベル2010、57ページより。
- ^ フライト1945、315ページ。
- ^ ラムズデン2003、217ページ。
- ^ グリフォン85エンジンとロトル6枚羽根二重反転プロペラを搭載した試作機1機（LA610）
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- ^ ノースアメリカンP-51Dマスタング機の写真。2011年9月24日閲覧。
- ^ Its All in the Details 2011年9月24日閲覧。
- ^ ノースアメリカンP-51Dマスタング機の写真。2011年9月24日閲覧。
- ^ ノースアメリカン/ロジャース P-51R 航空機の写真。2011 年 9 月 24 日閲覧。
- ^ 「Green Spirit tractor pulling team」. Greenspirit.info. 2011年7月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年1月7日閲覧。
- ^ SAAF 1722 - Avro Shackleton 2009年9月1日アーカイブ、Wayback Machine 2009年7月29日閲覧
- ^ 「ROLLS ROYCE GRIFFON 58 ENGINE」. stonehengeairmuseum.org . 2019年11月15日閲覧。
- ^ ラムズデン 2003、216-219頁。
- ^ 『 The Aeroplane 1945』1-7ページ。
文献
- 航空省。スピットファイア XIV および XIX、グリフォン 65 または 66 エンジンのパイロットノート。ロンドン: 航空省、1946 年。
- ブリッジマン、L、（編）（1989）ジェーンの第二次世界大戦の戦闘機。クレセント。ISBN 0-517-67964-7
- カーベル、ロジャー。「 Aeroplaneがアブロ シャクルトンを調査」。Aeroplane No. 2、Vol. 38、Issue 442、2010 年 2 月。
- ガンストン、ビル。世界航空エンジン百科事典：先駆者から現代まで。第 5 版、ストラウド、イギリス：サットン、2006 年。ISBN 0-7509-4479 -X
- ラブジー、シリル。「ロールスロイス マーリンの開発 1939 年から 1945 年」。エアクラフト エンジニアリング誌。ロンドン: 1946 年 7 月
- ラムズデン、アレック。『英国のピストンエンジンとその航空機』マールボロ、ウィルトシャー：エアライフ・パブリッシング、2003年。ISBN 1-85310-294-6。
- プライス、アルフレッド。『スピットファイア物語』。第2版、ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス、1986年。ISBN 0-85368-861-3。
- Rubbra, AAロールスロイス ピストン航空エンジン: 設計者の思い出: 歴史シリーズ第 16 号 : ロールスロイス ヘリテージ トラスト、1990 年。ISBN 1-872922-00-7
- ホワイト、グラハム。『第二次世界大戦の連合軍航空機ピストンエンジン：第二次世界大戦中にイギリスとアメリカが製造した最前線の航空機ピストンエンジンの歴史と開発』。ペンシルベニア州ウォーレンデール：SAEインターナショナル、1995年。ISBN 1-56091-655-9
- 「クラシックなデザイン、ロールスロイス 2 段式グリフォン (記事と画像)」 The Aeroplane、1945 年 9 月 21 日。
- 「ロールスロイス グリフォン (65) (記事と画像)」。フライト・アンド・ザ・エアクラフト・エンジニア第1917号、第48巻、1945年9月20日。
- 「ロールスロイス グリフォン 130 (記事と画像)」。Flight and the Aircraft Engineer No. 1933、Vol. XLIX、1946 年 1 月 10 日。
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- 「1980 U-1 ミス バドワイザー (記事)。[永久デッドリンク ]」Skid Fin Magazine、2003 年、第 1 巻第 2 号。
さらに読む
- クイル、J. (1983)スピットファイア - テストパイロットの物語。アローブックス。ISBN 0-09-937020-4
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロールスロイス・グリフォンに関連するメディアがあります。
- YouTubeのグリフォン58
- 「ロールスロイス グリフォン (65)」 1945 年のフライト誌に掲載されたグリフォン 65 に関する記事
- 「ロールスロイス グリフォン (65)」 1945 年のフライト誌に掲載されたグリフォン 65 に関する記事
- 「ロールスロイス グリフォン 130」1946 年のフライト記事