スーパーマリン スピットファイア（初期のマーリンエンジン搭載型）

スピットファイア
ズムバッハ少佐が操縦する、 第 303 (ポーランド) 飛行隊のポーランド スピットファイア Mk Vb 。
役割	ファイター 航空機の種類
メーカー	スーパーマリン
デザイナー	RJ ミッチェル
初飛行	1936年3月5日
導入	1938
引退	1955年、イギリス空軍
プライマリユーザー	イギリス空軍
生産	1938–1948
建造数	20,351
バリエーション	シーファイア スパイトフル

初期型のロールスロイス マーリン エンジンを搭載したスーパーマリン スピットファイアの派生型は、主に単速単段スーパーチャージャーを使用していました。イギリスのスーパーマリン スピットファイアは、1939年9月の戦いの始まりから1945年8月の終わりまで最前線で戦った第二次世界大戦の唯一の連合 軍戦闘機でした。戦後、スピットファイアの運用は1950年代まで続きました。^{[1]基本的な機体は非常に適応性が高く、短距離}迎撃機としての当初の役割に求められていたよりもはるかに強力なエンジンとはるかに大きな負荷に対応できることが証明されました。これにより、第二次世界大戦中およびその後も、19のスピットファイアと52の派生型が生産されました。^{[2]多くの変更は、}イギリス空軍の要件を満たし、進化し続ける敵機との戦闘に成功するために行われました。^{[3] 1937年6月にオリジナルの設計者で}あるレジナルド・J・ミッチェルが亡くなったため、スピットファイアのすべての派生型は後継者のジョセフ・スミスとエンジニアおよび製図技師のチームによって設計されました。^[4]

単段式マーリンエンジンを搭載したスピットファイアは、A、B、C、D、E型の5種類の主翼タイプを採用していた。これらは寸法と平面図は同じだが、武装と燃料タンクの内部配置が異なっていた。^[5] Mk I、II、Vとその派生型はすべて、着陸脚がロックダウンされたときに翼上部から斜めに突き出た小さな長方形の着陸装置表示ピンを備えていた。パイロットは着陸装置を自分で確認できないため、着陸装置が下がってロックされていることを機械的に確実に知らせてくれた。^{[6] [7]}これらは計器盤の表示灯が故障した場合のバックアップだった。これらの派生型はすべて、 5つの開口部を持つ合金製の主輪に取り付けられたダンロップAH2061タイヤを使用していた。固定式のキャスタリング尾輪にはダンロップAH2184タイヤが使用されていた。^[8]

Mk V 以降、一部のスピットファイアは、エルロンの外側で丸みを帯びた楕円形の翼端を「切り落とし」、より短く角張ったフェアリングに交換して、低高度性能とロールレートを向上させたが、これは Mk V がライバルのFw 190に大きく遅れをとっていた点の 1 つである。これらの「切り落とし翼」航空機は、「LF」と命名されたことから「LF」バージョンとして広く知られているが (つまり、スピットファイア LF Mk V )、「L」は実際には使用されたロールスロイス マーリンエンジンの異なるバージョンを指し、低高度性能に最適化され、「切り落とし」スーパーチャージャーインペラ(マーリン 45M、50M、または 55M) が採用されていた。多くの「LF」スピットファイアは、新しいエンジンの派生型に合わせて「切り落とし」翼を与えられたが、オリジナルの翼端を維持した機体もいくつかあった。^[9]

Aタイプはオリジナルの翼設計で、.303口径の ブローニング機関銃8挺を備え、銃1挺当たり300発の弾丸を装備していた。翼の基本構造は1942年のCタイプまで変更されなかった。生産開始直後にこの翼に行われた大きな変更は、高高度で銃が凍結するのを防ぐため、銃倉に暖房システムを組み込んだことだった。これを実現するために、銃倉を囲む翼リブなどの開いた構造を閉鎖し、銃ごとに閉じた銃倉を形成した。ダクトが追加され、エンジンのラジエーターから熱せられた空気を吸い込み、今は閉じられた武器倉に送った。翼端のすぐ内側にある流線型の三角形のブリスターで覆われた翼下の通気孔から空気が排出され、負圧差が生じてより多くの熱せられた空気が引き込まれ、機械式送風機を必要とせずに熱せられた空気が安定して供給されるようになった。冷気が前縁の銃口開口部から吹き込むのを防ぐため、地上要員は弾薬トレイを積み込む際に赤い布製粘着テープで開口部を密閉した。銃はテープ越しに発砲したため、戦闘後は密閉されなくなった。1940年の終わりごろ、布張りのエルロンは軽合金製のものに交換された。A型主翼は、8× .303 ブローニング機関銃武装一式とのみ互換性があった。^[5]

B型翼は構造的に A 型を改造したもので、翼ごとに 20 mmイスパノ 機関砲1 門を搭載し、内側の .303 機関銃 2 丁を置き換えた。格納式の翼下着陸灯の位置が変更された。機関砲は、ホイール ウェルの隣にある最も内側の機関銃室に設置され、2 番目の機関銃は完全に削除された。内側の機関銃の弾薬トレイが配置されていた領域 (機関銃室の外側) は、機関銃用の 60 発ドラム弾倉を収容する区画に改造された。上部および下部の翼外板には、大きな弾薬ドラムを通すためのブリスターが組み込まれた (翼下のブリスターは 2 つの異なる形状)。残りの外側の .303 のペアはまったく変更されていない。 B型翼のスピットファイアに装備できる武装は1つだけだった。60発ドラムを備えた20mmイスパノMk II機関砲2門と、外側位置に350発の弾頭を備えた.303口径のブローニング機関銃4挺である。 ^[5]この翼タイプでは、合金で覆われたエルロンが標準化された。^[5]

「C タイプ」の翼、または「ユニバーサル ウィング」は、より大幅に改造された翼で、労力と製造時間を削減し、単一のユニバーサル ウィング構造にさまざまな武装構成オプションを装備できるように再設計されました。これにより、構造を大幅に変更したり改造したりすることなく、複数の異なる武装レイアウトに対応できるようになりました (同様の種類の翼がホーカー ハリケーン用に開発され、8 から 10 個の .303 ブローニング、4 個の 20mm イスパノ、連装対戦車40mm ヴィッカース「S」機関砲、および 2 個の .303 を同じ翼に装備できるようになりました)。改造しなくても、「ユニバーサル」翼は「A」、「B」、「C」、または「E タイプ」の武装構成に対応できますが、「E」タイプはスピットファイアの後のモデルまで使用されませんでした。 「B」型、2 門の機関砲、4 門のブローニング レイアウトは、Mk IX と「E」翼までは、「C」翼のスピットファイアで最も一般的に見られました。「C」翼の違いは、第 1 の砲室のすぐ横に第 2 の砲室が追加され、第 3 ブローニング ガンがリブ 13 から 14 にわずかに外側に移動されたことで、2 つの外側の機関銃が古い「B」型翼よりも近くなりました。

公式にはユニバーサル ウィングを持つ航空機は、武装構成に関係なく「C」型ですが (「E」型を除く)、後に普及した (そして誤った) 用法では、「B」型と同じ武装を持つ「C」型は、技術的には「C」であり、構造的には古い「B」ウィング スピットファイアとは異なりますが、「B」型と呼ばれることがよくあります。新しいウィングには、大砲を収容できる2 つの内側の銃座がありましたが、1 つの銃座は通常空のままでした。外側の 2 つの .303 機関銃も、「A」型や「B」型のウィングよりも近くに移動されました。これは、元の「B」型と後のユニバーサル ウィング「B」型を区別するための主な視覚的補助の 1 つです。また、2 番目の大砲ポートのペアも見えます。通常、2 番目の大砲ポートには武器が装備されていませんが、このポートは見えます。この場合、空のポートは通常、ゴム製のプラグで閉じられています。大砲のマウントも翼のさらに後方に移動されたため、大砲の砲身フェアリングはオリジナルの「B」スピットファイアよりも短くなっています。

8 門の .303 ブラウニング「A」武装構成の「C」スピットファイアはほとんど製造されなかったが、Mk V が戦闘に投入された時点では、この構成は時代遅れとみなされていた。「C」型翼は、4 門の 20mm ヒスパノの全機関砲武装を装備できる最初の翼であったため、「C」の名称は一般に 4 門の機関砲を搭載したスピットファイア (つまり Mk Vc) にのみ付けられている。「C」型武装も、追加された機関砲の重量が性能と操縦性を損なうため、めったに使用されなかった (ただし、「A」武装ほど珍しくはない)。当初「C」武装を装備していた多くのスピットファイアは、重量を節約するために現場で追加の機関砲を取り外した。理論上は、「ユニバーサル」翼のスピットファイアは 4 門の 20mm 機関砲と 4 門の .303 ブラウニングを搭載できるが、これでは機体にかなりの負荷がかかるため、結局使用されなかった。 (Mk IX 以降のバージョンでよく見られる「E」タイプの翼は「C」の武装に似ていますが、内側の 1 対のヒスパノの代わりに 1 対のアメリカ製.50 口径の ブラウニング AN/M2重機関銃を使用しており、武装は 2 丁のヒスパノと 2 丁の .50 口径のブラウニングとなっています。)

ユニバーサル翼では、イスパノ機関砲がベルト給弾式に変更されたことも考慮されており、これにより各機関砲は2倍の弾薬を搭載できるようになり、Mk Vbのオリジナルのドラム給弾式機関砲の60発ではなく120発の弾薬を弾薬トレイに積めるようになった。また、これにより大口径の弾薬ドラムを収容するための翼下および翼上のブリスターが不要になり、代わりに電気式の「シャテルロー」給弾機構を覆う小さなブリスターで済むようになった。^[5] 着陸装置の取り付け部が再設計され、着陸装置のドアの断面が湾曲したため脚が弾倉内のより低い位置に収まり、車輪格納部と着陸装置の旋回点の上にある翼上部のブリスターがなくなった。より強力な着陸装置の脚は、伸長時に前方に2インチ (5.08 cm) 傾けられ、スピットファイアは地上でより安定し、機首が下がって機体が倒れる可能性が減った。さらに、格納式着陸灯は装備されなくなった。^[5]車輪格納庫の外側に構造上のハードポイントが追加され、各翼の下にラックを装備できるようになり、それぞれ250ポンド（113kg）の爆弾を1発搭載できるようになった。^[5]

D型は、 PR Mk Id （PR型については後述）などの非武装の長距離写真偵察型スピットファイアに使用できるように改造され、武器ベイは空のまま残され、主桁の前の比較的厚い外皮の前縁翼構造は、 66リットルの燃料を搭載できる一体型補助燃料タンクに改造されました。+コックピット前方の胴体タンクに貯蔵されている量に加えて、 1 ⁄ 2^{英ガロン (300 L) の燃料が貯蔵されていた。 [10]}燃料フィラーキャップは前縁のリブ 19 と 20 の間にかなり外側に設置されていた。これは、上反角により翼端が翼の残りの部分よりも高くなっており、燃料フィラーキャップを設置できる唯一の場所だったためである。燃料が蒸発して膨張し、薄い金属製の翼外皮 (タンクの壁を兼ねている) に直接当たることでタンクが破裂するのを防ぐため、膨張およびオーバーフロー用の通気口が取り付けられていた。この通気口はさらに外側のリブ 20 と 21 の間に設置され、タンク内で最も高い場所にあり、蒸気が自然に集まる場所であった。 ^[11]

マーク番号は必ずしも年代順を示すものではありませんでした。たとえば、Mk​​ IX は、 Mk VII および VIIIより前に生産された暫定的な措置でした。さらに、あるマークまたは派生型のスピットファイアの一部は、別のものに改造されている可能性があります。たとえば、最初の Mk Vb のいくつかは、Mk Ib から改造されました。最初の Mk IX は元々 Mk Vc でしたが、場合によってはロールスロイス社のハックナル工場で改造されました。

1942年末まで、イギリス空軍はマーク番号に常にローマ数字を使用していました。1943年から48年は移行期間であり、就航した新しい航空機のマーク番号にはアラビア数字が与えられましたが、古い航空機はローマ数字のままでした。1948年以降はアラビア数字のみが使用されました。この記事では、Mks I-XVIにはローマ数字、Mks 17-24にはアラビア数字を使用する慣例を採用しています。タイプ番号（例：タイプ361）は、スーパーマリンによって割り当てられた設計図番号です。^{[12] [13]}

K5054の建造は1934年12月に始まり、建造が進むにつれて改良が加えられていった。大きな変更点の1つはマーリンエンジンの冷却システムで、ファーンバラの王立航空機研究所のフレデリック・メレディスの研究に基づいて、エチレングリコール冷却剤とダクト式ラジエーターを採用した。^[14]

初飛行は1936年3月5日に行われた。^[15] K5054は塗装されておらず、着陸装置にはフェアリングが取り付けられておらず、固定されていた。武装は装備されていなかった。最初のエンジンは990馬力（738kW）のプロトタイプのマーリンCエンジンだった。

最初の数回の飛行の後、K5054 は工場に戻され、約 10 日後には全体的に光沢のある淡い青灰色の仕上げで再び現れました。エンジン カウリングは変更され、角度の付いたフィンの先端は真っ直ぐになり、それに応じて舵のバランスも小さくなりました。脚には降着装置のフェアリングが取り付けられました。改良されたプロペラが取り付けられ、ようやく性能が満足のいくものになったため、機体は運用試験のために RAF に引き渡されました。

1936年後半には、標準装備の8挺の.303インチ ブローニング機関銃が装備された。^[16] 1937年3月22日、K5054は着陸装置を上げた状態で不時着した。修理中に、上面は標準のダークアース/ダークグリーン迷彩で塗り直され、下面は銀色のドープ仕上げとなった。1938年9月19日、スピットファイアは初めてエジェクター排気装置を装備して飛行し、推力が70ポンド増加した。^[17]

K5054は1939年9月4日、ファーンバラでの試験中に飛行寿命を終えた。着陸を誤ったため機体は仰向けに倒れ、操縦士のホワイト中尉が致命傷を負った。機体は廃棄された。^[18]

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1936年、試作機の初飛行前に、航空省はスピットファイア310機を発注した。しかし、ヴィッカース・アームストロング社（スーパーマリン社の親会社）の会長がスピットファイアを週5機の割合で納入できると約束したにもかかわらず、すぐにこれは実現しないことが明らかになった。1936年、スーパーマリン社は500人の従業員を雇用し、すでに48機のウォーラス水陸両用偵察機と17機のストランラー哨戒飛行艇の注文を履行していた。さらに、量産機の設計図を作成する少数の設計スタッフはすでにフル稼働していた。作業の大半を外部に下請けに出さなければならないことは明らかだったが、ヴィッカース・アームストロング社の役員会はこれを許可することに消極的だった。他の会社がスピットファイアの部品の製造を開始できたとき、提供された部品が適合しなかったり、設計図が不十分であったりしたため、遅延が続いた。下請け業者自身も、部品の製造において多くの問題に直面したが、その多くはこれまでに直面したことのないほど高度で複雑なものだった。^[19]

遅延の結果、イギリス空軍が最初の2機のスピットファイアを生産ラインから受け取ったのは1938年7月で、飛行隊に配備された最初のスピットファイアは8月初旬に第19飛行隊に受領された。 ^{[20] [注 1]}一時、スピットファイアの将来は深刻な疑問視され、航空省は計画を放棄し、スーパーマリンはブリストル ボーファイターのライセンス生産に切り替えるよう提案した。スーパーマリンとヴィッカースの経営陣は最終的に航空省を説得し、生産は解決されるとの結論に至り、1938年にモリス モーターズ リミテッドに、キャッスル ブロムウィッチに建設予定の巨大な新工場でさらに1,000機のスピットファイアを製造する注文が出された。 1939年にはウールストン社からさらに200機の発注を受け、そのわずか数か月後にはさらに450機が発注された。これにより合計は2,160機となり、イギリス空軍史上最大級の発注となった。^[21]その後3年間で多数の改修が行われたが、そのほとんどは戦時中の経験によるものであった。

スピットファイアの運用開始当初、大きな問題が明らかになった。高度約15,000フィート（4,572メートル）を超えると、銃の中で結露が凍結する可能性があるということだった。このため、K5054に最初に装備された銃加熱システムが 、61番目の生産型Mk Iに導入された。^[22]第二次世界大戦の初めに、銃口の閃光防止装置は取り外され、銃口を布製のパッチで密閉する慣行が導入された。パッチは銃身を汚れや破片から守り、熱風がより効率的に銃を加熱できるようにした。初期生産型の航空機にはリングとビーズの照準器が装備されていたが、選択された場合に反射照準器を装備できるように準備されていた。 1938年7月、バー・アンド・ストラウドGM2がイギリス空軍の標準反射照準器として選ばれ、1938年後半からスピットファイアに装備された。^[23]これらの最初の量産型Mk Iは、高度18,500フィート（5,600メートル）で最高速度362 mph（583 km/h）に達し、高度10,000フィート（3,000メートル）で最大上昇率2,490フィート/分を達成した。実用上昇限度（上昇率が毎分100フィートに低下する高度）は31,900フィート（9,700メートル）であった。^[24]

マーリンIからIIIシリーズのエンジンはすべて、始動に外部電力に依存していました。イギリス空軍の戦闘機飛行場でよく見られたのが「トロリー・アキュムレーター」（トロリー・アキュムレーター）^[25]で、これは航空機まで移動できる強力なバッテリーのセットでした。「トロリー・アキュムレーター」からのリード線は、スピットファイアの右舷カウリングの小さな凹部に差し込まれました。スーパーマリン製の航空機では、小さな真鍮製の説明書が右舷排気口の真下のサイドカウリングに固定されていました。

初期のMk Iは、1,030馬力（768kW）のマーリンMk IIエンジンを搭載し、エアロプロダクツ社製の直径10フィート8インチ（3.3メートル）、2枚羽根の木製固定ピッチプロペラ（重量83ポンド（38kg））を駆動していた。78番目の生産機体からは、エアロプロダクツ社のプロペラが、350ポンド（183kg）のデ・ハビランド社製の直径9フィート8インチ（2.97メートル）、3枚羽根、2ポジション、金属製プロペラに交換され、離陸性能、最高速度、実用上昇限度が大幅に向上した。175番目の生産機からは、デ・ハビランド社またはロートル社のプロペラを取り付けられる「ユニバーサル」プロペラシャフトを備えたマーリンMk IIIが装着された。パイロットからの苦情を受けて、新しい形の「膨張」キャノピーが製造され、1939年初頭に元の「平らな」バージョンに取って代わり始めました。このキャノピーは頭上空間を改善し、横方向と後方の視界を良くしました。同時に、車輪を操作するための手動ハンドポンプは、エンジンベイに取り付けられたポンプで駆動する油圧システムに置き換えられました。^{[注 2] [26]}これらの改造を組み込んだスピットファイアは、高度18,600フィート (5,700 m) で最高速度367 mph (591 km/h)、高度10,000フィート (3,000 m) で最大上昇率2,150 ft/minを達成できました。実用上昇限度は34,400フィート (10,500 m) でした。^[24]

黒い円筒形のカバーの下の電圧レギュレータは、パイロット席のすぐ後ろ、フレーム 11 の背面の低い位置に取り付けられていました。^{[注 3]} N30xx シリーズからは、この位置が高くなり、リアの透明部分では低く見えるようになりました。N32xx からは、レギュレータはフレーム 11 のパイロットのヘッドレストのすぐ後ろに取り付けられました。1939 年後半には、ピトー管の簡素化された設計が導入され、「ロッド」アンテナ マストが流線型のテーパー デザインに置き換えられ、その他の変更も行われました。パイロット タンクと燃料タンクの保護を強化するために、湾曲した一体型の風防に厚い積層ガラスの防弾板が取り付けられ、小口径の弾丸を逸らすことができる 3 mm 厚の軽合金のカバーが 2 つの燃料タンクの上部に取り付けられました。1940 年中頃から、シート隔壁の頭部と背中の保護とグリコール ヘッダー タンクの前面のカバーとして、73 ポンド (33 kg) の装甲鋼板が装備されました。^[28]さらに、下部のガソリンタンクには「リナテックス」と呼ばれる耐火カバーが取り付けられていましたが、これは後にセルフシールゴムの層に置き換えられました。

1940 年 6 月、デ・ハビランド社は、2 ピッチ プロペラ ユニットを定速プロペラに変換するキットの製造を開始しました。このプロペラは以前のタイプよりもかなり重かったものの (350 ポンド (183 kg) に対して 500 ポンド (227 kg))、離陸距離と上昇率が大幅に向上しました。6 月 24 日から、デ・ハビランド社の技術者はすべてのスピットファイアにこのユニットの取り付けを開始し、8 月 16 日までにすべてのスピットファイアとハリケーンに改造が施されました。^[29]「2 段」ラダー ペダルがすべての最前線のスピットファイアに取り付けられました。これにより、パイロットは戦闘中に足と脚をより高く上げることができ、「ブラックアウト」しきい値が向上し、より急な旋回を持続的に行うことができました。^[28]もう一つの改造点は、フロントガラスの上部に追加された小さなバックミラーです。初期の「覆い」スタイルは、後に簡素化された長方形の調整可能なタイプに置き換えられました。

1940年9月から、IFF装置が設置された。これは約40ポンド（18kg）の重さがあり、尾翼の先端と後部胴体の間に張られたワイヤーアンテナによって識別できた。追加された重量とアンテナにより最高速度は約2mph（3km/h）低下したが、これにより航空機はレーダー上で「友軍」として識別されるようになった。このような装置の不足がバーキングクリークの戦いにつながる要因となった。^[28]ほぼ同じ時期に、新しいVHF T/Rタイプ1133無線機がHF TR9セットに取って代わり始めた。これらは1940年5月に第54および第66飛行隊のスピットファイアに最初に装備されたが、その後の生産の遅れにより、スピットファイアとハリケーンの大半にはさらに5か月間装備されなかった。パイロットははるかに明瞭な受信を享受し、これは1941年にイギリス空軍全体で航空団編隊が採用されたことで大きな利点となった。新しい設備により、航空マストと舵の間に走るワイヤーとマストの三角形の「突起」を取り除くことが可能になった。^[30]

重量増加と空力変更により、後期型スピットファイアは初期生産型よりも最高速度が低下した。しかし、定速プロペラユニットの採用により離陸距離と上昇率が向上したため、この差は相殺された。^[31]バトル・オブ・ブリテンの間、定速プロペラを装備したスピットファイアは高度20,000フィート（6,100メートル）で最高速度353マイル/時（568キロメートル/時）、高度10,000フィート（3,000メートル）で最大上昇率2,895フィート/分を記録した。^{[32] [注 4]}

スピットファイアのマーリン II エンジンは 87 オクタン価の燃料で 6.6 ポンドのブーストで稼働し、出力定格は 1,030 hp (768 kW) でしたが、航空省は 1937 年の初めまでに、特に低高度でのブースト圧に対する高オクタン価燃料の利点を十分に認識し、100 オクタン価の燃料への標準化を約束していました。1937 年末までに、米国とトリニダードからの供給契約が締結されましたが、米国の中立制限に関する懸念から、生産へのアクセスが大幅に拡大されたため、1940 年 4 月までには 100 オクタン価の燃料 (BAM 100) が 7 つの供給元から到着しました。そのほとんどは英国、オランダ、および西インド諸島の精製所からで、残りは米国のシェルからでした。^[34]これは、1平方インチあたり+12ポンドの「緊急ブースト」が5分間利用可能であり、パイロットは9,000フィート（2,743メートル）で3,000rpmで1,310馬力（977kW）を呼び出すことができることを意味した。^[35]これにより、海面で最大速度が25mph（40km/h）、10,000フィート（3,000メートル）で34mph（55km/h）向上し、海面からフルスロットル高度までの上昇性能が向上した。^{[28] [36]}パイロットのメモに定められた制限が守られている限り、追加のブーストは損害を与えなかった。パイロットが緊急ブーストに頼った場合の予防措置として、着陸時にこれを報告し、エンジンログブックに記録する必要があった。ワイヤーの「ゲート」が取り付けられており、パイロットはこれを破壊してエンジンを非常用電源に切り替えなければならなかった。これは非常用電源が使用され、地上の整備士によって交換されることを示すインジケーターとして機能した。^[37]スピットファイアIIに装備されたマーリンXIIでも追加ブーストが利用可能であった。^[38]

1940年後半、マーティン・ベイカー設計のクイックリリースキャノピー機構が、すべてのスピットファイアに遡及的に装備され始めた。このシステムはロック解除ピンを採用しており、パイロットがキャノピーアーチに取り付けられた小さな赤いゴムボールを引くことでケーブルで作動する。解放されると、キャノピーは後流によって取り除かれる。^[39]スピットファイアに対する最も重要な改造の1つは、機関銃を翼に取り付けられたイスパノ20mm機関砲に交換したことであった。1938年12月、ジョセフ・スミスはスピットファイアの各翼の下に1門のイスパノ機関砲を装備する計画を準備するよう指示された。スミスはこの考えに反対し、機関砲を翼内の側面に取り付け、60発のドラム型弾倉を翼の上部と下部の表面の小さな外部ブリスターで覆う装置を設計した。各翼にイスパノ1丁を装備した最初のスピットファイアはL1007で、1940年1月に飛行隊試験のためドレムに配備された。1月13日、第602飛行隊のプラウドマン小隊の操縦するこの機体は、ハインケルHe111が撃墜された戦闘に参加した。その後まもなく、このスーパーマリンは30機のスピットファイアを改造して機関砲装備の飛行隊に組み込む契約を結んだ。第19飛行隊は1940年6月に最初の1機を受け取り、8月16日までに機関砲装備のスピットファイア24機が納入された。^{[40]これらは}Mk Ib として知られていた。8丁のブローニングを装備したMk Iは後からMk Iaと呼ばれた。機関砲の装備が初期だったため、弾詰まりが深刻な問題だった。ある戦闘では、12機中2機しか弾を発射できなかった。その後、大砲を装備したスピットファイアがさらに改良され、大砲架も改良されて第92飛行隊に配備されたが、弾薬庫の容量が限られていたため、最終的には大砲2門と機関銃4挺の組み合わせが最適であると判断された（これらのほとんどは後に最初のMk Vbsに改造された）。^[41]

1940年11月から、スーパーマリンは、オリジナルの布張りのエルロンに代わる軽合金製のエルロンの生産を開始することを決定しました。しかし、すべてのマークにそれを装備するという決定が下されてから7か月後も、スピットファイアはオリジナルの布張りのエルロンを装備したまま納品されていました。^[42] 1941年5月から、生産ラインから出荷されるすべてのスピットファイアに金属製のエルロンが取り付けられました。^{[nb 5]}

型式番号 332、335、336、341は、それぞれエストニア、ギリシャ、ポルトガル、トルコの要件を満たすように改造される予定だったMk Iのバージョンに与えられた。エストニアの注文は、ソ連が同国を併合した際に取り消された。^[22]ギリシャとポルトガルの注文は外務省に拒否された。トルコ向けの59機は承認されたが、2機を納入した後、外務省は1940年5月にそれも中止した。208機目の生産となったスピットファイアIはフランスに売却され、1939年6月に評価のために納入された。^[22]

1941年、イギリス政府はポルトガルにスピットファイアMk1asを18機供給することに同意した。これらはイギリス空軍の在庫から取り出した改修機で、TR9 HF無線機を装備し、IFFは装備されていなかった。これらは1942年後半に到着し、シリアル番号370から387が与えられ、タンコスでXZエスカドリリャを編成した。これらは1947年末までにすべて廃棄された。^[44]

1937年、陸上機の世界速度記録に挑戦するためにスピットファイアを改造するという案が持ち上がった。当時、時速352マイル（566 km/h）の記録は、ヒューズH-1レース機を操縦するハワード・ヒューズが保持していた。 ^{[注 6]}初期のスピットファイアIは時速362マイル（583 km/h）の性能があったが、これはフルスロットルの高度16,800フィート（5,100 m）での速度だった。世界速度記録の規則では、航空機は高度245フィート（75 m）以下で1.86マイル（2.99 km）のコースを飛行することが求められていた。^[46]唯一飛行した試作型のスピットファイアは、非常に低い高度で時速290マイル（470 km/h）の性能があった。 1937年11月11日、ヘルマン・ヴルスターが操縦する改良型メッサーシュミットBf109V13（D-IPKY）が世界速度記録を時速379マイル（610キロメートル）にまで引き上げた。それでも改良型スピットファイアならこれを上回る記録を出せると考えられ、航空省はこの計画に資金を提供する契約を交わした。^[47]

したがって、標準的な Mk I K9834 (48 番目に生産されたスピットファイア) が製造ラインから取り外され、世界速度記録への挑戦のために改造されました。すべての軍用機器が取り外され、ヒンジ付きの銃のパネル、無線ドア、フレアシュート開口部は取り外し可能なパネルに置き換えられました。少量のテトラエチル鉛を加えたガソリン、ベンゾール、メタノールの特別な「レーシング燃料」で稼働するマーリン II の特別な「スプリント」バージョンは、短時間で 2,100 hp (1,565 kW) を発生できました。^[47]これにより、直径 10 フィート (3.0 m) のワットの粗いピッチの 4 枚羽根の木製プロペラが駆動されました。より強力なエンジンの冷却は、加圧水システムを使用して達成されました。これには、右舷翼の後縁まで伸びた長いダクト内のより深いラジエーターが必要でした。より大きな直径のオイルクーラーが左舷翼の下に取り付けられました。翼幅は33フィート9インチ（10.28メートル）に短縮され、翼端は丸みを帯びた形状となった。^[48]

すべてのパネルラインは埋められて滑らかにされ、翼面の丸頭リベットはすべて面一リベットに置き換えられ、細長い「レーシング」風防が取り付けられた。尾輪はテールスキッドに置き換えられた。最後に、「スピード スピットファイア」は高度に磨かれた光沢のあるロイヤル ブルーとシルバー仕上げで塗装された。完成した航空機は、標準的な 1938 年型スピットファイアよりも約 298 ポンド (135 kg) 重くなった。^[47]また、1938 年 6 月には、ハインケル He 100 V2 が 394.6 mph (635.0 km/h) の新記録を樹立したが、これはまだ飛行していなかったスピード スピットファイアが達成すると思われる最高速度に非常に近かった。改造されたスピットファイアの初飛行は1938年11月11日に行われ、1939年2月下旬には高度3,000フィート（910メートル）で最高速度408マイル（657キロメートル/時）に達しました。

明らかにさらなる改造が必要でした。ラジエーターを削除し、冷却を「完全損失」システムに変更することが決定されました。上部燃料タンクは取り外され、凝縮器と水タンクを組み合わせたものに置き換えられました。水はエンジンを通ってタンクに戻され、そこで可能な限り凝縮され、オーバーフローはエンジンの底部から蒸気のジェットとして排出されました。スピードスピットファイアは、水と大幅に減少した燃料がほぼ同時に尽きる前に、スピードランを終えて安全に着陸できると計算されました。^[49]

1939年3月30日にハインケルHe100V8（時速463.9マイル、746.6km）が、 1939年4月26日にメッサーシュミットMe209V1（時速469.22マイル、755.14km）が立て続けに世界速度記録を破ると、スピードスピットファイアは新しい速度記録に近づくためにさらに大幅な改造が必要であると判断され、プロジェクトは中止されました。^[49]

戦争勃発に伴い、スピードスピットファイアはハイブリッドPR Mk IIに改造され、特別なマーリンIIが可変ピッチのデ・ハビランドプロペラを駆動するマーリンXIIに置き換えられ、レース用風防がPRラップアラウンド型に交換された。燃料容量の減少については何もできず、実用機として使用されることはなかった。戦時中はイギリスの飛行場間の連絡機として飛行したK9834は、 1946年6月に廃棄された。^{[50] [要出典]}

第二次世界大戦前は、空中写真偵察には改造爆撃機タイプを使用するのが常識だった。これらの爆撃機は防御武装を保持していたが、これは迎撃を避けることができないため不可欠だった。すぐに、改造されたブレニムとライサンダーはドイツ戦闘機の格好の標的となり、これらの航空機がドイツ領土に侵入するたびに大きな損失が発生していることが判明した。^[51]

1939年8月、モーリス・ロングボトム空軍士官は、シドニー・コットンに触発され、戦時中の敵地の写真偵察に関する覚書をイギリス空軍本部に提出した。覚書の中でロングボトムは、空中偵察は、速度と高い実用上昇限度を利用して探知や迎撃を回避する高速小型航空機の方が適していると主張した。彼は、武装と無線機を取り外し、予備の燃料とカメラを搭載したスピットファイアの使用を提案した。^{[52]イギリス}空軍戦闘機司令官のヒュー・ダウディング空軍大将 との会談の結果、イギリス空軍戦闘機司令部からスピットファイアN3069とN3071の2機が支給され、コットン代理航空団司令官の指揮下にある極秘偵察部隊「ヘストン飛行隊」に送られた。^[51]

これら2機のスピットファイアは、武装と無線送信機を取り外して「コットン処理」され、次に空の銃口とすべてのパネルラインを埋めた後、機体を磨いて欠陥をすべて取り除いた。カムティントと呼ばれる非常に薄い青緑色の特別な塗料を塗布して磨き上げた。^{[注 7]機体下部の長方形の領域を撮影できる、}焦点距離5インチ (127 mm)のレンズを備えた 2台のF24カメラが、機内銃とその弾薬コンテナによって空になった翼のスペースに、当面の対策として設置された。高度でカメラが凍結したりレンズが曇ったりするのを防ぐため、すべてのPRスピットファイアに加熱装置が設置された。後に正式にスピットファイアMk I PRタイプAとなったこれらのスピットファイアは、最高速度390 mphだった。^[51]その後に続いたいくつかのサブタイプは、ヘストン航空機会社によって既存の戦闘機の機体を改造したものであった。最初の超長距離バージョンであるタイプDは、スーパーマリンによる作業を必要とした最初のタイプであった。^[54]

これに続くMk I PRタイプB （中距離[ MR ]としても知られる）への改造では、F24カメラレンズが焦点距離8インチ（203 mm）にアップグレードされ、最大3分の1のスケールで画像が得られるようになった。後部胴体には追加の29ガロン（132 L）の燃料タンクが設置された。パイロットのすぐ後ろの胴体にさらに大きなカメラを設置することが想定されていたが、当時、RAFの技術者は、これではスピットファイアの重心が崩れると考えていた。コットンは、定速プロペラユニットの重量をバランスさせるために胴体最後部に設置されていた鉛の重りを取り除くことで、より長い焦点距離のレンズを備えたカメラを胴体に設置できることを実証した。タイプBは、重い防弾風防を不要にした最初の機体であった。これらの初期のPRスピットファイアの多くには、マーリンXIIエンジンとロトル定速プロペラ、そしてスピットファイアMk IIの初期の鈍いスピナーが搭載されていました。^[55]

Mk I PRタイプCは合計144ガロン（655リットル）の燃料を搭載し、キールまで到達した最初の写真偵察機でした。追加燃料はパイロットの後ろのタンクと左舷翼の下の30ガロン（136リットル）のブリスタータンクに搭載され、右舷翼の下のフェアリングにカメラを取り付けてバランスを取っていました。より大きなオイルタンクが搭載されたため、機首を特徴的なPRスピットファイアの「あご」に再形成する必要がありました。このバージョンはロングレンジまたはLRスピットファイアとしても知られていました。^[56]

Mk I PR タイプ D (エクストラ スーパー ロング レンジ スピットファイアとも呼ばれる) は、既存の戦闘機の機体を改造したものではない最初の PR 派生型でした。タイプ D は大量の燃料を搭載していたため、「バウザー」というあだ名が付けられました。主桁より前方の D 字型の主翼前縁は、一体型タンクの理想的な位置であることが判明しました。そのため、1940 年初頭、桁、外側のリブ、およびすべての外板接合部を密閉して、各主翼に 57 ガロン (259 L) の燃料を搭載できるようにすることで、リブ 4 からリブ 21 まで前縁を改造する作業が開始されました。この作業の優先度は低く、戦闘機が緊急に必要であったため、PR タイプ D の最初の 2 機の手作りプロトタイプは 10 月まで入手できませんでした。カメラは、8インチ (20.3 cm) または 20インチ (50.8 cm) レンズを垂直に取り付けた 2 台の F24 か、20 インチ (510 mm) レンズを垂直に取り付けた 2 台の F8 で、胴体後部にありました。燃料を満載すると重心が非常に後ろにあるため、胴体後部の燃料タンクが空になるまでは飛行が困難でした。これらの困難にもかかわらず、この機種はすぐにその価値を証明し、シュテッティン、マルセイユ、トロンハイム、トゥーロンなどの遠距離の目標を撮影しました。^[57]

最初の2機のタイプD、P9551とP9552 ^[58]がコンセプトを実証すると、すぐにPR Mk IVと改名された量産機は、前縁タンク容量を66.5ガロン（302リットル）に増やし、後部胴体タンクを省略するように改造されました。これらの航空機はバランスが良く、Mk Vで使用されていたより強力なマーリン45エンジンと、長時間の飛行でパイロットに大きな快適さをもたらす暖房付きキャビンを備えていました。合計229機のタイプDが製造されました。^[59]

1機のMk I PR タイプE N3117は、高高度での垂直写真ではなく、斜めのクローズアップの要求に応えるために製造された。この改造では、両翼の下のフェアリングにF24カメラが搭載されていた。これらは前方を向き、わずかに外側に広がり、水平面から約15度下向きに向けられていた。29ガロン（132リットル）の燃料タンクが後部胴体に取り付けられた。N3117は、高高度での写真撮影が不可能な気象条件下でも目標物を撮影できるため非常に有用であることが証明され、この航空機での経験からタイプGが開発された。^[60]

Mk I PR タイプ F は、タイプ D の就役を待って 1940 年 7 月に就役した暫定的な「超長距離」バージョンです。タイプ F は、各翼の下に 30 ガロンの燃料タンク、後部胴体に 29 ガロンのタンク、さらに機首の下に拡大されたオイルタンクを搭載していました。これは非常に有用な改良であったため、既存のタイプ B とタイプ C のほぼすべてが最終的にタイプ F 標準に改造されました。イースト アングリアから運用され、ベルリンに到着し、写真を撮影して帰還することができました。これらのうち 15 機は Mk V 機体に基づいていました。^[10]

Mk I PR タイプ Gは最初の戦闘偵察型で、タイプ E と同様の低空戦術的役割を果たした。8 インチまたは 14 インチのレンズを備えた 1 台の斜め F24 カメラが、胴体フレーム 13 と 14 の間に左舷を向いて取り付けられた。2 台の垂直 F24 カメラも胴体に設置された。斜めカメラの下に設置された前方カメラには 5 インチまたは 8 インチのレンズを取り付けることができ、後方カメラには 8 インチまたは 14 インチのレンズを取り付けることができた。^[61] 29 ガロン (132 L) の燃料タンクがパイロットのすぐ後ろに取り付けられた。最初の PR G は Mk I の機体から改造され、そのマーリン II エンジンはマーリン 45 に交換された。^[61]後期の PR G は Mk V の機体から改造された。 G型は8×.303インチブラウニングで完全武装し、装甲風防と照準器を保持していた。^[61]

PRスピットファイアのほとんどに共通する特徴は、特別に改造された「ブロー」キャノピーで、側面に涙滴型の大きなブリスターが組み込まれており、パイロットは後方と下方をはるかに鮮明に見ることができるため、カメラを照準するのに非常に重要であった。側面カメラの照準は、ブリスターの側面にマークされた小さな+と、左舷外側のエルロンに描かれた細い黒線を合わせることで合わせられた。すべての非武装PR改造では、照準器が小さなカメラ制御ボックスに置き換えられ、パイロットはそこからカメラをオンにし、写真間の時間間隔を制御し、露出回数を設定することができた。^[62]

1941年、戦闘機型に使用されていたものから独立した新しいマーク番号システムが導入されました。また、いくつかのPRコンバージョンは、後のPRタイプに再変換されました。

• タイプCはPR Mk IIIになりました。
• タイプDはPR Mk IVになりました。
• タイプEはPR Mk Vになりました。
• タイプFはPR Mk VIになりました。
• タイプGはPR Mk VIIとなった。^[63]

合計で1,567機のMk Iが製造された（1938年5月から1941年3月にかけてスーパーマリン社で1,517機、1941年7月から9月にかけてウェストランド社で50機）。^[64]

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1939年の夏、初期のMk I K9788に新しいバージョンのマーリンXIIが搭載されました。試験が成功したため、このバージョンのマーリンをMk IIに使用することが決定され、キャッスル・ブロムウィッチの巨大な新しいロード・ナフィールド 影工場で独占的に生産される最初のバージョンになると決定されました。^[65]

主な変更点は、1,175馬力（876kW）にアップグレードされたマーリンXIIエンジンでした。このエンジンには、マーリンの初期および後期バージョンの電気システムの代わりにコフマンエンジンスターターが含まれ、前方右舷カウリングに小さな「ティアドロップ」ブリスターが必要でした。^{[65]マーリンXIIは、以前のマーリンバージョンで使用されていた純粋なグリコールではなく、70％対30％の水}グリコール混合物で冷却されました。^[66]

1940年初頭、第54および第66飛行隊のスピットファイアIに、直径10フィート9インチ（3.27メートル）のロートル社製の幅広ブレードのプロペラが取り付けられた。これは、より大きく、より丸みを帯びたスピナーで認識できた。この新しいプロペラをMk IIにも独占的に使用することが決定された。このエンジンとプロペラの組み合わせにより、高度17,000フィート（5,200メートル）以下で後期のMk Iに比べて最高速度が約6～7mph向上し、上昇率も向上した。^[67]重量増加のせいで最高速度性能は初期のMk Iよりも低かったが、戦闘能力ははるかに優れていた。^[31] Mk IIは、8門銃を装備したIIa型と機関砲を装備したIIb型が製造された。納入は非常に迅速で、すぐに残りの運用中のMk Iをすべて置き換え、その後作戦訓練部隊に送られた。イギリス空軍は1941年4月までにこの新型を再装備した。 ^[31]ロートルのプロペラユニットは後に、Mk Iに装備されていたものと同様のデ・ハビランドの定速ユニットによって補完された。

1941年初頭、少数のMk IIが「長距離」スピットファイアに改造された。これらは、左翼の下に取り付けられた固定式40ガロン（182リットル）燃料タンクで識別できた。燃料タンクが満タンの状態では機動性が低下し、最高速度は26mph（42km/h）低下し、上昇率と実用上昇限度も低下した。いくつかの飛行隊は、このバージョンを使用して長距離爆撃機の護衛を行った。^[68] Mk IIが前線から退いた後、50機が航空海上救助用に改造され、最初はMk IIc（タイプ375）の名称で呼ばれたが、後にASR Mk IIと呼ばれるようになった。マーリンXIIはマークXXに置き換えられ、フレアシュートに「救助パック」が取り付けられ、左翼の下に発煙弾が搭載された。 ^[69]

合計921台のMk IIが製造され、すべてキャッスル・ブロムウィッチで製造された。^[64]少数のMk IIがMk Vに改造された。^{[注 8]}

マークIIIはスピットファイアの基本設計を改良する最初の試みであり、後の機種に採用されるいくつかの機能を導入した。ロールスロイスRM 2SM（後にマーリンXXとして知られる）エンジンを搭載し、2速スーパーチャージャーにより1,390馬力（1,036kW）を発生する。翼幅は30フィート6インチ（9.3m）、面積は220平方フィート（20.4平方m）に縮小され、全長は30フィート4インチ（9.2m）に増加した。強化された主脚は2インチ前方に傾斜し、地上安定性が向上し、格納時に車輪を完全に覆うフラップが備わった。尾輪も完全に格納可能になった。風防は再設計され、内蔵の積層ガラス、防弾パネル、光学的に平坦な積層ガラスのクォーターパネルが採用された。^[72]

最初のMk III N3297は1940年3月16日に初飛行した。1941年初めにスピットファイアMk V、W3237がMk IIIに改造されたが、引き込み式尾輪はなかった。N3297がロールスロイス社に納入されると、W3237がN3297に取って代わった。W3237は試験機となり、1944年9月時点でまだ使用されていた。^[73]新しいスピットファイアは生産ライン上の以前のマークを置き換えるために開発されたが、限られたマーリンXXの供給をハリケーンIIシリーズに割り当てる決定により、マークIIIは失効した。その後、優先順位はマークVシリーズに向けられた。マーリンXXを搭載したMk IIIは、高度21,000フィート(6,400メートル)で最高速度400マイル/時(640キロメートル/時)の能力があった。^[74] N3297は動力装置の開発機体となり、主翼は標準のタイプAに交換され、機体はハックナルのロールスロイス社に納入された。その後、プロトタイプのマーリン60二段エンジンが搭載され、この機体（タイプ348に改番）はプロトタイプMk IXとなった。^[75]

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1940年後半、イギリス空軍は、イギリス上空にユンカース Ju 86 P 与圧爆撃機シリーズが登場すれば、ドイツ空軍による新たな高高度爆撃作戦の始まりとなると予測し、その場合に備えてスピットファイアの与圧型とマーリンの新バージョン (Mk VI) の開発に着手した。新しい戦闘機の開発には時間がかかり、緊急時の応急措置としてできるだけ早くMk Vが必要だった。^[76]

基本的なMk Vは、マーリン45シリーズエンジンを搭載したMk Iでした。このエンジンは離陸時に1,440馬力（1,074kW）を発揮し、新しいシングルスピードシングルステージスーパーチャージャー設計を採用しました。キャブレターの改良により、スピットファイアは燃料流量の問題を起こさずに無重力操縦を行うことができました。いくつかのMk IおよびMk II機体はスーパーマリンによってMk V標準に改造され、1941年初頭から戦闘機部隊に装備され始めました。Mk Vの大部分はキャッスルブロムウィッチで製造されました。^[76]

Mk V には 3 つのバージョンが製造され、いくつかのサブシリーズがあります。

Vaは、8挺の.303インチ ブローニング機関銃を搭載したタイプAウィングを使用し続けました。このバージョンは、高度20,800フィート (6,300メートル) で最高速度375 mph (603 km/h) に達し、7.1分で高度20,000フィート (6,100メートル) まで上昇することができました。合計94機が製造されました。^[64]よく知られているVaの1つは、1941年にタングメアウィングを指揮していたダグラス・ベイダーが操縦したW3185 D-Bです^。[77]彼は、1941年8月9日に北フランス上空の「サーカス」（少数の爆撃機を護衛する戦闘機の飛行隊）中にこの航空機で撃墜され（おそらく友軍の誤射によるもの）、残りの戦争を捕虜として過ごしました。1941年4月、2機のスピットファイアVas R7347とW3119が、デイトンのライトフィールドに送られました。サンプル機として米国オハイオ州に派遣された。両スピットファイアはNACAによってテストされ、一連のテストにはNACAの特別な「ジェット推進」排気管の取り付けも含まれていた。^[78]

VbはマークVの主力量産型となった。新型のマーリン45シリーズとともに、Bウィングが標準装備となった。生産が進むにつれて変更が加えられ、そのうちのいくつかはその後のすべてのスピットファイアで標準となった。生産は数機のMk Ibから始まり、スーパーマリンによってMk Vbに改造された。1941年初頭から、円形断面の排気管がフィッシュテール型に変更され、排気推力がわずかに増加した。後期生産のVbおよびVcの一部には、スピットファイアIXおよびシーファイアIIIに似た、片側6本の短い排気管が装備された。これは当初、Vb(trop)にのみ適用されると規定されていた。^[79]オリジナルのMk Iサイズのオイルクーラーに当初問題があった後、より大きなオイルクーラーが左舷翼の下に装備された。これは、円形の入口があるより深いハウジングで識別できた。1941年半ばから、合金で覆われたエルロンがユニバーサルフィッティングになった。^[42]

生産が進むにつれて、絶えず改良が加えられた。パイロットの頭上空間と視界をさらに広げるため、マルコム社製の「吹き抜け」コックピットフードが導入された。中期から後期生産のVbの多く、およびすべてのVcは、Mk IIIで導入された一体型の防弾センターパネルとフラットサイドスクリーンを備えた改良された風防アセンブリを使用していた。この風防の後部フレームは初期モデルのものよりも高かったため、コックピットフードは交換できず、後期型風防で使用されたフードのより広い後部フレームによって区別できた。^[80]

スピットファイアVが製造された場所によって、異なるタイプのプロペラが取り付けられた。スーパーマリンとウェストランドが製造したVbとVcは、10フィート9インチ（3.28メートル）の直径で3枚のブレードを持つ、狭い金属製ブレードを備えたデ・ハビランド定速ユニットを使用していたが、キャッスル・ブロムウィッチが製造したVbとVcには、直径10フィート9インチ（3.28メートル）の金属製ブレード、または（後期生産のスピットファイアでは）直径10フィート3インチ（3.12メートル）のより幅広の「ジャブロ」（圧縮木材）ブレードを備えた、幅広ブレードのロートル定速プロペラが取り付けられていた。^[81]ロートルのスピナーはデ・ハビランドのものより長く、より尖っていたため、全長が3.5インチ（8.9センチメートル）長くなっていた。^[82]ロートルのプロペラにより、高度20,000フィート（6,100メートル）を超えると速度が若干上昇し、実用上昇限度も上昇した。^[42]多数のスピットファイアVBには、排気筒に「ガンヒーター増圧器」システムが装備されていた。これにより、追加の加熱空気が銃座にパイプで送られる。第1排気筒の前部には短い管状の吸気口があり、後部排気口からは細いパイプがエンジンカウリングに通じていた。^[79]

Vbシリーズは、主翼中央部の下に取り付けられた特別に設計されたスリッパータイプの増槽を搭載できる最初のスピットファイアでした。内側フラップのすぐ前に小さなフックが取り付けられていました。増槽が放出されると、これらのフックが増槽の後縁を引っ掛け、胴体から外れるように揺らしました。^[83]

1941年8月に優れたフォッケウルフFw190が登場したことで、スピットファイアは初めて真に劣勢となり、「暫定」Mk IXの開発が急がれた。^[84]この脅威に対抗するため、特に低高度で、Vbはスピットファイアの最初の量産型でオプションとして翼端を切り詰め、翼幅を32フィート2インチ（9.8メートル）に短縮した。翼端を切り詰めたことで、低高度でのロール率と対気速度が増加した。マーリン45/50ファミリーのいくつかのバージョンが使用され、その中には、より小さな「切り詰められた」スーパーチャージャーインペラーと+18ポンドに増加したブーストを備えたマーリン45Mが含まれていました。このエンジンは2,750フィート（838メートル）で1,585馬力（1,182kW）を生み出し、LF VBの最大上昇率を2,000フィート（610メートル）で4,720フィート/分（21.6メートル/秒）に増加させました。^[85]

Mk Vb(trop)（またはタイプ352）は、機首の下に取り付けられた大型のVokesエアフィルターで識別できます。スーパーチャージャーへの空気の速度が低下すると、航空機の性能に悪影響があり、最高速度が8 mph（13 km/h）低下し、上昇率が600 ft/min（3.04 m/s）低下しましたが、性能の低下は許容範囲内と見なされました。この派生型には、より大きなオイルタンクと、操縦席の後ろに砂漠サバイバルギアも装備されていました。新しい砂漠カモフラージュスキームが適用されました。^{[86]多くのVb(trop)は、エジプトの}アブキールにある103 MU（工場出荷時の航空機を飛行隊に引き渡す前にサービス基準に整備するRAFの整備基地）で、Vokesフィルターをより軽量で流線型の地元で製造されたアブキールタイプのフィルターに交換する改造を受けました。これらのフィルターの2つのデザインは写真で識別できます。 1機はかさばる四角いフィルターハウジングを持ち、もう1機はより流線型であった。これらの航空機は通常、幅広ブレードのロートルプロペラと切り詰められた翼を装備していた。^{[h] [87]}

このバージョンは、Mk Vの標準的な特徴のほとんどを備えているほか、以前のMk Vに比べていくつかの重要な変更が加えられており、そのほとんどはMk IIIで初めてテストされた。これには、再応力が加えられ強化された胴体構造と、一部のVbスピットファイアにも使用された新しい風防デザインが含まれる。Vcでは、改良された主脚とともにタイプCまたは「ユニバーサル」翼も導入された。これらの翼の上部には、2つのイスパノ機関砲の弾薬供給モーターのためのクリアランスを確保するための、大きく膨らんだフェアリングが備わっていた。2つの機関砲が装備されることはめったになかったため、これらのフェアリングは後により流線型にサイズが縮小された。^{[88] [89]}より深いラジエーターフェアリングが右舷翼の下に取り付けられ、より深く曲がった空気出口を備えたより大きなオイルクーラーが左舷翼の下に取り付けられた。さらに、より多くの装甲板が追加され、操縦席の底部と翼の弾薬箱を保護した。^[90]

爆弾を搭載できるように改造された最初のスピットファイアは、マルタを拠点とするVc、EP201で、各翼の下に250ポンド（110 kg）の爆弾を1つ搭載することができました。航空省へのメモで、空軍副元帥 キース・パークは「爆弾を投下しても性能が低下しないように爆弾ギアを設計しました。ハリケーンの爆弾ギアとは異なり、私たちのスピットファイアは、翼から1インチ未満突き出ているスチールリブを除いて、すべての外部部品を捨てています。 」 と書いています。^[91]

1機のVc (trop) BP985は、エジプトの連合軍海軍基地上空を飛行するJu 86P写真偵察機を迎撃できる高高度戦闘機として103 MUによって改造された。この機体からは、すべての装甲板やイスパノ機関砲など、不要な重量がすべて取り除かれ、一方、シリンダーブロックを改造してマーリン46の圧縮比が高められた。4枚羽根のデ・ハビランド製プロペラが取り付けられ、アブキール製フィルター、9.5ガロンの大型オイルタンク、延長された翼端が取り付けられた。^[92]

海外に大量に送られた最初のスピットファイアはMk Vc（trop）でした。これらのほとんどは地中海戦域（北アフリカを含む）、ビルマ、およびオーストラリアの第1戦闘航空団RAAFの連合軍飛行隊によって使用されました。Vcは当初、英国から輸送中にエンジン冷却パイプが充填されておらず塩分を含んだ空気にさらされていたため、オーストラリアで高い機械的故障率に見舞われました。^[93]

Mk IX の登場により、ヨーロッパ上空で戦闘に参加した Mk Vc スピットファイアは少数になりました。

合計300機のMk Vc（trop）がオーストラリア空軍向けに出荷され、最初のものは1942年後半に到着しました。合計143機のスピットファイアVb（Mk IIコンバージョンを含む）がソ連に供給されました。^[94]ポルトガルは2ロットのスピットファイアVBを受領しました。33機の改修された元RAF航空機は1944年初頭に到着し始め、さらに最終出荷の60機の主にクリップウィングLF Mk Vbが1947年に到着しました。すべてTR 9 HF無線機で改造され、IFFは装備されていませんでした。これらのスピットファイアの最後のものは1952年に退役しました。^[95] 12機がエジプト空軍に納入されました。

1944年、1個飛行隊に十分な数のスピットファイアVb（trop）がトルコに供給された。後に、一部の機体には、後のマーリンエンジン搭載スピットファイア用に開発された、より大型で尖った方向舵が取り付けられた。これらは、ドイツからトルコに供給されたフォッケウルフFw190A-3と並んで飛行した。^{[96] [97]}

総生産数は6,479機で、スーパーマリン社製のMk Vaが94機、 Mk Vbが3,911機（うちスーパーマリン社製776機、キャッスル・ブロムウィッチ社製2,995機、ウェストランド社製140機）、Mk Vcが2,467機（うちスーパーマリン社製478機、キャッスル・ブロムウィッチ社製1,494機、ウェストランド社製495機）に加え、キャッスル・ブロムウィッチ社製のPR Type Fが15機であった。^[64]

1942年11月、第131飛行隊のスピットファイアVb EN830 NX-Xが、当時ドイツ占領下にあったジャージー島トリニティのディーラメントマナーのカブ畑に不時着した。この航空機は修理可能であり、ドイツ空軍の中央研究施設であるレヒリンでドイツのマーキングと色で試験飛行が開始された。そこで、スピットファイアのマーリンエンジンをダイムラーベンツDB 605 A倒立V-12エンジンに交換することが提案され、スピットファイアはダイムラーベンツが飛行試験部門を運営していたシュトゥットガルト南部のエヒターディンゲンに送られた。^[98]

マーリンエンジンが取り外されたとき、胴体の断面がメッサーシュミットBf110Gのエンジンナセルの断面と実質的に同一であることが判明した。その結果、スピットファイアの胴体に新しいエンジン支持構造が構築され、DB605エンジンとカウリングパネルが追加された。Bf109Gのプロペラユニットとスーパーチャージャーの空気取り入れ口で設置は完了した。^[98]

その他の変更としては、スピットファイアの計器をドイツ製のものに交換し、12ボルトの電気系統をドイツ製の24ボルトのものに変更したことが挙げられる。この形態のダイムラーベンツ・スピットファイアは1944年初頭に飛行を開始した。ドイツ軍パイロットに人気があり、1944年8月14日のアメリカ空軍の爆撃で破壊されるまで定期的に飛行していた。^{[98] [99]}

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Mk Vの生産が開始された当時、ドイツ空軍が当時のほとんどの戦闘機の射程範囲を超える高度を飛行できるユンカース Ju 86などの超高高度爆撃機の大量生産を開始しようとしているのではないかという懸念が高まっていた。高高度性能を向上させた新型スピットファイアが必要であると決定された。^{[100] 1941年2月17日に}ファーンバラのRAEで開催された会議で、航空省は「スピットファイアには、高度40,000フィート (12,000 m) で1平方インチあたり1ポンド (69 ヘクトパスカル、0.068 標準気圧) の圧力差を維持できる与圧キャビンを備えるべきである」と求めた。 ^{[注 9]}マーシャル製のコンプレッサーが使用されることになり、スライド式のキャノピーは、パイロットが投棄できる限り、スライドして開くことができないものに交換できることが合意された。^[101]

与圧キャビンは、高高度でパイロットが遭遇する生理学的問題に対処するために使用されました。^[100]キャビンは、現代の旅客機の完全与圧キャビンとは異なり、VIの改造されたコックピットによって提供される圧力差はわずか2 psi（140 hPa、0.14 atm）でした（航空省の要件の2倍でした）。^[100]これを実現するために、コックピットの前後隔壁は完全に密閉され、すべての制御ケーブルと電気ケーブルは特殊なゴム製のシールグロメットから出ていました。さらに、コックピットの側面ドアは合金製の外板に交換され、キャノピーはスライドユニットではなくなりました。外部にスライドレールはありませんでした。パイロットが乗ると、キャノピーは4つのトグルで所定の位置に固定され、膨張可能なゴムチューブで密閉されました。緊急時にはパイロットがキャノピーを投棄することができました。^[100]量産型Mk VIの風防は、マークIIIや一部のMk Vに装備されていたタイプと同じであったが、左舷クォーターガラスに内側に開くクリアビューパネルが装備されていた。^[102]その効果は、パイロットにとっては37,000フィート（11,000メートル）が28,000フィート（8,500メートル）のように感じられたことであり、パイロットは依然として酸素マスクを着用する必要があった。加圧は、エンジンの右舷側に配置されたマーシャル製のコンプレッサーによって行われ、右舷排気管の下の長い吸気口から給気された。Mk VIは、コンプレッサー吸気口の直前に小さな涙滴型フェアリングを備えたコフマンカートリッジスターターで製造された。^[100]

エンジンはロールスロイス マーリン47で、直径10フィート9インチ（3.27メートル）の4枚羽根のロートルプロペラを駆動していた。この新しいプロペラは、大気がはるかに薄い高高度で推力を増加させた。翼端の周りの空気の流れをスムーズにするために、標準の丸いタイプは、翼幅を40フィート2インチ（12.2メートル）に延長した尖ったバージョンに置き換えられた。それ以外の点では、主翼はタイプBであった。^[103]

Mk VIの最高速度は高度21,800フィート（6,600メートル）で時速356マイル（573キロメートル）であった。しかし、単段式スーパーチャージャーの制限により、高度38,000フィート（11,600メートル）では最高速度は時速264マイル（425キロメートル）に低下した。実用上昇限度は39,200フィート（11,900メートル）であった。^[103]

ドイツ空軍による高高度作戦の継続という脅威は現実にはならず、スーパーマリン社で製造されたMk VIはわずか100機であった。^[64]この型をフル装備していたのは、第124飛行隊と第616飛行隊の2つの部隊のみであったが、他のいくつかの部隊も暫定的に少数使用した。 ^[100]スピットファイアVIは、低高度で使用されたことが多かったが、その場合、従来のスピットファイアに性能で劣っていた。高高度では、改造されたスピットファイアVがMk VIとほぼ同等の性能を発揮できることが判明した。特に低高度では、コックピットが不快なほど熱くなり、緊急時にキャノピーを投棄できるかどうか自信がなかったため、パイロットはキャノピーを取り外した状態で飛行せざるを得ないことが多かった。^[100]

1943年、エジプトの第680飛行隊は5機のスピットファイアVI（登録番号BS106、BS124、BS133、BS134、BS149）を即席のPR Mk.VIに改造した。これらの航空機は、スピットファイアVb（trops）で使用されていたのと同じかさばるヴォークスフィルターやその他の機器を使用して「熱帯化」され、「砂漠」迷彩塗装が施されていた。^[104]

これらの航空機が到着した頃には、高高度を飛行するユンカース Ju 86 P 偵察機を迎撃する必要はなくなったが、クレタ島やギリシャの他の地域で任務を遂行するためには、与圧式の RAF 写真偵察機が必要であった。アブキールの 103 MU は、武装を取り外し、後部胴体に垂直の F8 カメラを設置するという改造を行った。これらのスピットファイアは 1943 年 4 月と 5 月に数回使用されたが、8 月までに退役した。これらは最初の与圧式 PR スピットファイアであった。^[104]

PR Mk XIIIは、同じカメラシステムを搭載しながらも、低高度飛行に特化した新しいエンジン、マーリン32を搭載した、以前のPRタイプGの改良型であった。4挺の.303インチ ブローニング機関銃という軽武装を搭載していた。最初の試作機Mk XIIIは1943年3月にテストされた。^[105]

26機のMk XIIIがPRタイプG、Mk II、またはMk Vから改造され、ノルマンディー上陸作戦に備えて低空偵察に使用された。^[105]

初期の PR スピットファイアの大部分は既存の機体から改造されたため、個別にリストされていません。最初の Mk V は Mk I と一部の Mk II 機体から改造されたため、最初に実際に生産されたスピットファイア V がリストされています。

• 第二次世界大戦中の連合国の技術協力
• 第二次世界大戦中のイギリスの軍事史
• ロールスロイス マーリンとグリフォン
• スーパーマリン

関連開発

• スーパーマリン スピットファイア（後期型マーリンエンジン搭載型）
• スーパーマリン スピットファイア（グリフォン搭載型）
• スーパーマリン スピットファイアの派生型: 仕様、性能、武装
• シーファング
• シーファイア
• 意地悪な
• スーパーマリン S.6B

ウィキメディア・コモンズには、スーパーマリン スピットファイアに関連するメディアがあります。

• アラン・ル・マリネルがスーパーマリン・スピットファイアを司会
• スピットファイアの性能テスト
• スピットファイア/シーファイアのシリアル番号、生産契約、航空機の履歴
• Warbird Alley: スピットファイアのページ – 現在も飛行中のスピットファイアに関する情報
• K5054 – スーパーマリン タイプ 300 プロトタイプ スピットファイアと量産機の歴史
• NACA がスピットファイア Mk VA W3119 について報告
• スピットファイア VA の飛行特性
• スピットファイア VA 失速特性
• ジェット推進排気筒 取得日: 2009 年 1 月 29 日。
• スピットファイア Mk1 – 日常点検 – Squadron 609 on YouTube