マイルズ M.52

マイルズ M.52
マイルズ M.52 の想像図
一般情報
タイプ	実験用超音速航空機
国籍	イギリス
メーカー	マイルズ航空機
デザイナー	ドン・L・ブラウン
状態	キャンセル
建造数	なし

マイルズM.52は、1940 年代半ばにイギリスで設計されたターボジェットエンジン搭載の超音速研究用航空機プロジェクトでした。1943 年 10 月、マイルズ エアクラフト社は航空省仕様 E.24/43に従って航空機を製造する契約を結びました。このプログラムは当時としては非常に野心的で、水平飛行中に少なくとも時速 1,000 マイル (1,600 km/h) の速度で飛行できる航空機を製造することを目指しており、最先端の空気力学研究と革新的な設計作業 が大量に投入されました。

1945年まで、このプロジェクトのすべての作業は極秘裏に進められた。1946年2月、クレメント・アトリーの新労働党政権により、予算上の理由と、超音速航空機の実用性について一部の省庁職員が信じなかったことが原因と思われるこの計画は中止された。1946年9月、M.52プロジェクトの存在が一般に明らかになり、この決定に対する批判と、プロジェクト中止の理由の公式説明を求める声が上がった。補給省は、 6つの異なる翼と操縦翼面の構成で設計を調査することを物議を醸しながら決定したが、有人の実物大航空機ではなく、無人ロケット推進の30%スケールの模型シリーズとして検討することとなった。契約はマイルズではなくヴィッカースが受注した。模型は改造されたデ・ハビランド モスキート母船から空中発射された。

M52の翼と操縦翼面の構成を持つモデルは、制御された遷音速および超音速水平飛行でマッハ1.38を達成しました。これは当時としてはユニークな成果であり、「モデルのベースとなったM.52の空力特性のある程度の検証」をもたらしました。 ^{[1]飛行前に、プログラムの終了がすでに決定されていました。Power} Jets W.B.2/700ターボジェットのアフターバーナーバージョンの作業もキャンセルされ、Power Jetsは国立ガスタービン施設に組み入れられました。マイルズの幹部によると、M.52から得られた設計と研究はアメリカの会社Bell Aircraftと共有され、これは音速の壁を破った実験機で ある同社のBell X-1に適用されました。

第二次世界大戦以前は、航空業界の大部分では、超音速での有人飛行は、主に圧縮性という克服できない問題のために、ほぼ不可能というのが常識でした。^[2] 1930年代には、少数の研究者や航空宇宙技術者が高速流体力学の分野を探求することを選択しました。この分野の著名な先駆者としては、ドイツの航空宇宙技術者アドルフ・ビューゼマン、英国の物理学者ジェフリー・テイラー卿、英国のエンジン設計者スタンレー・フッカー卿がいます。^{[3]ドイツはビューゼマンの}後退翼理論と高速飛行中の抗力低減におけるその役割の研究と実装にかなりの注意を払いましたが、英国と米国の両国はこの研究をほとんど無視しました。 1944年になってようやく、後退翼を備えたロケット推進の メッサーシュミットMe163とジェット推進の Me262に関する情報が明らかになり、その価値に対する見方が変わり始めた。その頃までに、英国航空省はすでに独自の研究プログラムを開始していた。^[4]

1943年秋、航空省は航空省仕様書E.24/43を発行し、水平飛行で時速1,000マイル（1,600 km/h）以上（既存の速度記録の2倍以上）で飛行し、1.5分で36,000フィート（11,000 m）まで上昇できるジェット推進研究機を求めました。^[5] E.24/43は、「政府機関によって発行された最も先見の明のある公式要件...エンジン、機体、および制御技術をこれまでに考えられたことのない未知の領域に完全に踏み込んだもの」と評されています。^[6]実際、この仕様書は、明らかに存在するドイツの航空機の想定される性能に匹敵する英国の航空機を製造することのみを目的としていました。1,000 mph  （超音速）の要件は、最高速度が1,000 km/h（亜音速）であると報告した傍受した通信の誤訳から生じたものでした 。この報告書はメッサーシュミットMe163AかMe262のいずれかを指していると考えられている。^[7]

マイルズ航空機会社は1920年代に始まり、1930年代には革新的な軽飛行機を手頃な価格で製造して名を馳せた。その中で最もよく知られているのはマイルズ・マジスターとマイルズ・マスターのトレーナーだろう。両タイプとも、パイロットの訓練用にイギリス空軍で大量に使用された。同社の製品は比較的ローテクの航空機であったが、^{[8]マイルズは}航空省や王立航空協会（RAE）と良好な関係を築いており、同省の仕様に応じて先進的な航空機の提案をいくつか提出していた。^[8]マイルズは仕様E.24/43の要件を満たす極秘プロジェクトに着手するよう招かれた。^{[6]同社を関与させる決定は、}航空機生産省によって不適切に処理されたとされる別個の契約に関する紛争を解決するためであったとされている。^{[8]ウッドは、}航空機生産大臣の スタッフォード・クリップス卿がマイルズの設計と開発チームに感銘を受け、仕様を満たすことを支持したと述べています。 ^[6]

マイルズ・エアクラフト社のマイルズFGは航空機生産省に召喚され、科学研究部長のベン・ロックスパイザーと面会し、そのような航空機の開発に伴う困難さと課題について説明を受けた。 ^[6]このプロジェクトは最初から最後まで最高レベルの機密性が求められ、マイルズが機体の開発と製造を担当し、フランク・ホイットルのパワージェッツ社が航空機に搭載する適切なエンジンを開発、製造した。このプロジェクトのために、マイルズはファーンバラの王立航空機研究所（RAE）と国立物理学研究所に協力し、支援を受けた。^{[6] 1943年10月8日、マイルズは}ラルフ・ソーリー空軍元帥から正式なゴーサインをもらい、すぐにプロジェクトのために適切な安全施設の設置に取りかかった。^[6]

航空機の設計のベースとなる利用可能な情報源からの関連情報が限られていることに直面し、マイルズは代わりに弾道学の分野に目を向けた。^[6]弾丸は超音速に達することができるので、航空機が超音速になる能力を可能にする空気力学的特性は、そのような形状の中に存在する可能性が高いと彼は推論した。特に、この設計データを研究した結果、航空機は円錐形の機首と、鋭い前縁を備えた非常に薄い翼の両方を持つことになる。^{[6]これは、丸い機首、厚い翼、ヒンジ付き}エレベーターを備えた多くの初期のジェット機とは対照的であり、その結果、これらの航空機は比較的低い飛行マッハ数で超音速流（臨界マッハ数）の局所領域を持つことになった。したがって、翼が薄い初期のスーパーマリン スピットファイアよりも、（急降下中の）高亜音速の研究には適していなかった。1943年にスピットファイアを使用して実施されたRAEテストでは、抗力が高速航空機で対処する必要がある主な要因であることが判明した。^[9]

もう一つの重要な追加は、全可動尾翼またはフライングテールとしても知られる動力式スタビレーターの使用であった。これは、水平安定板にヒンジで取り付けられた従来のエレベーターとは対照的な、超音速飛行制御の鍵であった。従来の操縦翼面は、ヒンジでの衝撃波の形成と圧力中心の後方移動によって引き起こされる空気力のために、戦闘機が急降下中に達成する高い亜音速では効果がなく、これらが一緒になってパイロットが機械的に適用できる制御力を無効にし、急降下からの回復を妨げた。^{[8] [10]}初期の遷音速飛行の主な障害は、飛行入力（スティック、ラダー）が高速で方向を切り替える現象である制御反転であり、多くの事故や事故寸前の原因となった。デルタ翼以外の航空機が遷音速領域から超音速領域まで制御を失うことなく通過するには、全翼尾翼が必要です。M.52 は、このソリューションの最初の例 です。

この航空機の初期バージョンは、フランク・ホイットルの最新エンジンであるパワージェットW.2/700を使用して試験飛行される予定だった。^[11]このエンジンは推力2,000ポンドを提供できると推定され、水平飛行では亜音速性能しか提供できないが、浅い急降下で飛行すると遷音速飛行が可能になると計算された。ウッドは、このエンジンを「時代をはるかに先取りしたアイデアを取り入れた注目すべきもの」と評した。^[11] M.52が超音速を達成するには、W.2/700エンジンの高推力バージョンが必要だった。^[11]

航空機の完全超音速バージョンに必要な追加の推力は、バイパスダクトを通じてエンジンの周囲に空気を引き込むオーグメンターファンからの気流の増加と、ファンの後ろのバイパス空気中の燃料の燃焼から得られる。これらの変更により、高度36,000フィート、速度500mphで1,620ポンドの追加推力が得られると推定された。速度500mphを超えると、さらに大きな推力増加が得られると考えられていた。^[11]

M.52 の設計は、任務の不確実性のため、開発中に多くの変更が行われた。監督委員会は、両凸翼では急降下試験に十分な高度が得られないのではないかと懸念していた。薄い翼は必要に応じて厚くしたり、翼幅を伸ばすためにセクションを追加したりすることもできた。プロジェクトが進むにつれて、総重量の増加により出力が不十分になるのではないかという懸念が生じたため、ロケット支援や追加燃料タンクの採用が検討された。提案された別の対策は、M.52 をパラサイト航空機に改造し、母機となる大型爆撃機の下から高高度で発進させることだった。^[12]計算上の着陸速度は時速 160 マイルから 170 マイル (260 から 270 km/h) (現代の戦闘機に匹敵するが当時としては高い) で、比較的小さな着陸装置トラックと相まって別の懸念があったが、この配置は受け入れられた。^[13]

当時は達成不可能だった速度を達成するために、M.52の設計には非常に多くの先進的な機能が組み込まれました。その多くは、超音速 空気力学の詳細な研究と得られた知識の結果でした。ウッドは、M.52の設計の品質を「1950年代後半、さらには1960年代前半の高性能航空機のすべての要素を備えている」と要約しています。^[11]

M.52の胴体は円筒形で、機体の他の部分と同様に高張力鋼と軽合金のカバーで造られていた。^[11]胴体の直径は5フィートで、エンジンの周りに環状の燃料タンクがあった。^[11]エンジンは機体の重心に近い位置に配置され、翼はエンジンのすぐ後ろの主構造に取り付けられていた。^{[11]機首に}ショックコーンを使用したのも、もう1つの重要な設計上の選択だった。尖った機首からの円錐状の衝撃波は、超音速航空機のピトー管吸気よりもエンジンのラム圧の損失を少なくした。引き込み式の三輪式着陸装置が使用された。前輪はパイロットの足の間に配置され、主輪は胴体内に収納され、展開時には翼の下に折りたたまれた。^[11]

M.52 は、抗力が低いことからヤコブ・アッケレットが最初に提案した、非常に薄い両凸断面の翼を持っていた。この翼は非常に薄かったため、カミソリのブランドにちなんで「ジレット」翼と呼ばれた。^[7]翼端は、機首から発生する円錐状の衝撃波を避けるために「切り取られ」ていた。翼には、幅広の翼弦エルロンとスプリットフラップの両方が取り付けられていた。 ^[11]この形状とサイズの高速翼はこれまでテストされていなかったため、マイルズは空力テストのために翼の実物大木製モデルを製作した。尾翼など、航空機の他の代表的な部分も同様に製作され、低速飛行テストを受けた。^[14]

アメリカの設計への影響は、翼の形状にも影響を与えた。従来の超音速航空機は後退翼設計を特徴としているが、米国の機体は長距離飛行と重い積載量に主眼を置いていた。 [ ^{15]翼型と翼の全体的な形状は、さまざまな速度域で最小限の抗力を提供し、} DARPA XS-1の設計に役立った。^[16]

パワージェッツW.2/700 ターボジェットエンジンは、M.52の最初の動力装置となる予定だった。当初の機体は、性能の劣るW.2/700の「暫定」モデルで駆動され、亜音速までしか飛行できない予定だった。このエンジンには、後に製造されるM.52に装備される予定だった、より先進的なバージョンに搭載されるはずだったアフターバーナーや追加の機尾ファンは搭載されていなかった。 ^[17]遠心流ジェットエンジンであるW.2/700エンジンに加えて、 M.52には、後に新型のロールスロイス・エイボン 軸流ジェットエンジンや液体燃料ロケットモーターなど、さまざまなエンジンや推進装置を搭載する設計が準備されていた。^[12]

M.52のパイロットは、初飛行ではテストパイロットのエリック・ブラウンが務め、機首を形成するショックコーンの内側に設置された小さな与圧コックピットから操縦することになっていた。 ^[11]パイロットは、弾丸の形をした機首の輪郭に合わせた湾曲した風防を付けた半伏せ姿勢で機体を操縦しなければならなかった。緊急事態が発生した場合、機体全体を投棄することができ、機体残りの部分からの分離は、複数のコルダイトベースの爆発ボルトによって開始される。^[11]空気圧によって切り離されたカプセルは胴体から押し出され、パラシュートによって降下速度が遅くなり、パイロットはより低い高度で脱出する。^[11]研究機としての役割を果たすために、M.52には包括的な飛行計器が装備され、計器の読み取り値は自動的に撮影され、構造ひずみゲージの読み取り値はオシロスコープで撮影される予定だった。^[12]

1944年、設計作業は90パーセント完了したとみなされ、マイルズ氏は合計3機のM.52の試作機の建造を進めるよう指示された。その年の後半、航空省は米国と高速研究およびデータを交換する協定に署名した。マイルズ社の主任空気力学者デニス・バンクロフト氏は、ベル・エアクラフト社がM.52の図面と研究にアクセスすることを許可されたと述べたが^[18]、米国は協定を破棄し、見返りにデータは提供されなかった。^[19]マイルズ氏は知らなかったが、ベル社はすでに独自のロケット推進超音速機の設計を開始していたが、機体に従来型の尾翼を採用していたため、制御の問題に取り組んでいた。 ^[20]可変入射角尾翼が最も有望な解決策と思われ、マイルズ氏とRAEのテストはこの結論を裏付けた。^[21]その後、機体の尾翼が改造された後、パイロットのチャック・イェーガーは試験飛行中にこれらの結果を実際に検証し、その後の超音速航空機はすべて全可動尾翼かデルタ翼を持つことになった。^[22]

1943年、以前RAEで翼のテストに使用されていたマイルズM.3Bファルコンシックス軽飛行機1機が、プロジェクトの低速飛行テスト作業を行う目的でマイルズに提供されました。この飛行機には、M.52翼の実物大木製模型、テスト機器、および別の着陸装置が取り付けられました。^{[14]翼が薄く、前縁と後縁が}カミソリの刃に似ていることから、この飛行機には「ジレットファルコン」というニックネームが付けられました。1944年8月11日、この低速デモンストレーターは初飛行を行いました。^[11]これらのテストでは、翼のエルロン機能は良好であることがわかりましたが、フラップなしでの着陸は同時代のものよりも困難であることが示されました。^[11]標準的なファルコンシックスと比較すると、翼面積は約12パーセント減少しました。これにより着陸速度が時速40マイルから61マイル（64km/hから98km/h）に50％以上向上し、これまでのどの航空機よりも高速になった。^{[23] [11]}

高速テストのために、M.52のフライングテールは当時最速の航空機であったスーパーマリン スピットファイアに取り付けられた。RAEのテストパイロット、エリック・ブラウンは、1944年10月から11月にかけてこの航空機のテストに成功したと述べている。そのような飛行の1つでは、高高度からの急降下中にマッハ0.86という記録的な速度を達成した。^[7]フライングテールは「ジレット ファルコン」にも取り付けられ、1945年4月にRAEで一連の低速飛行テストを実施した。^{[24] [14]} は独自の風洞を建設することを決定し、それを使用して最初のM.52の空力テストを実施した。^{[11]これにより、セキュリティ要件と厳密な許容誤差のコンポーネントの製造の両方のために、マイルズ社は独自の小規模}鋳造所を敷地内に建設する必要があった。1945年8月までに、M.52の設計はしっかりと確立され、開発は高度な段階に進んだ。^[11] 1946年初頭までに、詳細設計作業の90パーセントが完了し、部品の組み立てプログラムが順調に進み、治具と革新的な増強ファンが製造され、最初のM-52プロトタイプの初飛行はその夏に予定されていました。^[12]

1946年2月、マイルズはロックスパイザーからプロジェクトの即時中止を知らされ、M.52の作業を中止するよう言われた。^[12]フランク・マイルズは後にこの決定について「何の前触れもなく突然この異例の決定を突きつけられ、何を言って何を考えていいのか分からなかった。最後の公式設計会議では省庁やパワージェッツの代表者を含むすべてのメンバーが明るく楽観的だった」と述べている。マイルズによると、ロックスパイザーに中止の理由を尋ねたところ、経済的な理由だと説明された。ロックスパイザーはまた、飛行機が超音速で飛行するのは何年も先だろうし、おそらく今後も先になることはないだろうとの考えを述べた。^{[25]この時点で、}クレメント・アトリー率いる戦後の労働党政権はさまざまな分野で大幅な予算削減を実施しており、それが相当の費用がかかると予想されていたM.52の中止を促した可能性がある。^[26]ウッドによれば、「計画を進めないという決定は、アトリー政権によって純粋に政治的な決定だった」という。^[27]

1946年2月、M.52の開発中止とほぼ同時期に、フランク・ホイットルはパワージェッツ社を辞職し、公式方針に同意できなかったためだと述べている。^[28]中止の時点で、3機のM.52のうち最初の機体は82%完成しており、わずか数ヶ月以内に最初の試験飛行を開始する予定だった。^{[24] [12]}試験計画では、当初は再加熱装置を取り付けない状態で、RAEによるM.52の段階的な試験と開発が行われる予定だった。試験の最終目標は、1946年末までにマッハ1.07を達成することだった。^[7]

マイルズはプロジェクトを復活させる最後の試みとして、ほぼ完成したM.52の試作機1機に捕獲したドイツのロケットエンジンと自動制御装置を装備し、パイロットの搭乗を不要にする提案を提出した。^{[28]しかし、この提案は却下された。プロジェクトは}国家機密法の対象であったため、M.52の存在は英国国民に広く知られておらず、超音速機がほぼ完成していたことも、それがあっさりと中止されたことも、国民も世界も知らなかった。^[28]国防省はマイルズがM.52について記者会見を開くことを繰り返し拒否し、1946年7月18日に高速飛行について独自に記者会見を行った際も、プロジェクトについては一切触れなかった。国防省がマイルズにM.52の存在とその中止を発表することを許可したのは、1946年9月になってからだった。^[28]

M.52の存在が発表されると、マスコミは大きな関心を寄せ、キャンセルの詳細を政府に伝えるよう圧力をかけた。^[28]補給省のスポークスマンは最終的にこの件についてコメントし、M.52の代わりに他のアプローチが後から研究で提案されていたことを示唆した。ウッドによると、省の回答は「完全な煙幕...超音速の専門知識が存在しないことを認めるなんて考えられない」ものだった。^[29] M.52のキャンセルにおけるロックスパイザーの役割は公然の事実となり、彼の決定はマスコミから「ベンの失策」として嘲笑された。^[30]

M.52 のキャンセルの別の公式な理由が明らかになったのは 1955 年 2 月になってからだった。その月に発行された白書には、「当時入手できる知識が限られていたことを考慮すると、有人機で超音速飛行を試みるリスクは許容できないほど高く、関連する問題の研究はまず空中発射モデルによって行うべきであるという決定が 1946 年に下された」と記されていた。^[31]この同じ白書は、中止の決定が英国の航空技術の進歩を著しく遅らせたことを認めていた。^[32]それ以来、M.52 のキャンセルは超音速設計の分野における英国の進歩にとって大きな後退であったことが広く認識されている。^[33]

1947年、マイルズ・エアクラフト社は破産管財人による管理下に入り、その後会社は再編され、M.52の設計データを含む航空機資産はハンドレページ社に買収された。^[要出典]

政府は実物大のM.52を復活させる代わりに、使い捨ての無人ロケット推進ミサイルに関する新しいプログラムを立ち上げることを決定した。これらのモデルで合計24回の飛行が行われ、直線翼と後退翼の代替配置を含む6つの異なる翼と操縦翼面の構成が検討されることが想定されていた。^[34]ウッドは実物大の航空機を復活させられなかったことを「英国は一挙に超音速有人航空機の開発競争から撤退した」と表現した。^[18]使い捨てミサイルの契約はマイルズではなく、著名な英国の技術者で発明家のバーンズ・ウォリスが率いるヴィッカース・アームストロング社に交付された。^[35]基本設計作業はウォリスのチームによって行われ、エンジン開発はRAE自身によって行われた。これらの努力の成果は、オリジナルのM.52設計の30パーセントスケールの無線制御モデルであり、高濃度過酸化水素の混合物で燃料を供給された単一のアームストロング・シドレー・ベータロケットエンジンで駆動されました。^{[21] [35]}

有人M.52の打ち上げが終了してから、最初の飛行可能なロケット推進試験機が登場するまでには、合計15ヶ月の期間があった。^{[35]計画通り、試験機は、改造された}デ・ハビランド モスキートの形をした飛行母機を介して高度から打ち上げられることになっていた。母機は、航空機の爆弾倉のドアの間に設置された専用のラックに設置された。打ち上げ後まもなく、ロケット モーターが始動する前に、機内の自動操縦装置が機体を水平にすることになっていた。^[35]打ち上げ後70秒以内に、この試験機はマッハ1.3 (時速880マイル) の速度に達することが想定されていた。その後、回復の見込みなく海に降下することになっていた。各飛行で取得されたデータは、送信された無線テレメトリを介して提供され、シリー諸島にある地上局で受信されることになっていた。^[35]

1947年10月8日、テストモデルの最初の打ち上げが高高度から行われたが、ロケットは発射直後に意図せず爆発した。^{[36] [35]}そのわずか数日後の10月14日、ベルX-1が音速の壁を突破した。政府がプロジェクトを中止した決定に対して非難が相次ぎ、デイリー・エクスプレス紙はM.52プログラムの復活を訴えたが、効果はなかった。^[37] 1948年10月10日、2基目のロケットが打ち上げられ、安定した水平飛行でマッハ1.38の速度が達成されたが、これは当時としては類を見ない成果だった。^[21]この時点で、X-1とイェーガーは同年3月25日に既にマッハ1.45に到達していた。^{[38]計画どおり海に突入する代わりに、モデルは無線指令に応答せず、最後に（}レーダーで）大西洋に向かっているところが観測された。超音速試験飛行の成功を受けて、このプロジェクトのさらなる作業は中止され、^[21]補給省の実験要件ER.103がすぐに発行されました。^[要出典]

キャンセルの公式理由の1つは「費用が高すぎて見返りがほとんどない」というものだった。^[39]ウッドはモデル計画について次のようにコメントしている。「このように無駄にされた資金で、有人M.52を完成させて飛行させ、貴重な情報を大量に入手できたはずだ...パイロットは価値ある開発プロセスに不可欠であり、よく設計されたテストベッド機は本格的な知識を得るための必要条件であることが示された」^[40]

M.52 に取り入れられた多くの重要な設計原理は、フェアリー デルタ 2や、後にイングリッシュ エレクトリック ライトニングとなったイングリッシュ エレクトリック P.1などの真の超音速航空機が開発された 1950 年代中期から後半まで再登場しませんでした。また、40 年代から 50 年代前半には、X-1、D-558-2、F-100、F-101、F-102、F-104、Mig-19 なども登場しました。M.52 の翼の設計は、ドイツの超音速ロケットであるヴァッサーファルに似ていました。これらの航空機は両方とも、1947 年の要件 ER.103 に (当初は) 応えて開発され、M.52 航空機およびミサイル研究プロジェクトから得られた知識とドイツの実験データに基づいていました。^{[引用が必要]}

飛行データ：時速1,000マイルのM.52.、^[41] 1925年以降のマイル航空機、^[42] 1930年から1960年までのターボジェットの歴史と開発^[43]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 28 フィート 7 インチ (8.71 m)
• 翼幅: 27 フィート (8.2 メートル)
• 直径: 5フィート (1.5 m) 胴体
• 翼面積: 143平方フィート (13.3 m ² )
• アスペクト比: 5:1
• 翼型：両凸型 – 翼根元：厚さ 7.5%、翼端：厚さ 4.9%
• 総重量: 7,710 ポンド (3,497 kg)
• 燃料容量: 200 インペリアルガロン (240 米ガロン; 910 L) / 1,600 ポンド (730 kg)
• 動力装置:パワージェッツ W.2/700 ターボジェットエンジン1 基、オーグメンターファンおよびアフターバーナー付き、海面乾燥時の推力 2,000 lbf (8.9 kN)

離陸用アフターバーナー付きで3,200 lbf (14 kN)

アフターバーナー使用時、速度 1,000 mph (870 kn; 1,600 km/h) (M1.5)、高度 36,000 ft (11,000 m) で 4,100 lbf (18 kN)

パフォーマンス

• 最高速度: 50,000 フィート (15,000 メートル) から急降下後、36,000 フィート (11,000 メートル) で 1,000 mph (1,600 km/h、870 kn) (M1.5)

705 mph (613 kn; 1,135 km/h)、海面での補助装置付き

高度30,000フィート（9,100メートル）で補助装置なしで時速585マイル（508ノット、時速941キロメートル）

• 最高上昇速度: 600 mph (520 kn; 970 km/h)
• 高度までの所要時間: 1分30秒で36,000フィート（11,000メートル）
• 翼面荷重: 52 ポンド/平方フィート (250 kg/m ² )
  
• 50 フィート (15 メートル) までの離陸滑走: 4,650 フィート (1,420 メートル)

• 防音壁

同等の役割、構成、時代の航空機

• ベルX-1
• レデュック 0.10
• シルバーフォーゲル

• エイモス、ピーター。『マイルズ航空機 ― 初期：FG マイルズと彼の飛行機の物語、1925～1939年』。英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社、2009年。ISBN 978-0-85130-410-6。 
• ブラウン、ドン・ランバート。『1925年以降のマイルズ航空機』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー、1970年。ISBN 0-370-00127-3。 
• ブラウン、エリック。「マイルズM.52：超音速の夢」エア・エンスージアスト・サーティーン、 1980年8月～11月。pp.35～42 ISSN  0143-5450。
• ブラウン、エリック。『マイルズM.52：超音速飛行への入り口』。ストラウド、グロスターシャー、イギリス：ヒストリー・プレス、2012年。ISBN 978-0-7524-7014-6。 
• ブラウン、エリック。『Wings on my Sleeve』。ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン、2006年。ISBN 978-0-297-84565-2。 
• 「音速の壁を破る」。Secret History (チャンネル 4) ドキュメンタリー、1997 年 7 月 7 日に初放送。 「Faster than Sound 」として大幅に再編集。NOVA (PBS) ドキュメンタリー、1997 年 10 月 14 日に初放送。
• バトラー、トニー。「マイルズM.52：英国の極秘超音速研究航空機」。Crécy Publishing Ltd、マンチェスター、2016年。ISBN 9-781910-809044。 
• マクドネル、パトリック。「障壁に打ち勝つ」。月刊エアロプレーン誌第 26 巻第 1 号、第 297 号、1998 年 1 月。
• ミラー、ジェイ。『Xプレーンズ：X-1からX-45』。ミッドランド出版、2001年。ISBN 1-8578-0109-1。 
• ピサノ、ドミニク A.、R. ロバート ファン デル リンデン、フランク H. ウィンター。『チャック イェーガーとベル X-1: 音速の壁を破る』ワシントン D.C.: スミソニアン国立航空宇宙博物館 (ニューヨークのエイブラムスと提携)、2006 年。ISBN 0-8109-5535-0。 
• テンプル、ジュリアン C. 『Wings Over Woodley – The Story of Miles Aircraft and the Adwest Group』 ボーンエンド、バッキンガムシャー、イギリス: Aston Publications、1987 年。ISBN 0-946627-12-6。 
• ウッド、デレク。プロジェクトはキャンセルされました。インディアナポリス：ボブス・メリル・カンパニー、1975年。ISBN 0-672-52166-0。 
• イェーガー、チャック他『マッハワンへの探求：音速の壁を破った一人称の記録』ニューヨーク：ペンギンスタジオ、1997年。ISBN 0-670-87460-4。 

ウィキメディア・コモンズには、 Miles M.52に関連するメディアがあります。

• 音より速い – Nova ドキュメンタリー
• ノヴァプログラムの記録
• ジェッツ45の歴史
• M.52の現代の無線制御モデルのレプリカが飛行するビデオ
• エリック・ウィンクル・ブラウンが2008年にM.52について語る
• バークシャー航空博物館:「M.52 の物語」
• 「高速研究」（pdf ダウンロード）。The Aeroplane Spotter、1946 年 10 月 19 日。^{[永久リンク切れ‍ ]}
• 「超音速飛行のマイルス」Flight、1946年10月、355ページ。
• HF キングによる超音速アプローチ、MBEFlight 1947 年 4 月 3 日
• ボニエ社 (1946 年 12 月)。「英国が超音速機を開発」。ポピュラーサイエンス。ボニエ社。114 ページ。
• 供給省報告書「ロケット推進遷音速研究モデルの飛行試験: RAE-Vickers ロケット モデル」
• 「Transonic Research」は、M.52 ベースの Vickers テスト ロケットに関する1946 年のFlight の記事です。