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イングリッシュ・エレクトリック・ライトニングは、1960年から1988年まで迎撃機として運用されたイギリスの戦闘機です。マッハ2を超える最高速度を誇ります。ライトニングはイングリッシュ・エレクトリック社によって設計、開発、製造されました。EE社が他の航空機メーカーと合併してブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（ BAC ）を設立した後、BACライトニングとして販売されました。イギリス空軍（RAF）、クウェート空軍（KAF）、サウジアラビア空軍（RSAF）で運用されました。
ライトニングの設計の珍しい特徴は、ロールス・ロイス・エイボン・ターボジェットエンジンが胴体内部に上下に垂直に積み重ねられていることである。ライトニングは、イギリスの「V爆撃機」戦略核戦力[ 4 ]の飛行場を、将来ソ連が開発すると予想される核武装超音速爆撃機（例えばツポレフTu-22 「ブラインダー」など）の攻撃から守るための迎撃機として設計・開発されたが、ツポレフTu-16（「バジャー」）やツポレフTu-95 （「ベア」）などの他の爆撃機を迎撃することも期待されていた。
ライトニングは上昇率、上昇限度、速度が卓越しており、パイロットは「ロケットに乗っているようだ」と表現している。[ 1 ]この性能と当初の限られた燃料供給量のため、任務は航続距離の制限に大きく左右された。[ 5 ]後期の開発により、航続距離と速度が向上し、空中偵察と地上攻撃能力も追加された。F.6型では翼上に燃料タンクが取り付けられ、航続距離は伸びたが、最高速度は時速1,000マイル（時速1,600km）に制限された。[ 6 ]
この仕様は、マイルズ M.52プログラムにつながった航空省の 1942 年の仕様 E.24/43超音速研究機のキャンセルに続くものであった。[ 7 ]ウェストランド エアクラフトの元主任設計者で、1944 年にイングリッシュ エレクトリックに雇われ、他のメーカーの設計を単に作るのではなく航空機を開発することになったテディ ペッターは、イギリスが超音速戦闘機を開発することを熱心に提唱していた。1947 年、ペッターは供給省(MoS) に提案を持ちかけ、これに応じて、マッハ1.5 (1,593 km/h、990 mph)で50,000フィート (15,000 m)の飛行が可能な単一の研究機の仕様 ER.103 が発行された。[ 8 ]
ペッターは、フレデリック・ペイジ[ a ]が設計を主導し、レイ・クリーシー[ b ]が空力を担当する設計案を開始した。 [ 9 ] 1948年7月までに、彼らの提案にはスタックエンジン構成と高位置尾翼が組み込まれた。マッハ1.5用に設計された翼の前縁は、マッハコーンから離すために40°後退していた。[ 10 ]この提案は1948年11月に提出され、[ 11 ] 1949年1月にイングリッシュ・エレクトリック社によってプロジェクトはP.1と命名された。1949年3月29日、MoSは詳細設計の開始、風洞モデルの開発、実物大モックアップの製作を承認した。[ 11 ]
1948 年に開発された設計は、性能向上のため 1949 年にさらに進化しました。[ 9 ]マッハ 2 を達成するために、翼の後退角は 60° に増加され、補助翼は翼端に移動されました。[ 12 ] 1949 年後半、低速風洞試験により、翼によって渦が発生し、尾翼に大きなダウンウォッシュが発生することが判明しました。この問題は、尾翼を翼の下に下げることで解決されました。[ 12 ]ペッターがイングリッシュ・エレクトリックを去った後、ページが P.1 の設計チームリーダーを引き継ぎました。[ 13 ] 1949 年に、供給省は仕様書 F23/49 を発行し、ER103 の範囲を戦闘機レベルの機動を含むように拡張しました。1950 年 4 月 1 日、イングリッシュ・エレクトリックは、飛行可能な機体2 機と、P.1と指定された静止機体 1 機の契約を受けました。[ 14 ]
王立航空研究所は、ペッターの選択した後退角（60度）と尾翼位置（低）が危険であるとして反対した。ペッターの設計の安定性と操縦性に対する翼後退角と尾翼位置の影響を評価するために、ショート・ブラザーズは1950年半ばに供給省からショートSB.5の製造契約を与えられた。 [ 15 ]これは、50度から69度の後退角と高または低の尾翼位置をテストできる低速の研究機だった。翼と尾翼をP.1構成に設定してのテストは1954年1月に開始され、この組み合わせが正しいことが確認された。[ 16 ]
1953 年以降、最初の 3 機の試作機は、すべてのライトニングが製造されたサムレスベリー飛行場で手作業で製造されました。 [ 17 ]これらの機体には、WG760、WG763、WG765 (構造試験機体) というシリアル番号が付けられました。 [ 18 ]試作機は、選定されたロールス・ロイス エイボンエンジンが開発上の問題で遅れていたため、再加熱しないアームストロング・シドレー サファイアターボジェットで駆動されました。 [ 19 ]胴体には燃料を入れるスペースがなかったため、薄い翼が燃料タンクとして使用されました。翼には格納された主脚のためのスペースもあったため、燃料容量は比較的小さく、試作機の航続距離は極めて限られていました。細いタイヤは、離着陸時の横風で急速に摩耗しました。[ 20 ]外見上は試作機は量産型と非常によく似ていたが、機首に中央部がなく丸みを帯びた三角形の吸気口、短いフィン、運用機器の欠如によって区別された。[ 1 ]
1952年6月9日、マッハ2.0（2,450 km/h、1,522 mph）達成に向けて航空機を開発するための第2段階の試作機を製造することが決定されました。これらはP.1Bと指定され、最初の3機の試作機は遡及的にP.1Aに再分類されました。[ 21 ] P.1BはP.1Aを大幅に改良したものでした。空力、構造、制御システムは類似していましたが、前部胴体への大幅な変更、再加熱式ロールス・ロイス・エイボンR24Rエンジン、円錐形の中央胴体入口コーン、可変ノズル再加熱、 ADCおよびAI.23レーダーと統合された兵器システムのための準備が組み込まれていました。[ 22 ] [ 23 ] 3機のP.1B試作機が製造され、シリアル番号XA847、XA853、XA856が割り当てられました。[ 24 ]
1954 年 5 月、WG760とその支援機器は飛行前の地上タクシー試験のためにRAF ボスコム ダウンに移送されました。1954 年 8 月 4 日の朝、ローランド ビーモントが操縦するWG760はボスコム ダウンから初めて飛行しました。[ 25 ] 1 週間後、WG760 は3 回目の飛行で音速を超え、公式に初めて超音速飛行を達成しました。[ 23 ]最初の飛行中、WG760 は知らず知らずのうちにマッハ1 (1,225 km/h、761 mph)を超えていましたが、位置誤差のためマッハ計は最大マッハ0.95 (1,164 km/h、723 mph)しか表示しませんでした。この出来事は、数日後の飛行データ解析中に発見されました。[ 26 ] WG760はP.1設計が実現可能であることを証明したが、方向安定性の限界によりマッハ1.51（1,850 km/h、1,149 mph）に制限された。1956年5月、P.1は「ライトニング」という名称を与えられたが、これは航空機の超音速能力を反映するために部分的に選ばれたと言われている。[ 27 ]
1955年、航空省は1962年に就役予定のツポレフTu-22の存在を知った。Tu-22はマッハ1.2（時速1,470km、913マイル）で比較的長時間巡航でき、最高速度はマッハ1.5であった。このような速度で飛行する目標に対して、既存のグロスター・ジャベリン迎撃機は役に立たないだろう。主武装であるデ・ハビランド・ファイアストリークは後方からしか攻撃できず、Tu-22はそのように接近するとジャベリンから逃げてしまうからだ。より高速なバージョンである「薄翼ジャベリン」は、超音速性能が限定的で、Tu-22に対してはかろうじて有効だが、新型ミサイル「レッド・ディーン」は正面攻撃を可能にする。この組み合わせはTu-22に対してある程度有効だが、より高速な爆撃機が導入されれば、その有効性は限定的になるだろう。 1955年1月、航空省は運用要求F.155を発令し、改良型ファイアストリーク（通称「ブルー・ベスタ」）または改良型レッド・ディーン（通称「レッド・ヘベ」）のいずれかを装備した、より高速な機体設計を求めた。薄翼のジャベリンは1956年5月に開発中止となった。
1957年3月、ダンカン・サンディーズは、核弾頭搭載弾道ミサイルの導入による戦略環境の変化を概説した1957年国防白書を発表した。当時のミサイルは有人爆撃機に比べて命中精度は比較的低かったものの、核弾頭の威力増大によってその効果の不足を補うことができた。このことから、ミサイルで攻撃できない英国への標的は存在しないと考えられ、サンディーズはソ連が1960年代半ばから後半以降、爆撃機を主要な攻撃手段として使用する可能性は低いと見ていた。
これにより、爆撃機が脅威であり続けたのは、1957年から1960年代のある時期までの短い期間だけとなった。サンディーズは、間もなく導入されるブラッドハウンドMk.II地対空ミサイルが爆撃機に対する十分な防御を提供すると考えていた。航空省はこれに反対し、Tu-22がブラッドハウンドIIよりも先に就役するため、英国は奇襲攻撃に対して無防備になると指摘した。[ 28 ]サンディーズは最終的にこれが問題であることを認めたが、F.155はブラッドハウンドの後に就役し、さらに改良されたSAM「ブルーエンボイ」も同様であると指摘した。F.155は1957年3月29日に、ブルーエンボイは4月にキャンセルされた。[ 29 ]
超音速迎撃機の緊急需要を満たすため、ライトニングが生産機として選定された。この機体は既に飛行しており、改良型のP.1Bは初飛行まであと数週間というところだった。ファイアストリークを搭載したライトニングは、ブラッドハウンドIIよりも何年も早く運用可能となり、その速度は追撃戦においてもTu-22に対する強力な脅威となるだろう。さらにその能力を向上させるため、1957年7月、ブルーベスタ計画が若干簡略化された形で再開され、超音速飛行中に表面摩擦によって機体が加熱された航空機への正面攻撃が可能になった。1957年11月、ミサイルは「レッドトップ」と改名された。これにより、ライトニングは衝突コースアプローチによってさらに高速の爆撃機を攻撃できるようになった。こうして、当初は試験以外の任務がなかった機体が、イギリスの次期最前線戦闘機として選定されることになった。
1957年4月4日、ビーモントはP.1B XA847の初飛行を行い、この飛行中にマッハ1を超えた。[ 26 ] [ 30 ] P.1Bの初期の飛行試験では、毎日1,000 mph (1,600 km/h)を超える速度が達成された。この期間中、フェアリー・デルタ2 (FD2)は1956年3月10日に達成し、1957年12月まで保持された時速1,132マイル (1,822 km/h)の世界速度記録を保持していた。P.1BはFD2よりも潜在的に速かったが、国際規則に従って記録を主張するために、各方向で最大速度で1回ずつ飛行するための燃料容量が不足していた。[ 31 ]
1958年、アメリカ空軍飛行試験センターのテストパイロット、アンディ・アンダーソンとディーク・スレイトンの2名がP.1Bに慣れる機会を与えられた。後にマーキュリー計画の宇宙飛行士の一人に選ばれたスレイトンは、次のようにコメントした。
P.1はF-86のような操縦のしやすさとF-104のような性能を兼ね備えた素晴らしい飛行機だった。唯一の欠点は航続距離が全くなかったことだが…。しかし、今振り返ってみると、P.1は私にとって歴代最高の飛行機だったと言わざるを得ない。[ 32 ]
1958 年 10 月下旬、この飛行機は正式に「ライトニング」と命名された。[ 33 ]この出来事は、RAEファーンバラの格納庫で伝統的なスタイルで祝われ、試作機 XA847 の機首には RAF の丸いマークの前に「ライトニング」という名前が新たに塗装され、丸いマークがそれをほぼ覆い隠していた。[ 33 ]シャンパンのボトルが、機首の横に特別な粉砕装置の上に置かれ、ボトルを機体の側面に安全に叩きつけて割ることができた。ボトルを割る栄誉は、空軍参謀総長のサー・ダーモット・ボイルに与えられた。[ 33 ]
1958年11月25日、ローランド・ビーモント操縦のP.1B XA847が、イギリスの航空機として初めてマッハ2に到達した[ 34 ] [ 35 ] 。 [ 1 ]これにより、マッハ2に到達した西ヨーロッパの航空機としては2番目となり、最初の機体は1ヶ月強前の1958年10月24日にフランスのダッソー・ミラージュIIIであった[ 36 ]。
最初の運用型ライトニングは、ライトニングF.1と命名され 、爆撃機飛行場（例えばRAFマーハム）または飛行場近くの専用ミサイルサイト（例えば第3飛行隊のバルカン基地RAFコニングスビー近くのRAFウッドホール・スパ）に配置された「最後の切り札」ブリストル・ブラッドハウンドミサイルと連携してV部隊飛行場を防衛するための迎撃機として設計された。爆撃機飛行場と分散飛行場は、英国における敵の核兵器の最優先標的となる。この迎撃任務を最適に遂行するため、航続距離（当初はV爆撃機飛行場から半径150マイル（240km ）の作戦範囲が指定されていた）や航続距離よりも、上昇率、加速、速度が重視された。操縦席の風防の前には2門の30mm ADEN機関砲が装備され、胴体には交換可能な兵装パックが備えられており、追加の2門のADEN機関砲、48発の2インチ（51mm）無誘導空対空ロケット、または2発のデ・ハビランド・ファイアストリーク空対空ミサイルのいずれかを搭載できた。 [ 37 ]機上レーダーのフェランティAI.23は、ミサイルの誘導と測距、捜索と追跡機能を提供した。[ 38 ]
次の 2 つのライトニング派生型、ライトニング F.1AとF.2 は、比較的マイナーな設計変更が加えられましたが、次の派生型であるライトニング F.3では、変更はより広範囲に及びました。F.3 は、推力の高いロールス・ロイス エイボン 301R エンジン、より大きく角張ったフィン、強化されたインレット コーンを備え、マッハ2.0 (2,450 km/h、1,522 mph)の運用クリアランスが可能になりました (F.1、F.1A、F.2 はマッハ1.7 (2,083 km/h、1,294 mph)に制限されていました)。[ 39 ] AI23B レーダーとレッド トップ ミサイルにより、前方半球攻撃能力と機首砲の削除が実現しました。新しいエンジンとフィンにより、F.3 はこれまでで最高の性能のライトニングとなりましたが、燃料消費量がさらに増加し、結果として航続距離が短くなりました。次の派生型であるライトニングF.6は既に開発中だったが、F.3の欠点を部分的に解消するための暫定的な解決策として、暫定型F.Mk6が必要だった。
暫定型F.Mk6では、2つの改良が導入されました。1つは、投棄できない新しい610英ガロン（2,800リットル）の腹部燃料タンク[ 40 ] 、もう1つは、わずかに大きい前縁燃料タンクを組み込んだ、新しい屈曲した円錐形キャンバーの翼前縁で、使用可能な内部燃料の総量が716英ガロン（3,260リットル）増加しました。円錐形キャンバーの翼は、特に高高度での操縦性を向上させ、腹部タンクは使用可能な燃料をほぼ2倍にしました。燃料の増加は歓迎されましたが、機関砲の武装がないことは欠点とみなされました。機関砲は、平時の迎撃において、航空機に進路変更や着陸を促すための警告射撃を行うのに役立つと考えられていました。[ 41 ]
ライトニングF.6 は、当初は F.3A とほぼ同じでしたが、翼上のパイロンに260 インペリアル ガロン (1,200 L)のフェリー タンクを2 つ搭載できる点が異なっていました。これらのタンクは緊急時に投棄可能で、F.6 の展開能力を大幅に向上させました。しかし、明らかな欠点が 1 つ残っていました。それは機関砲がないことです。これは最終的に、前部に 2 門の ADEN 機関砲を搭載した改良型腹部タンクによって解決されました。機関砲とその弾薬の追加により、タンクの燃料容量は610 インペリアル ガロンから 535 インペリアル ガロン (2,770 L から 2,430 L)に減少しました。[ 40 ]
ライトニングF.2Aは、キャンバー翼、角型垂直尾翼、610 インペリアル ガロン (2,800 L)の腹部燃料タンクを備えた F.2 の改良型でした。F.2A は AI23 およびファイアストリーク ミサイル、機首機関砲、および初期のエイボン 211R エンジンを保持していました。[ 42 ] F.2A は後のライトニングほどの推力はありませんでしたが、すべてのライトニング派生型の中で最も長い戦術航続距離を持ち、西ドイツ上空の低空迎撃に使用されました。
ライトニングF.53、別名エクスポート ライトニングは、BAC による民間事業として開発されました。ライトニングはもともと迎撃機として開発されましたが、このバージョンは迎撃、偵察、地上攻撃任務を迅速に切り替えられる多用途能力を備えることになっていました。 [ 43 ] F.53 は、F.6 の機体とアビオニクスをベースにしており、大型の胴体下部燃料タンク、キャンバー翼、増槽用の翼上パイロンなど、F.6 の特徴を備えていましたが、外翼下に一対のハードポイントが追加されました。これらのハードポイントには、2 発の1,000ポンド (450 kg)爆弾や、それぞれ 18 発の 68 mm ロケット弾を搭載した 4 基のSNEBロケットポッドなど、空対地兵器用のパイロンを取り付けることができました。胴体下部燃料タンクの前部には、2 門の ADEN 機関砲とそれぞれ 120 発の弾薬を搭載したガン パックを取り付けることができました。[ 44 ] [ c ]前部胴体の代替交換可能なパックには、ファイアストリークミサイル2発、レッドトップミサイル2発、2インチ（50 mm）ロケット弾44発用の2連装格納式ランチャー、または70 mmタイプ360ヴィンテンカメラ5台を搭載した偵察ポッドが搭載されていた。 [ 46 ]
BAC はまた、武器や増槽を搭載するために翼上のハードポイントを空けることを提案し、追加の Matra JL-100 ロケットと燃料を組み合わせたポッド (それぞれ 18 発の SNEB 68 mm (2.7インチ)ロケットと50英ガロン(227 L )の燃料を収容) または1,000 ポンド (450 kg)爆弾がオプションとして考えられた。これにより、開発された輸出用ライトニングの最大地上攻撃兵器搭載量は、6 発の1,000 ポンド (450 kg)爆弾、または 44発の2インチ (51 mm)ロケットと 144 発の 68 mm ロケットとなる可能性がある。[ 47 ] [ 48 ]ライトニングT.55は輸出用の 2 座型で、RAF の 2 座型とは異なり、戦闘任務用に装備されていた。T.55 は T.5 と非常によく似た胴体を持ち、F.6 の翼と大型の腹部増槽も使用していた。[ 49 ]輸出型ライトニングは、優れた上昇率や機敏な操縦性など、RAFのライトニングと同じ能力をすべて備えていた。輸出型ライトニングは整備の難しさも引き継いでおり、稼働率は低かった。F.53はパイロットから概ね高く評価されており、複数の役割への適応性は設計者の技量を示している。[ 50 ]
1963年、BAC WartonはLightning T.5をベースにした可変翼を備えた2人乗りLightning開発の予備設計に取り組んでいた。25度から60度まで後退角が変化する可変翼に加え、提案された設計では燃料容量を増やすための延長された腹部パック、大型の背側フィンフェアリング、着艦フック、改良された内巻き上げ式降着装置が特徴であった。この航空機は、英国海軍の既存の航空母艦の艦載機と互換性があるように設計されていたが、VG Lightningのコンセプトは翌年、英国空軍向けの陸上迎撃機に改訂された。[ 51 ]エイボンエンジンに代わるさまざまなエンジンが提案され、例えば新型のロールス・ロイス・スペイエンジンなどがあった。VG Lightningは、より大型で高性能なレーダーを搭載するために、固定式の機首（空気取り入れ口を側面または胴体上部に移動）を採用した可能性が高い。[ 52 ]
ライトニングにはいくつかの特徴的な設計上の特徴があり、主なものは双発エンジン配置、ノッチ付きデルタ翼、低位置に配置された尾翼である。垂直に積み重ねられ、縦方向にずらして配置されたエンジンは、前面面積の最小化、広い速度範囲にわたる乱れのないエンジン気流の確保、性能目標を満たすのに十分な推力を提供する2つのエンジンのパッケージ化という相反する要求を満たすためにペッターが考案した解決策であった。珍しい上下配置により、2つのエンジンの推力を得ることができ、抗力は並列に取り付けられた1.5個のエンジンに相当し、より一般的な双発エンジンの設置に比べて抗力が25%削減された。[ 53 ]エンジンには単一のノーズインレット（インレットコーン付き）から燃料が供給され、流れはコックピットの後方で垂直に分割され、ノズルは密に積み重ねられ、事実上1つのエンジンがコックピットの後ろに隠れるようになっている。その結果、前面投影面積が小さく、吸気口が効率的で、非対称推力の問題もなく、単発エンジンの操縦性が優れていた。エンジンが近接していたため、一方のエンジンが非封じ込め故障すると、もう一方のエンジンにも損傷を与える可能性があった。必要に応じて、飛行中にエンジンを停止し、残りのエンジンをより効率的な出力設定で運転することで、航続距離や滞空時間を延ばすことができた。[ 54 ] [ 55 ]ただし、残りのエンジンが故障すると油圧動力がなくなるため、運用上、この操作が行われることはほとんどなかった。[ 56 ]
量産機には、さまざまなモデルのエイボン エンジンが搭載されていた。この動力装置は当初、11,250 lbf (50.0 kN)のドライ推力を発生できると評価されていたが、4 段アフターバーナーを使用すると、最大推力は14,430 lbf (64.2 kN)に増加した。エイボンの後期モデルでは、推力の増加に加えて、完全可変の再加熱装置が採用された。[ 57 ]金を含む特殊な熱反射塗料が、 600 °C (1,000 °F)に達することもある高温のエンジン ケーシングから機体構造を保護するために使用された。最適な条件下では、設備の整った整備施設でエンジンの交換に 4 時間かかったため、整備を迅速化し、一部の整備作業後にエンジンの地上での完全な運転を行う必要性をなくすために、特殊な地上試験装置が開発された。[ 58 ]エンジンが積み重ねられた構成は整備作業を複雑にし、上部エンジンからの液体の漏れは繰り返し火災の危険をもたらしていた。[ 59 ]開発中の対策作業により火災リスクは軽減されたが、完全には解消されなかった。[ 60 ]取り外す際は、下部のNo.1エンジンは、機体下部のタンクと下部胴体アクセスパネルを取り外した後、エンジンを降ろすことで機体下部から取り外され、上部のNo.2エンジンは胴体上部の取り外し可能なセクションを介して上から持ち上げられた。
胴体はぎっしりと詰め込まれており、燃料タンクや主着陸装置のためのスペースはなかった。ノッチ付きデルタ翼は標準的なデルタ翼ほどの容積はなかったが、各翼には比較的オーソドックスな3セクションの主燃料タンクと前縁タンクが備えられており、312英ガロン（1,420リットル）の燃料を収容できた。また、翼のフラップにもそれぞれ33英ガロン（150リットル）の燃料タンクが備えられており、さらに5英ガロン（23リットル）が燃料回収装置に収容されていたため、機体全体の内部燃料容量は700英ガロン（3,200リットル）となった。主着陸装置は主タンクの外側、前縁タンクの後方に配置され、その後ろにフラップ燃料タンクが配置されていた。[ 38 ]長い主脚は翼端に向かって格納され、非常に薄い主タイヤを330～350 psi (23～24 bar; 2,300～2,400 kPa)の高圧に膨らませる必要があった。[ 61 ]着陸時には、ブレーキの摩耗を節約するために、通常、タキシング中は第1エンジンが停止された。両方のエンジンをアイドル出力で稼働させ続けると、ブレーキを使用しなくてもライトニングを80 mphまで推進するのに十分だった。[ 33 ]ダンロップ マクサレットアンチロックブレーキが装着されていた。
ライトニングの燃料容量は、機体下部のコンフォーマル燃料タンクによって増加した。ロケットターボポンプを駆動し、酸化剤としても機能する、ネイピアダブルスコーピオンエンジンと200インペリアルガロン（910リットル）の高テスト過酸化水素（HTP）を含むロケットエンジンパックが、機体下部タンクの代わりに設置される予定で、アフターバーナーなしのエンジンが装備された場合に性能が向上するはずだった。ロケットの燃料は、航空機の燃料供給から供給される予定だった。アフターバーナー付きエイボンエンジンでの性能が許容範囲内であることが確認されたため、ロケットエンジンオプションは1958年にキャンセルされた。[ 62 ]機体下部の燃料タンクは、通常、 247インペリアルガロン（1,120リットル）の使用可能な燃料を保持する追加燃料タンクとして使用された。[ 38 ]ライトニングの後期型では、ミサイル、ロケット、機関砲など、さまざまな武装を代替的に搭載するために、機体下部の兵装パックを設置することができた。[ 63 ]
ライトニングの初期型には、フェランティ社が開発したAI.23モノパルスレーダーが搭載されており、機体前部のエンジン吸気口中央のインレットコーン内に収められていた。レーダー情報は初期のヘッドアップディスプレイに表示され、機内コンピュータによって管理された。[ 64 ] AI.23は、自律捜索、自動目標追跡、全兵器の測距など、いくつかの運用モードをサポートしていた。パイロット攻撃照準器は、ジャイロスコープから導出されたリード角と、砲撃用のバックアップスタジアメトリック測距を提供した。 [ 38 ]レーダーと照準器はまとめてAIRPASS（Airborne Interception Radar and Pilot Attack Sight System）と呼ばれた。レーダーは、レッドトップミサイルの誘導を提供するなど、より高性能なライトニング派生型の導入に伴い、順次アップグレードされた。[ 65 ]
ライトニングのコックピットは、RAFの戦術航空航法技術に関するOR946仕様を満たすように設計されており、統合飛行計器ディスプレイ配置、Elliott Bros (London) Ltd [ 66 ]オートパイロット、マスター基準ジャイロスコープリーダー、自動攻撃システム、計器着陸システムを備えていた。[ 67 ]航空機の集中型探知および警報システムに対する当初の懐疑的な見方にもかかわらず、このシステムは開発プログラム中にその利点を証明し、信頼性を高めるために再開発された。[ 68 ]通信にはUHFおよびVHF無線機とデータリンクが含まれていた。[ 69 ]生命維持に気体酸素を使用していた以前の世代の航空機とは異なり、ライトニングはパイロット用に液体酸素ベースの装置を採用し、コックピットの加圧と調整はエンジンコンプレッサーからのタップによって維持された。 [ 70 ]
電力は、後部胴体に収容された抽気駆動タービンを介して供給され、交流オルタネーターと直流発電機を駆動した。ほとんどの航空機は電気エネルギーにドライブシャフト駆動の発電機/オルタネーターを使用していたため、この方法は異例であった。28V DCバッテリーが緊急バックアップ電源を提供した。航空作家のケブ・ダーリングはライトニングについて、「これほど電子機器に依存した戦闘機はかつてなかった」と述べている。[ 71 ]各エンジンには一対の油圧ポンプが装備されており、一方は飛行制御システムに、もう一方は降着装置、フラップ、エアブレーキに動力を供給した。漏れやその他の故障が発生した場合の冗長性のために、切り替え可能な油圧回路が使用された。着陸時には、主輪にダンロップ・マクサレット[ 56 ]アンチスキッドブレーキ、アービン・エアシュート[ 72 ]ブレーキパラシュートの組み合わせで機体を減速させた。テールフックも装備されていた。[ 73 ]車輪ブレーキのアキュムレータは油圧のバックアップとして機能し、最小限の制動力を提供した。[ 74 ]ある一定の対気速度を超えると、停止したエンジンは「風車」のように回転し続け、ラムエアタービンと同様の方法で内部を流れる空気によって回転し続け、飛行中の動力制御に必要な油圧動力を生成するのに十分であった。[ 66 ]
ライトニングは運用末期には、主にアビオニクスと兵装の旧式化により、新型戦闘機に性能で劣るようになっていった。レーダーは探知範囲が限られており、スキャンしながら追跡する機能はなく、狭い（40°）弧内の目標しか探知できなかった。イングリッシュ・エレクトリック社が自動衝突コース攻撃システムを開発し、実証に成功したが、コストの問題から採用されなかった。[ 75 ] [ 76 ]旧式のレッドトップとファイアストリークミサイルを最新のAIM-9Lサイドワインダーミサイルで補完または置き換える計画が検討され、旧式化の一部を改善するのに役立ったが、資金不足のためこれらの野望は実現しなかった。[ 75 ] [ 77 ]既存の航空機の近代化の代替案としては、より高度な派生型の開発があった。提案された可変翼ライトニングは、新しい動力装置とレーダーの採用を伴う可能性が高く、BAC社は性能が大幅に向上すると考えていたが、最終的には追求されなかった。[ 52 ]
ライトニングは迎撃戦闘機として設計されました。そのため、おそらく戦闘機の中で最も速い上昇率を持っています – Flight International、1968年3月21日[ 78 ]
ライトニングは驚異的な上昇率を誇っていた。離陸から滑走路からほぼ垂直に上昇するために素早く機首を上げる能力で有名だったが、これは最高到達高度には繋がらなかった。ライトニングの特徴であるテールスタンド操縦は、対気速度を高度と交換するもので、水平飛行を開始する前に失速速度近くまで減速することができた。ライトニングの最適な上昇プロファイルは、離陸中にアフターバーナーを使用する必要があった。離陸直後、機首を下げて430ノット（800 km/h、490 mph）のIASまで急速に加速し、上昇を開始して450ノット（830 km/h、520 mph）で安定する。これにより、約20,000フィート/分（100 m/s）の一定の上昇率が得られる。[ 61 ] [ d ]ライトニングは、高度約13,000フィート (4,000 m)でマッハ0.87 (1,017 km/h、632 mph)に達し、標準的な日であれば、対流圏界面( 36,000フィート (11,000 m))に到達するまでこの速度を維持します。 [ e ]さらに上昇する場合は、パイロットは対流圏界面で超音速まで加速してから上昇を再開します。[ 40 ] [ 61 ]最適な上昇プロファイルで飛行するライトニングは、3 分以内に36,000フィート (11,000 m)に到達します。 [ 61 ]
ライトニングの公式な飛行高度上限は秘密にされていた。低セキュリティのRAF文書には「60,000フィート（18,000メートル）以上」と記載されていることが多かった。1962年9月、RAF戦闘機司令部は、ソ連の核実験を監視するために一時的にRAFアッパーヘイフォードに拠点を置いていたロッキードU-2Aに対して、高度約60,000～65,000フィート（18,000～20,000メートル）での迎撃試験を組織した。 [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]ライトニングを適切な攻撃位置に配置するために、上昇技術と飛行プロファイルが開発された。U-2を危険にさらさないように、ライトニングは5,000フィート（1,500メートル）より近づくことは許可されず、U-2の前を飛行することもできなかった。迎撃のために、4機のライトニングF1Aが18回の単独出撃を行った。これらの出撃により、GCIの下では、最大65,000フィート（20,000メートル）まで迎撃に成功できることが証明された。機密性のため、これらの飛行の詳細はパイロットのログブックには意図的に記載されなかった。[ 82 ]
1984年、NATO演習中に、マイク・ヘイル飛行中尉は、それまで安全と考えられていた高度（66,000フィート（20,000メートル）と考えられていた）でU-2を迎撃した。記録によると、ヘイルはライトニングF.3 XR749で88,000フィート（27,000メートル）まで上昇したこともある。これは持続的な水平飛行ではなく、弾道上昇であり、パイロットが機体を最高速度まで加速させてから上昇させ、速度を高度と交換する。ヘイルはまた、オールボーグのロッキードF-104スターファイターとの高度到達時間と加速の試験にも参加した。彼は、低高度超音速加速を除いて、ライトニングがすべてのレースで楽勝したと報告している。低高度超音速加速は「同着」だった。[ 83 ]ライトニングのパイロットで主任試験官のブライアン・キャロルは、ライトニングF.53でサウジアラビア上空87,300フィート（26,600メートル）まで上昇したと報告しており、その高度では「地球の曲率が見え、空はかなり暗かった」と述べ、薄い空気中ではエンジンの点火状態が「不安定」で、「より合理的で健全な高度まで降下するには繊細な操縦が必要だった」と指摘している。[ 84 ]
キャロルはライトニングとマクドネル・ダグラスF-15Cイーグルを操縦した経験から比較し、「どちらも加速は印象的だった。ブレーキを解除するとライトニングが飛び出す様子は皆さんも見たことがあるだろう。イーグルもほぼ同等で、上昇速度はすぐに達成された。離陸滑走距離は軍用離陸かアフターバーナー最大出力離陸かによって2,000～3,000フィート（610～910メートル）である。ライトニングの方が離陸が速く、水平距離1,630フィート（500メートル）で50フィート（15メートル）の高さに達した」と述べている。ライトニングの主任テストパイロットであり、「センチュリーシリーズ」と呼ばれるアメリカの航空機のほとんどを操縦したローランド・ビーモントは、当時、ライトニングのような安定性、制御性、そして操縦性の良さを全飛行領域にわたって備えた機体はなかったと述べている。ライトニングの旋回性能とバフェット限界は、彼が知る限りでは群を抜いて優れていた。[ 85 ]
初期のライトニング モデルである F.1、F.1A、および F.2 は、ICAO 標準大気中で36,000 フィート (11,000 m)でマッハ1.7 (1,813 km/h、1,127 mph)の最高速度を持ち、低高度では650 ノット (1,200 km/h、750 mph)の指示対気速度を持っていました。[ 38 ] [ 87 ]後期のモデルである F.2A、F.3、F.3A、F.6、および F.53 は、 36,000 フィート (11,000 m)でマッハ2.0 (2,133 km/h、1,326 mph)の最高速度を持ち、「運用上の必要性のみ」で最大700 ノット (1,300 km/h、810 mph)の指示対気速度を持っていました。[ 39 ] [ 40 ] [ 42 ] [ 88 ]エイボン 200 シリーズ エンジン、腹部燃料タンク、ファイアストリーク ミサイル 2 基を搭載したライトニングは、標準日でマッハ1.9 (2,328 km/h、1,446 mph)の最高速度を記録した。[ 89 ]一方、エイボン 300 シリーズ エンジン、腹部燃料タンク、レッド トップ ミサイル 2 基を搭載したライトニングは、マッハ 2.0 の最高速度を記録した。[ 61 ]速度が増加するにつれて方向安定性が低下し、ヨーがラダー偏向で適切に相殺されないと垂直尾翼が破損する可能性が高かった。[ f ] [ g ]ミサイル発射時のマッハ制限により、十分な方向安定性が確保された。[ h ]後期のライトニング派生型は垂直尾翼が大型化され、高速での安定性マージンが大きくなった。[ 91 ]
設計点がマッハ 1.7 である固定式中央胴体吸気口が、マッハ数とエンジン空気流量/回転数のさまざまな組み合わせで衝撃波の位置が振動することによって発生する吸気バズに遭遇するかどうかは不明であった。[ 92 ]この不安定性を確認するためにライトニングの試作機がマッハ2.0 (2,450 km/h; 1,522 mph)まで飛行したが、不安定性は発見されなかった。 [ 93 ] F.6 の運用試験では、マッハ1.85 (2,266 km/h; 1,408 mph)を超える速度でエンジン回転数が急激に低下したとき、および他の超音速速度とエンジン推力設定で操縦 (「g」が増加) したときに吸気バズが発見された。バズによる損傷はなかった。[ 94 ]
熱的および構造的な限界も存在した。航空機が超音速で通過する際に圧縮される空気は著しく加熱される。機体は周囲の空気から熱を吸収し、機体前部のインレットショックコーンが最も高温になる。ショックコーンはグラスファイバー製であったが、これはショックコーンがレーダードームとしても機能するため必要だった。金属製のショックコーンではAI 23のレーダー波が遮断されてしまうからである。ショックコーンは、高速飛行を定期的に行うことで生じる熱サイクルによる疲労により、最終的に弱体化した。高度36,000 フィート (11,000 m)、マッハ1.7 (1,813 km/h、1,127 mph)では、衝撃波コーンの加熱条件は海面高度、650 ノット (1,200 km/h、750 mph)の指示対気速度の場合と同様であったが、[ i ] 、高度36,000 フィート (11,000 m)で速度をマッハ2.0 (2,133 km/h、1,326 mph)に上げると、衝撃波コーンはマッハ 1.7 の場合よりも高い温度にさらされた[ j ]。衝撃波コーンは、後の Lightning F.2A、F.3、F.6、および F.53 モデルで強化され、これによりマッハ 2.0 までの通常の運用が可能になった。[ 95 ]
小型フィン型はマッハ 1.7 を超えることができたが、安定性限界と衝撃波コーンの熱的および強度限界により、そのような速度は危険であった。大型フィン型、特にエイボン 300 シリーズ エンジンを搭載したものは、安全にマッハ 2 に到達でき、適切な大気条件であれば、さらに数十分の 1 マッハの速度に達する可能性もあった。すべてのライトニング型は、特定の条件下で指示対気速度 700 ノット (1,300 km/h; 810 mph) をわずかに超える余剰推力を持っており、650ノット( 1,200 km / h ; 750 mph )の運用限界は時折無視された。強化された衝撃波コーンにより、ライトニングは安全に推力限界に近づくことができたが、非常に高速での燃料消費が過剰になり、主要な制限要因となった。
RAFで最初に運用された航空機である3機の試作型P.1Bは、1959年12月23日にノーフォークのRAFコルティシャルに到着し、中央戦闘機開発飛行隊（AFDS）に加わり、ライトニングの運用開始の承認に使用されました。[ 98 ] [ 99 ]量産型ライトニングF.1は1960年5月にAFDSで運用開始され、同部隊はその月の後半に行われた防空演習「ヨーマン」に参加することができました。ライトニング F.1 は、1960 年 7 月 11 日からコルティシャル基地のジョン・“ジョニー”・ハウ少佐の指揮下にある第 74 飛行隊で第一線飛行隊の任務に就いた。 [ 2 ]これにより、ライトニングは真の超音速能力を備えた西ヨーロッパ製の戦闘機として 2 番目に就役し、西ヨーロッパに配備された完全超音速機としても 2 番目となった。両方のカテゴリーで最初の機体は、その4 か月前の 1960 年 3 月 8 日に配備されたスウェーデンのサーブ 35 ドラケンであった。 [ 100 ]
航空機のレーダーとミサイルは効果的であることが証明され、パイロットはライトニングは操縦しやすいと報告した。しかし、運用開始後数か月間、航空機の整備性は極めて悪かった。これは、航空機システムの複雑さと、スペアパーツや地上支援機器の不足によるものだった。ライトニングが技術的な不具合で地上待機状態になっていない場合でも、RAFは当初、適切なサポートがあれば達成できるとイングリッシュ・エレクトリックが考えていた40飛行時間に対し、1機あたり月20飛行時間以上を達成するのに苦労した。[ 98 ] [ 101 ]これらの懸念にもかかわらず、ライトニングが運用開始されてから6か月以内に、第74飛行隊は1機あたり100飛行時間を達成できた。[ 102 ]
訓練と作戦任務に加えて、第74飛行隊は1961年の戦闘機軍団の公式曲技飛行チームに任命され、イギリスとヨーロッパ各地の航空ショーで飛行した。[ 103 ]改良されたアビオニクスと空中給油プローブの装備を備えた、わずかに改良されたライトニングF.1Aの納入により、サフォークのRAFワティシャムに拠点を置く第56飛行隊と第111飛行隊の2つの飛行隊が1960年から1961年にかけてライトニングに機種転換することができた。[ 98 ]ライトニングF.1は限られた数しか発注されず、短期間しか使用されなかったが、それでもイギリスの防空能力の大きな前進と見なされた。ライトニングの改良型が次々と導入され、最前線任務から置き換えられた後、残りのF.1機はライトニング転換飛行隊で使用された。[ 104 ]
改良型のF.2は1961年7月11日に初飛行し[ 105 ] 、 1962年末に第19飛行隊、1963年初頭に第92飛行隊に配備された。これら2つの飛行隊の機種転換は、1962年6月にライトニング転換飛行隊（後に第226運用転換部隊に改称）に配備された2人乗りのT.4練習機の使用によって促進された。OCUが2人乗りの主な使用者であったが、少数が最前線の戦闘飛行隊にも割り当てられた。[ 106 ]利用可能な飛行隊の枠よりも多くのF.2が生産されたため、後期生産機は運用に使用される前に何年も保管された。一部のライトニングF.2はF.2aに改造された。F.2aにはF.6に追加された改良点がいくつかあった。[ 107 ]
より強力なエンジンと新しいレッドトップミサイル（ただし機関砲はなし）を搭載したF.3は、決定版ライトニングになると期待されており、一時は10個飛行隊に配備し、残りの2個飛行隊はF.2を維持する計画だった。[ 108 ] 1962年6月16日、F.3は初飛行を行った。[ 109 ]運用期間は短く、防衛費削減とF.6の導入により早期に退役した。F.6の中にはF.3を改造したものもあった。[ 110 ]
ライトニング F.6 は、F.3 のより高性能で航続距離の長いバージョンでした。当初は機関砲は搭載されていませんでしたが、後に取り付け可能なガン パックが利用可能になりました。[ 111 ]いくつかの F.3 が F.6 にアップグレードされました。著者の Kev Darling は、英国の海外防衛義務の減少により、これらの航空機が代わりに早期に退役させられたと示唆しています。[ 110 ] F.3 と F.6 の導入により、RAF はグロスター ジャベリンなどの航空機を運用する飛行隊を段階的に再装備し、1960 年代半ばにこれらのタイプを退役させることができました。[ 112 ]
突然電話が鳴り、イギリス各地のレーダー管制官からすぐに緊急発進するよう命令が来る。それで飛行機に駆け寄り、飛び乗る。ソ連の航空機は、起こっていることすべてを監視し、聞き取り、記録していた。それで横に並ぶと、たいていは手を振ってくれた。窓には小さな白い顔が見えることもよくあった。彼らは私たちが監視するためにそこにいることを知っていた。私が迎撃した1機は領空侵犯をしており、着陸させようとしたが、恐ろしいものだった。彼はただそこから逃げ出したかっただけで、できるだけ早く逃げようとしていた。私と関わりたくなかったのだ。
1972年、西ドイツ上空でパイロットのいないホーカー・シドレー・ハリアーを撃墜する任務がライトニングに課せられた。パイロットはハリアーを放棄し、ハリアーは東ドイツ国境に向かって飛行を続けていたため、外交問題を避けるために撃墜された。[ 114 ] 1985年4月のブリティッシュ・エアウェイズの試験中、コンコルドはF-15イーグル、 F-16ファイティングファルコン、グラマンF-14トムキャット、ダッソー・ミラージュ、F-104スターファイターなどのNATO戦闘機の標的として提供されたが、マイク・ヘイルが操縦し、彼自身が「ライトニングにしては非常に熱い機体」と評したライトニングXR749だけが、後方からの迎撃でコンコルドを追い越すことに成功した。[ 83 ]
1960年代、戦略意識が高まり、ワルシャワ条約機構とNATO加盟国によって多数の代替戦闘機設計が開発されるにつれ、ライトニングの航続距離と火力の欠点がますます明らかになってきた。マクドネル・ダグラスF-4ファントムIIがイギリス海軍から移管されたことで、これらの航続距離の長い航空機が、地上攻撃任務でSEPECATジャガーに置き換えられる際にドイツから撤退した機体とともに、イギリス空軍の迎撃部隊に加わることができた。 [ 115 ]ライトニングの直接の後継機は、パナビア・トーネード多用途機の迎撃機型であるパナビア・トーネードF3であった。トーネードは、ライトニングに比べてはるかに多くの兵装搭載量とかなり高度なアビオニクスなど、いくつかの利点を備えていた。 [ 116 ]ライトニングは1974年から1988年にかけて徐々に退役していった。最後の数年間は、累積飛行時間が非常に多かったため、機体を飛行可能な状態に保つにはかなりの整備が必要だった。RAFライトニングの最後の飛行は1988年6月30日で、2機がRAFビンブルックからクランフィールド空港へ飛行した。[ 3 ]
ライトニングの主な役割はイギリスの防空であり、最初は戦闘機軍団の一部として、その後1968年からは攻撃軍団第11グループで運用された。攻撃軍団が結成された時点で、イギリスでは9個のライトニング飛行隊が運用されていた。[ 117 ]
1967年、第74飛行隊はシンガポールのRAFテンガ基地に移駐し、グロスター・ジャベリンを装備した第60飛行隊から防空任務を引き継いだ。[ 118 ]飛行隊は、イギリス軍がシンガポールから撤退した1971年に解散した。
イギリス空軍は近東空軍を支援するため、ライトニング戦闘機をキプロスのRAFアクロティリ基地に派遣し、1967年には第56飛行隊がライトニングF.3を携えてRAFワティシャム基地から移転し、常設の防空部隊を編成した。同飛行隊は1971年にF.6に機種転換し、1975年にイギリスに帰還した。
1960年代初頭、ライトニングF.2を装備した第19飛行隊と第92飛行隊は、イギリス空軍ドイツの一部として、イギリス空軍レコンフィールド基地から西ドイツのイギリス空軍ギュタースロー基地に移駐し、1977年にファントムFGR2にその役割が引き継がれるまで、低空防空任務に従事した。
1965年12月21日、サウジアラビアは、北イエメン内戦へのサウジアラビアの関与と、イエメン共和国軍を支援するエジプト軍によるサウジアラビア領空への侵攻の結果、防空能力の向上を強く望んでおり、英国と米国に新しい統合防空システムの構築を依頼した。BACは、依然として非常に高い性能と妥当な航続距離を維持できる多用途単座ライトニングF.53を34機、2人乗りT.55練習機を6機、BACストライクマスター練習機を25機受注し、契約には新しいレーダーシステム、アメリカ製ホーク地対空ミサイル、訓練およびサポートサービスも含まれていた。[ 49 ] [ 119 ]
エジプト軍機が国境付近のサウジアラビアの町を爆撃し、空襲に緊急に対処するため、1966年3月に「マジックカーペット」と呼ばれる追加の暫定契約が結ばれ、元RAFのライトニング6機（F.2が4機、T.4練習機が2機、それぞれF.52とT.54に改称[ m ]）、ホーカーハンター6機、防空レーダー2基、サンダーバード地対空ミサイル数発が供給された。 [ 49 ] [ 119 ]「マジックカーペット」のライトニングは1966年7月にサウジアラビアに納入された。事故で失われた1機は、1967年5月に交換された。傭兵パイロットが操縦するライトニングとハンターは、イエメン国境付近のハミス・ムシャイト飛行場に配備され、エジプト空軍によるイエメン・サウジアラビア国境上空での作戦が縮小された。[ 45 ] [ 119 ]アル・ワディア戦争 中、サウジアラビアとパキスタンの空軍パイロットが操縦するRSAFライトニングは、1969年にイエメンの民兵がサウジアラビアの町を占領した後、イエメンの民兵に対する空爆に参加した。
クウェートは1966年12月にライトニングを14機発注した。内訳はF.53Kが12機、T.55Kが2機である。クウェート初の機体であるT.55Kは1968年5月24日に初飛行し、クウェートへの納入は1968年12月に開始された。[ 121 ]クウェートは、このような複雑な航空機を維持できる能力をやや過大評価しており、サウジアラビアがライトニングの運用維持のために利用していたBACやエアワーク・サービスからの広範なサポートを採用しなかったため、整備性は低かった。[ 122 ]
サウジアラビアは1967年12月にF.53ライトニングを正式に受領したが、試験と開発が続く間はウォートンに保管されていた。ウォートンから最初にサウジアラビアに納入されたライトニングは、1968年初頭にRAFコルティシャルの英国空軍第226運用転換部隊に納入された4機のT.55で、この4機のT.55はその後18ヶ月間、サウジアラビアの航空乗員の訓練に使用された。[ 123 ]新しく製造されたライトニングは、1968 年 7 月から 1969 年 8 月にかけて「マジック パーム作戦」の下で納入された。ライトニングの 2 機、F.53 と T.55 は納入前に事故で破壊され、追加の 2 機で置き換えられ、最後の機は 1972 年 6 月に納入された。[ 120 ] [ 124 ]多用途の F.53 は、地上攻撃と偵察の役割、および防空戦闘機として使用され、RSAF 第 6 飛行隊のライトニングは、 1969 年 12 月から 1970 年 5 月にかけて南イエメンとの国境紛争中にロケットと爆弾を使用して地上攻撃任務を実行した。1 機の F.53 (53-697) は、1970 年 5 月 3 日、偵察任務中にイエメンの地上砲火で撃墜されたが、パイロットは脱出に成功し、サウジ軍によって救助された。[ 124 ] [ 125 ]サウジアラビアは1971年からノースロップF-5E戦闘機を受領し、その結果ライトニングは地上攻撃任務を放棄し、防空と、程度は低いものの偵察に重点を置くようになった。[ 126 ]
クウェートのライトニングは長く運用されなかった。1973年に政権がエジプトに売却しようとしたが失敗に終わり、最後のライトニングは1977年にダッソー・ミラージュF1に置き換えられた。 [ 127 ]残りの機体はクウェート国際空港に保管され、1990年8月のイラクによるクウェート侵攻の際に多くが破壊された。 [ 128 ]
1982年まで、サウジアラビアのライトニングは主にRSAF第2飛行隊と第6飛行隊によって運用されていましたが（一部はRSAF第13飛行隊でも使用されていました）、第6飛行隊がF-15イーグルに機種転換したため、残りの機体はすべてタブークの第2飛行隊によって運用されました。[ 129 ] [ 130 ] 1985年、RSAFへのパナビア・トーネード売却契約の一環として、飛行可能なライトニング22機がブリティッシュ・エアロスペースに下取りに出され、1986年1月にウォートン基地に戻されました。[ 129 ] BAeはサウジアラビアから引き渡されたライトニングをオーストリアとナイジェリアに売り出しましたが、売却は成立せず、最終的に博物館に処分されました。[ 124 ] [ 131 ]
南アフリカのケープタウン国際空港に拠点を置く民間企業サンダーシティは、ライトニングT.5を1機と単座F.6を2機運用していた。T.5 XS452（民間登録番号ZU-BBD）は修復後、2014年1月14日に再び飛行し、現在飛行可能な唯一の機体となっている。[ 134 ] サンダーシティ所有のライトニングT.5 XS451（民間登録番号ZU-BEX）は、 2009年11月14日にブレダスドルプ近郊のオーバーバーグ空軍基地で開催された隔年開催の南アフリカ空軍オーバーバーグ航空ショーでの展示飛行中に機械的な問題が発生し、墜落した。 [ 135 ]南アフリカ空軍の公式曲技飛行チームであるシルバーファルコンズは、パイロットが墜落で死亡したと発表された後、ミッシングマン編隊を飛行した。 [ 136 ]
完全なリストはこちらからご覧いただけます。
以下のものは展示されていますが、一般公開はされていません。
データはLightning F.6のパイロットノートおよび運用データマニュアルからのものです（特に明記されていない限り）[ 40 ] [ 61 ] [ 184 ]
一般的な特徴
パフォーマンス[ p ]
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
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