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スーパーマリン・アタッカーは、イギリスの航空機メーカーであるスーパーマリン社がイギリス海軍の艦隊航空隊（FAA）向けに設計・製造した単座の海軍ジェット戦闘機である。FAAで運用された最初のジェット戦闘機である。[ 1 ]
海軍にジェット機を迅速に導入するため、スーパーマリン社は、同社が開発した最先端のピストンエンジン機「スーパーマリン・スパイトフル」用に開発された翼に、ロールス・ロイス・ネネエンジン用の新しい胴体を組み合わせることを提案した。 1946年7月27日に初飛行を行ったが、操縦性の難しさなどいくつかの問題により、開発の飛行試験段階は長期化した。最初のアタッカーがFAA（連邦航空局）に導入されたのは1951年8月のことだった。
他の第一世代ジェット戦闘機の大半と同様に、アタッカーも比較的短い運用期間で後継機に取って代わられた。これは、1950年代から1960年代にかけて開発された、ジェットエンジンを搭載したより高度な航空機の登場によるものだった。1954年にFAA（アメリカ空軍）によって第一線での運用から退役させられたにもかかわらず、アタッカーは新たに設立されたパキスタン空軍に採用され、おそらく1964年まで運用され続けた。
アタッカーの起源は、 1944年に航空省が発行した仕様書E.10/44（Eは実験を意味する）に基づいて要求された戦時中の戦闘機プロジェクトに遡る。この仕様書では、層流翼と単一のジェットエンジンを備えたジェット戦闘機の開発が求められていた。 [ 2 ]これに対し、イギリスの航空機メーカーであるスーパーマリンは、ロールス・ロイス・ネネ・ターボジェットエンジンに空気の流れを供給するための分岐吸気口を備えた全く新しい胴体を設計する提案書を提出した。この胴体は、スーパーマリン・スピットファイアの後継機として設計されたピストンエンジン戦闘機スーパーマリン・スパイトフル用に設計された既存の層流直線翼と結合された。[ 2 ]
ジョー・スミスはタイプ392を検討のために提示し、3機の試作機（TS409、TS413、TS416）が発注された。この設計が正式にアタッカーと命名される前は、この航空機は「ジェット・スパイトフル」と呼ばれ、海軍型は「ジェット・シーファング」と呼ばれていた。[ 3 ] [ 4 ]
E.10/44（1945年2月発行[ 4 ]）では、高度30,000フィート（9,100メートル）まで最高速度550mph（885km/h）と規定されていた。[ 4 ]
当初の計画では、タイプ 392 は、同じロールス・ロイス ネネ エンジンを搭載した別の航空機、グロスター E.1/44 の開発が完了するまでの間、イギリス空軍(RAF) に装備するための暫定的なジェット戦闘機となるはずでした。[ a ]翼が既に設計されているため、航空機に必要な残りの作業はすぐに完了すると予想されていました。1944 年 8 月 30 日、スーパーマリン社に 3 機の試作機の発注が行われ、2 機目と 3 機目の試作機は両方とも海軍仕様にすることが規定されていました。[ 6 ] 1945 年 7 月 7 日、RAF に 6 機、残りの 18 機 (仕様 E1/45 [ 4 ]に準拠) を艦隊航空隊(FAA)に発注する、24 機の試作機の追加発注が行われました。[ 7 ] [ 8 ]
Spiteful プロトタイプの取り扱い上の問題により、ジェットエンジン搭載型の開発が遅れ、24 機の先行生産発注が中止されたが、3 機のプロトタイプの開発は継続された。1945 年 1 月、スーパーマリン社は、シーガル航空救難水陸両用機の開発を中止し、タイプ 392 を最優先するよう命じられた。遅延のため、FAA は代わりに、ジェット機の経験を積む目的で、デ・ハビランド ヴァンパイア Mk. 20 を18 機発注した。 [ 9 ] [ 10 ]ジェット Spiteful と E.1/44 の両方を評価した後、RAF は、どちらの機体も、RAF 初の運用ジェット機であるグロスター ミーティアやデ・ハビランド ヴァンパイアなどの同時代の戦闘機に比べて目立った性能上の利点がなかったため、両方の設計を拒否することにした。[ 11 ]
RAFによる設計の却下を受け、スーパーマリンは海軍省にこのプロジェクトの海軍型を開発する提案を持ちかけた。1946年7月27日、陸上型プロトタイプであるタイプ392シリアル番号TS409がテストパイロットのジェフリー・クイルによって初飛行を行った。[ 12 ]航空省は量産機を対象とした仕様E.1/45を発行した。その様々な要求を満たすために、フィンと尾翼の配置の変更や内部燃料容量の増加など、設計に広範囲にわたる変更を加える必要があった。そのため、大型の外部腹部燃料タンクが採用され、背側フィンが延長され、翼端が折り畳まれるようになった。[ 2 ]
飛行試験は主に、旧RAFチルボルトンに新設されたスーパーマリンの実験施設で行われた。[ 13 ]アタッカーにはいくつかの欠点があり、その1つは前輪式着陸装置ではなく、スパイトフル尾輪式着陸装置を使用していたことであり、この構成によりアタッカーは航空母艦への着陸がかなり困難になった。航空作家のビル・ガンストンによれば、この尾輪式着陸装置のため、草地の飛行場から運用する場合、ジェット排気によって地面に「3人が横になれるほどの」長い溝ができたという。 [ 14 ]しかし、航空雑誌フライトによれば、草地でさえ焦げたり耕されたりしたという主張は誇張されている。[ 15 ]アタッカーは、このような着陸装置を装備した唯一のジェット機でも最初のジェット機でもなく、実験機のハインケルHe 178や初期のメッサーシュミットMe 262にも使用されていた。ビッカース・スーパーマリン社の主任設計者であるジョセフ・スミス氏は、試験によって尾輪式着陸装置の性能が許容範囲内であることが確認されたと主張した。[ 15 ]
1947年6月17日、最初の海軍仕様試作機であるタイプ398 TS413がテストパイロットのマイク・リスゴーの操縦で初飛行を行った。[ 16 ]これはメテオが初飛行を行ってから4年後のことだった。1949年11月、スーパーマリン社はFAAからの生産注文を受けた。1950年5月5日、アタッカーF.1と命名されたこの航空機の最初の量産型が初飛行を行い、1年後にこの機種の納入が開始された。[ 2 ]
ジェット機としては、アタッカーの設計は異例で、尾輪式の降着装置と、後退角のない主翼を備えていた。[ 2 ]操縦系統は、スパイトフルをベースにした比較的従来型のものであった。コックピットが前方に配置されていたことは好評で、パイロットに非常に良好な視界を提供した。[ 17 ]
アタッカーは比較的頑丈な構造で、主にアルミニウム合金などの厚手の材料を多用し、応力外皮構造で24本の密に配置されたストリンガーとフォーマーで支えられていた。[ 18 ]機首は珍しいロブスターの爪のような構造で、上部と下部に厚い積層アルミニウム合金シートが使われており、補強部材はなかった。パイロットに装甲保護を与え、与圧荷重を支えていた。機首の先端はガンカメラやバラストを収容するために取り外し可能で、これとコックピットの間にはアビオニクスベイがあった。コックピットの後方にはセミモノコックの燃料タンクがあり、その後ろにエンジンベイがあった。[ 17 ]
空力特性に関して言えば、アタッカーは流線型で、 1947年のフライト誌では「おそらく他のどの戦闘機よりも完璧」と評された。[ 17 ]胴体は直線がなく、連続的に曲線を描いていた。翼の層流特性の一部を持つように形作られており、そのラインは、フェアリングされたコックピットキャノピーとコックピットの両側にあるエンジン吸気口によってのみ中断されていた。[ 18 ]吸気口は、機体前部の境界層がエンジンに入り込むのを防ぐために方向転換させた。方向転換器をフェアリングで覆ったテストでは、推力を含むエンジン性能が低下した。[ 18 ]
翼の設計は、より大型のアタッカーに合わせてわずかに拡大された以外は、スピットフルとほとんど変わっていなかった。[ 19 ]後縁に沿って分割フラップが使用され、スロット付きエルロンと電動トリムタブも備えていた。主桁が1本、補助桁が1本で、中央部がないため、翼はスタブスパーブームに直接ボルトで固定されていた。[ 19 ]外板はフラッシュリベットで固定され、風洞試験で予測された層流を実現するために、かなりの注意を払って製造された。フライト誌は、層流翼のおかげでアタッカーはスピットフルの最高速度を100 mph以上上回ることができたとしている。[ 20 ]しかし、他の報告では、アタッカーの翼はスピットファイアの元の楕円翼よりも空力的に劣っており、臨界マッハ数が低いなどの好ましくない特性を持っていたと主張している。
アタッカーは、ロールス・ロイス ネネ Mk. 101ターボジェットエンジン 1 基で駆動されていました。当時、ネネは推力 5,000 ポンドで世界最強のジェットエンジンでした。 [ 21 ]エンジンは、メイン スパーに前後で補強された、重厚な箱型断面の後部スパー フレームで支えられていました。ジェットパイプが比較的長かったため、エンジン始動時にはジェットパイプの共鳴やタービンの過熱を防ぐために、手動操作式の可変排気口が使用されました。 [ 21 ]吸気口を囲む外装には、始動時の圧力を調整するためのルーバーがいくつかあり、始動後にエンジン ベイを密閉するために自動的に閉じました。エンジン ベイには、パイロット操作式の消火システムが組み込まれていました。[ 21 ]自動燃料移送システムは当初組み込まれていませんでしたが、初期の試作機での経験から組み込まれることになりました。[ 22 ]
武装面では、アタッカー F.1 は 20 mm (.79 インチ)イスパノ Mk. V 機関砲を4 門装備しており、当時はこれが RAF の最前線戦闘機の標準武装と見なされていた。[ 23 ]これらの機関砲は電子制御式の Maxifiux-Star ユニットを使用して発射された。内側の機関砲はそれぞれ最大 167 発の弾薬を装填でき、外側の機関砲はそれぞれ最大 145 発を装填できた。外部搭載物としては、1,000 ポンド爆弾2 発または 300 ポンドロケット4 発が搭載されていた。[ 24 ]
1951年8月、アタッカーはFAAで運用を開始した。最初に量産機を受領した飛行隊は、フォード海軍航空基地に拠点を置く第800海軍航空飛行隊であった。[ 2 ]アタッカーF.1の導入後、FAA向けにさらに2つの派生型が開発・生産された。アタッカーFB.1は、地上攻撃機として運用されることが想定されていた点を除けば、オリジナルのF.1モデルとほとんど違いのない戦闘爆撃機であった。3番目で最後の派生型はアタッカーFB.2で、より高性能なネネエンジンを搭載し、機体構造に様々な改良が加えられていた。[ 2 ]このモデルでは、スーパーマリン・アタッカーは翼下に合計8つのハードポイントを備え、1,000ポンド（454kg ）爆弾2発、または最大8発の無誘導ロケット弾を搭載することができた。 [ 25 ]
合計146機の量産型アタッカーがFAAに納入された。[ 2 ] FAAでの運用期間は比較的短く、FAAでの運用期間中に派生型が実戦投入されることはなく、1954年に第一線での運用から外された。[ 26 ]第一線飛行隊では、ホーカーシーホークやデ・ハビランド シーベノムなど、より高性能なジェット推進戦闘機が複数配備されていた。その後数年間、アタッカーは王立海軍予備役（RNVR）の飛行隊で運用され続け、1957年初頭に予備役から外された。[ 26 ]
1950年代初頭、パキスタン空軍（RPAF）は初のジェット機導入を目指した。資金不足と英国の供給業者からの政治的圧力により、パキスタン空軍はアタッカーの派生型であるタイプ538の導入を決断した。これは基本的に、英国空軍（FAA）で使用されていた機体の「非海軍仕様」バージョンであった。
パキスタンは1951年に最初のアタッカーを受領し、[ 27 ]最終的に36機が納入された。これらの航空機を装備したのは、迎撃部隊である第11飛行隊のみであった[ 28 ] [ 29 ]。アタッカーは、パキスタン空軍初の空中展示チーム「ペイビルズ」にも装備された[30]。第11飛行隊のアタッカーは7年間運用され、最後の機体は1956年に退役し、ノースアメリカンF-86Fセイバーに置き換えられた[ 31 ]。公式には、アタッカーは1958年までパキスタンで運用されていた[ 29 ]が、一部の情報源では、1964年まで使用されていたと主張している[ 2 ]。
1956年に退役した後、アタッカーF.1シリアル番号WA473は、 RNASアボッツインチのゲートに展示された。1951年7月にVAのサウスマーストン工場で完成し、第702および第736海軍飛行隊で運用された。1961年後半に、サマセットの艦隊航空隊博物館に移された。[ 56 ] [ 57 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
1951年6月、パキスタン空軍はスーパーマリン・アタッカー戦闘機を装備した最初のジェット飛行隊を擁し、ジェット機時代に突入した。
