Loading article…
ホーカーテンペストは、第二次世界大戦後期に主にイギリス空軍(RAF)で Mk.V 型として使用されたイギリスの戦闘機です。テンペストは、元々はタイフーン IIとして知られており、ホーカー タイフーンの大幅に改良された派生型で、翼をより薄い層流設計に変更することで、タイフーンの高高度での予期せぬ性能低下に対処することを目的としていました。タイフーンから大きく異なっていたため、テンペストと改名されました。テンペストは第二次世界大戦で最も強力な戦闘機の 1 つとして登場し、低高度では戦争で最速の単発プロペラ機でした。[ 2 ]
1944年に就役したテンペストは、特にV-1飛行爆弾の脅威に対する低空迎撃任務や、マーケットガーデン作戦のような大規模な侵攻作戦を支援する地上攻撃任務に従事した。その後、ドイツ国内の鉄道インフラや地上のドイツ空軍機を標的とした攻撃、そしてドイツ戦闘機による同様の攻撃への対抗にも成功した。テンペストは、メッサーシュミットMe 262のような新開発のジェット機を含む低空迎撃任務において効果を発揮した。
さらに改良されたテンペストIIは、戦争終結後まで実戦配備されなかった。この機体にはいくつかの改良が施されており、その中には、英連邦タイガー部隊の一員として東南アジアで日本と戦うための熱帯仕様への改修も含まれていた。
初期のホーカー タイフーンの開発中、シドニー カムの指揮の下、設計チームは一連の設計改良を計画していました。これらの改良は、ホーカー P. 1012、別名タイフーン IIまたは「薄翼タイフーン」で頂点に達しました。[ 3 ] [ 4 ]タイフーンは一般的に優れた設計と考えられていましたが、カムと彼の設計チームは翼の性能に失望していました。翼の断面が厚すぎることが判明し、そのため気流の問題が生じ、特に圧縮性の影響を受ける高高度と速度で飛行性能が阻害されました。タイフーンの翼はNACA 4桁シリーズの翼型を使用しており、最大厚さ対弦比は根元で19.5%、先端で12%であった[ 5 ]。これはスーパーマリン スピットファイアの13.2%から先端で6%にテーパーしているのと比較すると、より薄い設計は抗力を減らすために意図的に選択されたものである[ 6 ] [ nb 1 ] 。タイフーンには、エンジンの信頼性の低さ、構造的完全性の欠如、高高度迎撃任務の遂行能力の欠如など、他の問題も発生していた[ 7 ] 。
1940 年 3 月、技術者たちは、後にノースアメリカンP-51 マスタングで使用されることになる、米国NACAが開発した新しい低抗力層流翼を調査するよう命じられた。テンペスト シリーズに採用された層流翼は、翼根部で最大厚さ対弦比が 14.5 パーセントで、翼端で 10 パーセントまでテーパー状になっていた。[ 5 ] [ 7 ]テンペスト翼の最大厚さは、タイフーンの翼の 30 パーセントに対して、さらに後方の 37.5 パーセントに設定され、新しい設計では翼根部の厚さが 5 インチ減少した。[ 5 ] [ 7 ]翼幅は当初タイフーンよりも43フィート (13 m)大きかったが、後に翼端が「切り詰められ」、翼は短くなった。41フィート (12 m)対41フィート 7インチ (12.67 m)。[ 5 ]
翼の平面形状は、翼のさらに後方に移動された4 門の 20 mmイスパノ機関砲用の800 発の弾薬を収容するために、ほぼ楕円形に変更されました。新しい翼はタイフーンよりも面積が大きくなりましたが[ nb 2 ]、新しい翼の設計ではタイフーンの前縁燃料タンクが犠牲になりました。この容量の損失を補うために、ホーカーの技術者はコックピットの前に21インチ (53 cm)の新しい燃料ベイを追加し、76 1 ガル(345 L) の燃料タンクを搭載しました。[ 4 ] [ 5 ]さらに、中央部の両側にそれぞれ 28 Igal (127 L) の翼間燃料タンクが 2 つ取り付けられ、後期型のテンペスト V 以降は、左翼付け根の前縁に 30 Igal (136 L) のタンクが搭載され、テンペストの内部燃料容量は合計 162 Igal (736 L) となった。[ 8 ]
新しい翼のもう 1 つの重要な特徴は、エンジンを冷却するためのラジエーターを降着装置の内側の翼の前縁に取り付けるというカムの提案でした。これにより、タイフーンの特徴的な「チン」ラジエーターがなくなり、空力特性が向上しました。[ 5 ] [ 7 ]テンペストの翼がタイフーンの翼よりもさらに改良されたのは、高性能層流翼型に不可欠な、卓越したフラッシュリベット仕上げの表面でした。[ 9 ]新しい翼と翼型、および 4 枚ブレードのプロペラの使用により、タイフーンを悩ませていた高周波振動が解消されました。[ 10 ]設計チームはまた、テンペスト用に新しいマーク IV バージョンのネイピア セイバーH ブロック 24 気筒エンジンを使用することを選択しました。その図面は 1941 年初頭にホーカーに入手可能になりました。[ 11 ]
1941年2月、カムは航空機生産省の職員とP.1012について一連の協議を開始した。 [ 11 ]同年3月、この時点でタイフーンIIと呼ばれていた設計の開発を進める許可が下りた。当時の設計は、4枚ブレードのプロペラ、42 フィートの翼幅を持つ楕円翼、6門の機関砲を備えたセイバーE.107C（当時そう呼ばれていた）を包含していた。胴体の前部は再設計されたが、後部はタイフーンから変更されていなかった。[ 12 ]この時点で、エッシャーのクレアモントにあるホーカーの戦時実験設計事務所の45人の製図技師のチームが、提案を製造開始のための技術図面に変換する作業に着手した。[ 11 ] 1941 年 3 月、航空省は航空機に適合するように作成された仕様書 F.10/41を発行した。MAP に提示された性能推定値は、 26,000 フィートで 455 mph であった。[ 12 ] 9 月、カムは航空省の技術開発部長から、2 機のタイフーンを新しい設計に改造することを決定したと伝えられた。1941 年 10 月までに、提案の開発は新しい設計が最終決定される段階まで進んだ。[ 11 ]
1941 年 11 月 18 日、航空省は「タイフーン マーク II」の試作機2 機の契約を発行しました。この新しい戦闘機は 1942 年 2 月 28 日に「テンペスト」と改名されました。 [ 5 ] [ 11 ] [ nb 3 ] [ a ]エンジン問題という外部要因により、テンペスト計画に複雑な問題が加わりました。タイフーンと並行して開発されていたロールス ロイス バルチャーエンジンとそれに対応するホーカー トーネード機は両方とも中止されました。この措置は賢明であることが判明しました。なぜなら、テンペストのいくつかの派生型ではエンジンの開発が問題なく進まなかったからです。[ 13 ]ブリストルセントーラス星型エンジンもタイフーンに搭載することが検討され、カムは 1941 年 10 月にセントーラス搭載の要求があることを事前に知らされました。これは 2 月にセントーラス搭載の試作機 6 機の注文として確認されました。 DTDには、開発が最優先事項であると記載されている。[ 12 ]
セイバー IV の開発の遅れがプロジェクトに影響を与えた。テンペストの初飛行予定日は 1942 年 9 月であったため、HM595のエンジンはタイフーンの冷却システムと機首下部ラジエーターを備えたセイバー II に変更された。[ 12 ]他のプログラムでのこの過去の経験から、航空省は、テンペストの試作機を異なるエンジンで製造し、いずれかのエンジンに遅延が発生した場合に代替の動力装置がすでに利用可能になるようにするよう十分に動機づけられた。[ 11 ] 5 月に別のエンジンを搭載した試作機 6 機の追加発注が承認され、6 月にセイバー 2 機、セントーラス 2 機、ロールス ロイス グリフォン2 機の契約が続いた。[ 12 ]
製作された6つのプロトタイプは以下のとおりです。[ 14 ] [ 15 ]
テンペストMk.Iには、車のドアフレームのキャノピーの代わりにすっきりとした一体型のスライド式キャノピーが採用され、「チン」ラジエーターの代わりに翼ラジエーターが使用されるなど、他にも新しい特徴があった。[ nb 4 ]セイバーIVエンジンとその翼ラジエーターの開発上の困難により、Mk.IプロトタイプHM599の完成が遅れたため、最初に飛行したのはMk.VプロトタイプHM595となった。[ 18 ]
1942年9月2日、テンペストMk.V試作機HM595が、イギリス、バークシャー州ラングレーのフィリップ・ルーカス操縦で初飛行を行った。[ 18 ]セイバーIIエンジンを搭載したHM595は、タイフーンのフレーム付きキャノピーと自動車スタイルのドアを保持し、タイフーンと同様の「チン」ラジエーターを装備していた。[ 14 ]タイフーンに装備されていたのと同じバブルキャノピーと、垂直尾翼の表面積をほぼ2倍にする改良型フィンがすぐに取り付けられた。これは、新しい燃料タンクによって機首が長くなったため、元のタイフーンのフィンでは方向安定性がタイフーンよりも低下していたため必要だった。水平尾翼と昇降舵も翼幅と翼弦が拡大された。これらは後期生産型のタイフーンにも装備されていた。[ 14 ] [ 19 ]テストパイロットは、テンペストがタイフーンよりも性能が大幅に向上していることを発見しました。1943 年 2 月、ボスコム ダウンの航空機および兵器実験施設のパイロットは、「操縦性が良く、操縦上の大きな欠陥のない快適な航空機」に感銘を受けたと報告しました。[ 10 ]
1943年2月24日、2番目の試作機HM599が初飛行した。これは、ネイピア・セイバーIVエンジンを搭載した「テンペストMk.I」を表している。この飛行は、主に新型セイバーIVエンジンの開発で発生した長期にわたる問題と遅延によって遅れていた。[ 10 ]部品を最初の試作機の修理に使用できるようにするため、HM595がセイバーIIに改造されるまで、製造は保留されていた。[ 12 ] HM599は当初、旧型のタイフーンのコックピット構造と垂直尾翼を備えていた。「チン」ラジエーターの廃止により全体的な性能が大幅に向上し、テンペストMk.Iはすぐにホーカーが当時製造した最速の航空機となり、試験飛行中に466 mph（750 km/h）の速度を達成した。[ 20 ]セイバーIVは試験に不合格だったため、Mk IテンペストはMAPによって放棄された。[ 21 ]
1944年11月27日、テンペストMk.III試作機LA610が初飛行を行った。グリフォンエンジンの優先権がスーパーマリン・スピットファイアに割り当てられたため、Mk.IIIの開発作業は中止されることが決定した。[ 13 ] [ nb 5 ] 航空省はMk IIIを地上攻撃におけるハリケーンの後継機と見ており、より狭いエンジンによって視界も改善されると考えていたが、タイフーンがその役割を担う暫定機となる予定だった。実際にはタイフーンは地上攻撃に非常に優れていることが証明された。[ 22 ]
テンペスト Mk.IV 型の開発は、試作機が全く飛行することなく中止された。[ 13 ]ケンタウルスエンジンのせいで度重なる遅延に見舞われたテンペスト Mk.II は開発が続けられたが、第二次世界大戦中に実戦投入されるには間に合わなかった。[ 19 ]セイバー IV の継続的な問題により、テンペスト Mk.I ( HM599 ) は 1 機しか製造されず、その結果、ホーカーはセイバー II を搭載した「テンペスト V」を代わりに生産することにした。[ 23 ]
1942年8月、試作機テンペストVの初飛行が行われる前に、航空省はテンペスト400機の生産を発注した。[ 18 ] [ b ]この発注は分割され、最初の100機は、特徴的なチンラジエーターを備えた2,235馬力（1,667kW ）のセイバーIIAシリーズエンジンを搭載したテンペストV「シリーズI」となり、残りはセイバーIVと前縁ラジエーターを備えたテンペストIとして生産される予定だった。この300機のテンペストIは、グロスター・エアクラフト社に発注された同数のタイフーンの発注を置き換えることを目的としていた。[ 18 ] [ nb 6 ]結果として、セイバー IV と翼ラジエーターの問題により、このバージョンは生産に至らず、対応する注文は代わりに 300 機のテンペスト V "シリーズ 2" に変更された。[ 18 ] [ 25 ] [ nb 7 ]
1943年初頭、ホーカー社のラングレー工場に、既存のホーカー・ハリケーンの製造ラインと並んで、テンペストMk.Vの生産ラインが設置された。[ 19 ]当初、生産は遅々として進まず、後部スパーに問題が生じたためとされた。1943年6月21日、最初の量産型テンペストV、JN729が生産ラインからロールアウトし[ 19 ] [ 23 ] 、テストパイロットのビル・ハンブルが初飛行を行った。[ 27 ]
シリアル番号の接頭辞がJN である最初のバッチ 100 機の Tempest V "シリーズ I" の製造中に、いくつかの改良が段階的に導入され、シリアル番号の接頭辞が EJ、NV、SN である後続のすべての Tempest V "シリーズ 2" に最初から使用されました。胴体と尾翼の接合部には、当初、タイフーンに取り付けられていたものと同様の外部補強用の「フィッシュプレート」が 20 枚ありましたが、後部胴体が強化され、フィッシュプレートが不要になったため、後部胴体は取り外し可能になりました。[ 28 ]最初のシリーズの Tempest V では、タイフーンから流用された組み立て式の後部スパーピックアップ/バルクヘッドアセンブリ (コックピットのすぐ後ろ) が使用されました。後部翼根フェアリング上部の小さな膨らみが固定ボルトを覆っていました。これは後に、新しいスパーブームに接続する新しい鍛造軽量アセンブリに変更され、上翼付け根の膨らみは翼下の小さな「涙滴型」フェアリングに置き換えられた。[ 28 ]
最初の 100 機のテンペスト V には、翼の前縁より前に突き出た長い砲身を持つ20 mm (0.79インチ)イスパノ Mk.II 機関砲が装備され、短いフェアリングで覆われていました。後の生産型テンペスト V では、砲口が前縁と面一になる短い砲身のイスパノ Mk.V に変更されました。[ 25 ]初期のテンペスト V では、タイフーン スタイルの34 x 11インチ (86 x 28 cm)の5 本のスポークの車輪が使用されていましたが、ほとんどはより小型の30 x 9インチ (76 x 23 cm)の4 本のスポークの車輪でした。[ 29 ]テンペスト V の新しいスパー構造により、翼の下に最大2,000ポンド (910 kg)の外部搭載物を搭載することも可能になりました。[ 23 ]その結果、初期生産型のテンペストV機数機がボスコムダウンで広範な運用試験を受け、翼下に250～1,000ポンド（110～450kg）爆弾1発または60ポンドのRP-3空対地ロケット8発などの外部搭載物の装備許可を得た。1944年4月8日、テンペストMk.Vはこのような兵器を搭載する一般許可を得た[ 30 ]が、戦争中にテンペストMk.Vが実戦で爆弾を投下した機体は少なかった。[ 19 ] [ 31 ]ロケットは戦争中にMk.Vによって実戦で使用されたことは一度もなかった。 [ 32 ]
大量生産された航空機すべてに共通することだが、新しい部品が入手可能になるにつれて、これらの機能には多少の重複があった可能性がある。1944年中頃から後半にかけて、タイフーンとテンペストの両方に他の機能が導入された。レベッカ・トランスポンダー・ユニットが搭載され、関連するアンテナが左舷中央部の下に現れた。RAFのラウンデルの赤い中央点のすぐ上の右舷後部胴体には、細長い楕円形の小さな静圧ポートが現れた。これは、航空機の高度をより正確に測定するために使用されたようだ。
珍しいことに、テンペストVはRAF最高の低高度から中高度戦闘機であったにもかかわらず、新型のMk.IICジャイロスコープ照準器（1944年半ばからRAFのスピットファイアやムスタングに搭載されていたもの）は装備されておらず、敵機を撃墜できる可能性が大幅に向上していたはずである。テンペストのパイロットは、照準線を直接風防に投影するタイプI Mk.III反射式照準器、またはMk.IILを、第二次世界大戦直後にテンペストIIにジャイロ照準器が導入されるまで使い続けた。[ 33 ]
2機のテンペストV、EJ518とNV768には、ネイピア・セイバーVが搭載され、テンペストIIに似たネイピア製の環状ラジエーターがいくつか試作された。この構成は、標準的な「チン」ラジエーターよりも抗力が少なく、最高速度が約11～14mph向上することに貢献した 。[ 34 ] NV768には後に、 Fw 190 V1に搭載されたものと同様のダクト付きスピナーが取り付けられた。[ 20 ] [ 35 ]
テンペストV SN354には、戦後すぐに2基の実験的な翼下P級47mm機関砲（ビッカース 社製）が装備された。 [ 36 ] [ 37 ] [ c ]これらの機関砲は、ハリケーンIIDで使用されていたビッカース40mm S級機関砲よりも強力な空中対戦車砲を開発するために1942年半ばに開始されたプロジェクトの一部であった。 [ 36 ] [ d ]ビッカース機関砲は、爆弾架に搭載された細長い流線型のガンポッドに収容され[ 32 ]、それぞれ38発の弾薬を装填していた。[ 39 ]現存する写真から、この装備のために20mm翼機関砲が取り外されたことが示唆される。機関砲の試験により、この兵器には可能性があったことが明らかになったが、生産は行われなかった。[ 32 ]
トーネード計画の中止に伴い、シドニー・カムとその設計チームは、トーネードの代替エンジン案をより先進的なテンペストに転用した。[ 15 ]そのため、当初から、提案されていた液冷エンジンの代替として、ブリストル・ケンタウルス18気筒星型エンジンを使用するように設計された。ケンタウルスエンジンを搭載したテンペストIIの試作機が2機完成した。[ 40 ]新しいエンジンとカウリングを除けば、テンペストIIの試作機は初期の量産型テンペストVと似ていた。ケンタウルスエンジンはカウリングで覆われ、排気管はエンジンの後方と両側に集まっていた。後方には自動スライド式の「エラ」を備えた空気出口があった。キャブレターの空気取り入れ口は両翼の内側前縁にあり、オイルクーラーと空気取り入れ口は右翼内側にあった。エンジンの設置は、鹵獲したフォッケウルフFw190の調査に大きく依存しており、すっきりとして効果的だった。
1943年6月28日、最初のテンペストII、LA602が、 4枚ブレードのプロペラを駆動するケンタウルスIV（2,520 hp/1,879 kW）で飛行した。LA602は当初、タイフーン型のフィンとラダーユニットで飛行した。これに続いて、2番目のLA607が、拡大された背びれを備えて完成し、1943年9月18日に初飛行した。LA607はエンジン開発に割り当てられた。[ 41 ] [ nb 8 ]最初の数回の飛行で発生した最初の大きな問題は、深刻なエンジンの振動であり、これは、剛性のある8点エンジンマウントを6点ゴムパックショックマウントに交換することで解決された。エンジンの振動をさらに軽減するために、4枚ブレードのプロペラが5枚ブレードのユニットに交換され、最終的には、バランスの取れた4枚ブレードのユニットに落ち着いた。[ 42 ] [ 43 ]エンジンの過熱、クランクシャフトの潤滑不良、排気系の不具合、減速ギアの焼き付きなどの問題も発生した。これらの問題と、東南アジア戦域での運用のため全てのテンペストIIを「熱帯仕様」にするという決定により、生産が遅れた。[ 41 ] [ 44 ]
1942 年 9 月には早くも 500 機のテンペスト II がグロスター社に発注されていたが、1943 年、タイフーンが優先されたため、代わりに 330 機のテンペスト II の生産契約がブリストル社に割り当てられ、ホーカー社は 1,800 機を生産することになった。この変更により、生産はさらに遅れた。[ 44 ] [ 45 ] 1944 年 10 月 4 日、最初のテンペスト II がラインからロールアウトされた。最初の 6 機の量産機はすぐに 2 機の試作機に加わり、広範な試験とテストが行われた。[ 44 ]第二次世界大戦の終結が見えてきたため、テンペスト II の発注は削減またはキャンセルされた。バンウェル近郊のブリストルのシャドウ工場でテンペストIIが50機製造された後、生産は中止され、ホーカー社に引き継がれ、ホーカー社は合計402機を2つの生産バッチで製造した。100機は戦闘機として、302機は強化翼と最大1,000ポンドの爆弾を搭載できる翼ラックを備えた戦闘爆撃機（FB II）として製造された。[ 46 ]
物理的には、テンペスト II はテンペスト Mk.V より長く ( 34フィート 5インチ (10.49 m)対33フィート 8インチ (10.26 m))、高さは3インチ (76 mm)低かった。より重いセントーラス エンジン ( 2,695 ポンド (1,222 kg)対2,360 ポンド (1,070 kg))の重量は、重いラジエーター ユニットがないことで相殺され、テンペスト II は全体でわずか20 ポンド (9.1 kg)重いだけだった。性能は向上し、最高速度は15,200フィート (4,600 m )で442 mph (711 km/h)となり、同じ高度への上昇率は、テンペスト Mk.V の 5 分に対し 4 分半で、実用上昇限度も37,500フィート (11,400 m)に引き上げられた。[ 47 ]
熱帯化対策には、エンジン カウリングのすぐ後ろの機体前部上部にエア フィルターと吸気口を設置すること、左翼外側の翼の下にある L 字型のピトー管を左翼外側の翼前縁から突き出たまっすぐな棒に交換することが含まれていた。すべての量産機は、直径12フィート 9インチ (3.89 m)のRotolプロペラを駆動する ( 2,590 hp (1,930 kW)のCentaurus Vエンジンによって駆動された。 [ 29 ]戦争中に生産された Tempest II は日本との戦闘を目的としており、沖縄を拠点として日本の本土を攻撃するイギリスと大英帝国の長距離爆撃機部隊であるTiger Forceの一部を構成する予定だった。 [ 48 ]太平洋戦争は、それらが配備される前に終結した。[ 43 ]
テンペスト II に施されたさまざまなエンジニアリング上の改良は、テンペスト VIと呼ばれる最後のテンペスト派生型に組み込まれた。この派生型には、 2,340 hp (1,740 kW)の Napier Sabre V エンジンが搭載された。より強力な Sabre V にはより大きなラジエーターが必要となり、ラジエーターの中央からオイル クーラーとキャブレターの吸気口が移動した。キャブレター用の空気は内翼の前縁にある吸気口から吸い込まれ、オイル クーラーはラジエーターの後ろに配置された。ほとんどのテンペスト VI は熱帯仕様に改造され、この改造の主な特徴は、下部中央セクションのフェアリングに取り付けられたエア フィルターであった。[ 43 ]その他の変更点としては、後部スパーの強化とスプリング タブの追加があり、これによりこの派生型は優れた操縦性能を獲得した。[ 43 ]
オリジナルのテンペストV試作機HM595は、テンペストVI試作機として使用されるために大幅に改造された。[ 43 ] 1944年5月9日、HM595はビル・ハンブルの操縦で再改造後初飛行を行った。1944年12月、HM595は一連の熱帯試験を実施するためにスーダンのハルツームに派遣された。1945年、さらに2機のテンペストV機、 EJ841とJN750が、RAFボスコムダウンでの実用試験に参加するためにテンペストVI規格に改造された。[ 43 ]
一時は、イギリス空軍向けに250機のテンペストVIが発注されていたが、戦争の終結により多くの航空機計画が大幅に縮小され、完成したのはわずか142機にとどまった。[ 43 ]長い間、標的曳航用に改造されたテンペストVIが存在すると考えられていたが、これらの航空機の運用履歴にはそのような改造の記録はなく、それを裏付ける写真証拠も見つかっていない。テンペストVIは、ジェット機に取って代わられた後、イギリス空軍で運用された最後のピストンエンジン戦闘機となった。
1943年、カムは当時まだ製造されていなかったロールス・ロイスR.46エンジンを搭載した戦闘機の新設計に着手した。P.1027と名付けられたこのプロジェクトは、基本的にR.46エンジンを搭載したテンペストをわずかに拡大したもので、ホーカー社はR.46エンジンが約4,000 馬力（2,980kW ）を発揮すると予想していた 。このエンジンは4枚ブレードの二重反転プロペラ2基を駆動する予定だった。ラジエーターは後部胴体と翼中央部の下に配置された腹部冷却槽に移設された。翼幅は41フィート（12m ）、全長は37フィート3インチ（11.35m ）だった。[ 49 ]
しかし、P.1027 設計の作業はすぐに中止され、9 月にさらに発展した設計であるP.1030 に集中することになった。翼前縁ラジエーターを備え、翼幅42フィート (13 m) 、全長39フィート9インチ (12.12 m)と全体の寸法が大きくなった。最高速度は 20,000 フィートで509 mph (819 km/h)、上昇率は 6,400フィート/分 (1,951 m/分) と計算された。実用上昇限度は42,000フィート (13,000 m)以上と予測された。[ 49 ]カムが代わりに取り組んでいたより有望なジェットエンジン設計に設計努力を集中させることを決定したため、最終的に両方の作業は中止された。
テンペストは、低空飛行に優れた単発戦闘機でした。運用開始後、その主な役割はすぐに「武装偵察」作戦、特に敵陣深くでの作戦へと発展しました。テンペストは、低高度から中高度での高速性、45ガロン増槽2個を装備した場合の長い航続距離、20mm機関砲4門の優れた火力、そしてパイロットの良好な視界といった利点から、この役割に特に適していました。[ 50 ]テンペストの3分割式風防と側面窓は、鹵獲したフォッケウルフFw190の調査から直接恩恵を受けており、フレーム構造の慎重な設計と配置により、死角が最小限に抑えられました。防弾センターパネルは2層構造で、外側は1.5インチ(38mm )、内側は0.25インチ(6.4mm )の厚さでした。[ 51 ]
生産されたテンペストの大部分は、単一の高出力ネイピア・セイバーII 24気筒エンジンで駆動された。セイバーのすべてのバージョンは、4枚ブレード、直径14フィート（4.3メートル）のデ・ハビランド・ハイドロマチックまたはロトール・プロペラを駆動した。EJxxxシリーズから、テンペストVでは、改良型のセイバーIIBとIICの両方が使用され、これらのエンジンは緊急ブーストで短時間2,400馬力（1,800kW ）以上を発生させることができた。 [ 52 ] [ 53 ]テンペストIIのように単一のブリストル・センタウルス18気筒星型エンジンが採用された、または最終型のテンペストVIにネイピア・セイバーVが使用されたなど、一部の生産型では代替エンジンが使用された。開発の初期段階では、他のいくつかのエンジンの採用が提案され、そのうちのいくつかは複数の試作機でテストされた。[ 13 ]
テンペストの翼は、タイフーンからより薄い層流設計アプローチを採用して開発された、その最も重要な設計上の特徴の 1 つでした。翼の平面形状はほぼ楕円形でした。この航空機の武装である 4 門の 20 mm イスパノ機関砲と 800 発の弾薬も翼に埋め込まれていました。[ 5 ]エルロンにはスプリング式のタブが取り付けられており、空力負荷が軽減され、パイロットが操作しやすくなり、250 mph (400 km/h)を超えるロールレートが劇的に向上しました。[ 23 ] [ 30 ]また、テンペスト V のスパー構造により、翼には最大2,000 ポンド (910 kg)の外部搭載物を搭載することができました。また、ホーカー社がテンペスト専用に開発した流線型の45ガロン（205リットル）の「増槽」は、作戦半径を500マイル（800km ）延長し、空母フェアリングも備えていました。再設計された翼には、これらのタンク用の配管が組み込まれており、各翼に1つずつ配置されています。[ 23 ] [ 47 ]
主脚はタイフーンから再設計され、着陸速度110 mph (180 km/h)での安定性を向上させ、新しいデ ハビランド 14 ft (4.3 m) 径の 4 枚ブレード プロペラの先端クリアランスを確保するために、脚が延長され、トレッド幅が広く ( 16 ft; 4.9 m )なりました。主脚ユニットは、格納時に脚を短くするトラニオンを組み込んだダウティレバー サスペンション ユニットでした。 [ 52 ] [ 54 ]格納式尾輪は小さなドアで完全に覆われており、ダンロップ製のプレーン タイヤ、またはダンロップ マーストランドの「ツイン コンタクト」アンチ シミー タイヤのいずれかを取り付けることができました。[ 52 ]
開発中、カムとホーカー設計チームは、テンペストを航空機搭乗員と地上クルーの両方にとってアクセスしやすいものにすることを最優先事項としていました。そのため、初期のハリケーン、テンペスト、タイフーンの各ファミリーでは、機首胴体とコックピットエリアが大型の取り外し可能なパネルで覆われ、飛行制御装置やエンジン付属品など、できるだけ多くのコンポーネントにアクセスできるようになっていました。両翼の付け根上部には滑り止めコーティングのパネルが組み込まれていました。パイロットのために、右舷付け根後縁の下にある格納式のフットストラップは、バネ仕掛けのフラップで覆われた一対のハンドホールドにリンクされていました。リンク機構により、キャノピーが開いているときはフットストラップが下げられ、フラップが開いてコックピットへのアクセスが容易になり、キャノピーが閉じられるとフットストラップは胴体内に引き上げられ、フラップは閉じられました。
1944 年 4 月までに、テンペスト V は広く受け入れられ、作戦飛行隊の手に渡った。第 3 飛行隊が最初に完全装備となり、続いて第 486 (NZ) 飛行隊(戦争中にテンペストを装備した唯一の第 XV 条飛行隊) がタイフーンを置き換えた。[ 30 ] 3 番目の部隊である第56 飛行隊は、当初はタイフーンを保持し、その後、テンペストの十分な供給が利用可能になるまで一時的にスピットファイア IXを装備した。 [ 55 ] [注 9 ] 1944 年 4 月末までに、これらの部隊はケント州のRAF ニューチャーチに拠点を置き、新しい「前進着陸場」(ALG) で第 150 航空団を編成し、ローランド ビーモント航空団司令官が指揮した。この新しい航空団は第 2 戦術航空軍(2nd TAF)の一部であった。
第150航空団が実施した作戦のほとんどは、高高度戦闘機掃討作戦、「レンジャー」と呼ばれる攻撃作戦、および偵察任務で構成されていた。ノルマンディー上陸作戦に先立ち、テンペストはドイツ占領地域内で長距離出撃を定期的に実施し、北フランスと低地諸国に侵入し、飛行場、レーダー施設、地上車両、沿岸船舶、およびドイツのV-1飛行爆弾の発射地点を攻撃するために機関砲と爆弾を組み合わせて使用した。[ 30 ]テンペストを装備した飛行隊の増強は、V-1の脅威などの要因により急速に増加したが、ホーカーの組立工場でのストライキはこのペースに悪影響を与えた。1944年9月までに、合計114機の航空機を擁する5つの最前線テンペスト飛行隊が運用されていた。[ 30 ]
1944年6月、最初のV-1がロンドンに向けて発射された。テンペストの優れた低高度性能により、小型高速無人ミサイルの迎撃に最適な航空機の1つとなった。第150航空団はRAF戦闘機軍団に再編入され、テンペスト飛行隊はすぐにRAFによる飛行爆弾の撃墜総数のかなりの割合（航空機によって破壊された合計1,846のうち638）を撃墜した。[ 30 ] [ 56 ]外部増槽を使用することで、テンペストはV-1の接近経路であるイングランド南岸沖で4時間半の定常套任務を維持することができた。[ 57 ]沿岸レーダー施設の誘導により、テンペストは追撃の準備を整え、機関砲射撃を行うか、機体でV-1を突いて破壊した。[ 58 ]
1944年9月、イギリスの前線飛行場に拠点を置くテンペスト部隊は、ライン川の橋頭堡を空挺で奪取しようとするマーケットガーデン作戦を支援した。1944年9月21日、V-1の脅威が後退したため、テンペスト飛行隊は第2戦術航空軍に再配置され、爆撃機護衛任務に配備された戦闘機軍団の一部となった第122航空団のムスタングIII飛行隊と交代した。 [ 59 ]第122航空団は、第3飛行隊、第56飛行隊、第80飛行隊、第274飛行隊（1945年3月まで）、および第486（NZ）飛行隊で構成されていた。1944年10月1日から、第122航空団はオランダのウーデン近郊のALG B.80（フォルケル）に拠点を置いていた。[ 59 ]作戦の初期段階では、テンペストは定期的に勝利を収め、ドイツ空軍のメッサーシュミット Bf 109G や Fw 190 戦闘機などにとって対抗しにくい相手であることが証明された。[ 30 ]この成功の要因の 1 つは、エルロンの「スプリング タブ」機能で、パイロットの操縦入力を補正し、テンペストに低高度での優れた応答性（V1 に対して有効）を与え、また高速での機体のロール抵抗を大幅に低減した。この速度では、ドイツの戦闘機の敵（およびムスタングやスピットファイアなどの連合軍機も）は操縦が非常に困難だった。[ 60 ]
武装偵察任務は通常、2個セクション（8機）で行われ、フィンガーフォー編隊で飛行し、高度7,000～8,000フィートで前線を横断し、テンペストが目標地域に到達すると、先頭セクションは4,000フィート（1,200メートル）以下に降下して機銃掃射の目標を探し、もう一方のセクションは1,000フィート（300メートル）高く太陽に向かって飛行して援護した。最初のセクションが数回の攻撃を実行した後、2番目のセクションと交代し、すべての弾薬が尽きるまで攻撃を続け、その後テンペストは8,000フィートで基地に戻った。[ 61 ]より利益のある目標の多くは通常基地から約250マイル（400キロメートル）離れていたため、テンペストは通常、離陸後すぐに作動する45ガロンの増槽を2つ搭載していた。空の戦車が対空砲火に当たると爆発する恐れがあったが、そのようなことは一度も起こらず、戦車はしばしば投棄が困難であったため、作戦中は性能にほとんど影響なく持ち運ばれ、最高速度が5～10 mph (8.0～16.1 km/h)、航続距離が2パーセント低下した。[ 61 ] [ 62 ]
1944 年 10 月から 12 月にかけて、テンペストはオーバーホールと運用パイロットが新人を訓練できるようにするために、事実上戦闘作戦から撤退した。[ 58 ]オーバーホールには、エンジンの交換または大規模な整備と、スプリング タブを装備した少数の機体の撤退が含まれていた。スプリング タブは機動性を大幅に向上させたため、機体を損傷する危険性があった。1944 年 12 月、テンペストが運用に復帰すると、この機種には、北ドイツの鉄道網とその関連するあらゆる機会目標の組織的な破壊と、北ドイツ戦域における制空権の維持、空中または地上でドイツ空軍の高性能戦闘機や爆撃機を捜索して破壊するという 2 つの任務が課せられた。 [ 63 ]
1944 年 12 月、ドイツの戦闘機 52 機が撃墜され、列車89 両と無数の軍用車両が破壊されたが、テンペストは 20 機しか失われなかった。1945年 1 月 1 日にドイツ空軍のボーデンブラッテ作戦が開始されると、第 2 戦術航空軍は幸運にもボーデンブラッテ作戦の大規模な攻撃を回避し、攻撃機を迎撃する努力に貢献したが、第 122 航空団は低高度から中高度での戦闘機作戦の主力となった。[ 41 ] [ 64 ]第 125 航空団と第 126 航空団のスピットファイア XIV は、激しい攻撃にさらされたテンペストに対して中高度から高高度での援護をしばしば提供し、同航空団は 1 月に 47 人のパイロットを失った。 1945年2月、第135航空団の第33飛行隊と第222飛行隊はスピットファイアMk IXから機種転換し、3月には第274飛行隊が加わった。第135航空団はオランダのALG B.77（ギルゼ・ライエン飛行場）に拠点を置いていた。 [ 41 ] [ 64 ]作戦の激しさは戦争の残りの期間を通して続いた。フランスのエースパイロット、ピエール・クロステルマンは回顧録の中で、若くて経験の浅いテンペストパイロットは、たとえ数で勝っていても、あるいはドイツの飛行場周辺の対空砲火でも、ドイツ空軍の「エキスパート」の餌食になりやすかったと記している。[ 41 ] [ 65 ]
1945年4月19日、テンペストを操縦していたジェフリー・ウォーキントン少尉は、ドイツ空軍の最新鋭ジェット戦闘機であるハインケルHe 162を初めて撃墜した。He 162は、第1戦闘航空団第1飛行隊（I./JG 1）に配備されたばかりだった。 [ 66 ]クロステルマンを含むテンペストのパイロットは、1945年4月に連合軍として初めてドルニエ335と交戦した。彼の著書『ビッグ・ショー』の中で、彼は、北ドイツ上空で第3飛行隊RAFのテンペスト編隊を率いていたとき、樹木の高さで最高速度で飛行する、一機の変わった飛行機を目撃したと述べている。イギリス機を発見したドイツ人パイロットは、回避するために進路を反転した。テンペストの低空速度はかなり速かったにもかかわらず、クロステルマンは明らかにテンペストの方がはるかに速かったため追跡を試みないことにしたが、他の2機のテンペストのうち1機は短時間追跡した。[ 67 ]
1945年、テンペストはメッサーシュミットMe 262を含むドイツの新型ジェット機に対して数多くの撃墜を記録した。Me 262のパイロットであるフーベルト・ランゲは、「メッサーシュミットMe 262の最も危険な敵はイギリスのホーカー・テンペストだった。低高度で非常に速く、機動性が高く、重武装だった」と述べている。[ 68 ] Me 262の一部は、第135航空団が「ラット・スクランブル」として知られていた戦術を使用して破壊された。Me 262が飛行していると報告されると、即時警戒態勢のテンペストが離陸した。[ 69 ]テンペストはジェット機を迎撃せず、代わりにMe 262とAr 234の基地として知られるライン＝ホプステン空軍基地に向かって飛行した。[ 70 ]目的は、ジェット機が最も脆弱な着陸進入時に攻撃することであった。着陸進入時は、フラップを下げて低速で飛行しており、急加速することができない。ドイツ軍はこれに対し、ライネ＝ホプステンに150基以上のFlakvierling 4連装20mm対空砲からなる「対空砲レーン」を設置し、進入路を防衛した。[ 71 ] [ nb 10 ] 1週間で7機のテンペストがライネ＝ホプステンで対空砲火により失われた後、「ラット・スクランブル」は中止された。1945年3月の数日間は、「地上攻撃は禁止、繰り返すが、禁止」という厳格な方針が課せられた。[ 72 ]
空対空戦闘において、テンペスト部隊は推定で約8:1の戦闘成功率を達成し、239機の確実な撃墜（無人飛行爆弾V-1に対する追加の「撃墜」は含まない）、9機の撃墜確実、31機の損失および損失確実を記録した。[ 73 ] [ 74 ]テンペストの最高得点パイロットは、 1941年にカナダ空軍に入隊したアメリカ人のデイビッド・フェアバンクス少佐（DFC）であった。1944年半ばまでに、彼は第274飛行隊で飛行していた。1945年2月に撃墜され捕虜となった時点で、彼は11機または12機のドイツ機（および1機の共同撃墜）を撃墜しており、テンペストの最高得点エースとなった。[ 75 ]
RAFのパイロットによる初期の飛行では、テンペストはタイフーンとは異なり、時速500マイル（800 km/h）まで、そして時速500マイルを少し超えてもバフェットの影響を受けないことがわかった。[ 30 ] 1944年、数名のベテランUSAAFパイロットがイングランド南部で行われた模擬戦闘演習でテンペストを操縦した。これらの作戦からの共通認識は、テンペストはアメリカン・リパブリックP-47サンダーボルトとほぼ同等であるというものだった。航空作家のフランシス・K・メイソンによれば、テンペストはVEデーまでに運用中のRAF戦闘機の中で最も性能の良いものとして広く認められていた。[ 30 ]戦争終結後、RAFはより新しい航空機の導入を待つ間、テンペストを標準戦闘機とすることを決定した。これらの新しい航空機の多くは、デ・ハビランド・ホーネットやデ・ハビランド・ヴァンパイア、グロスター・ミーティアなど、戦後に開発されることになる。多くの飛行隊は、次の10年以降を席巻することになる新世代のジェット戦闘機に移行する前に、最後のピストンエンジン機としてテンペストを運用した。[ 41 ]
後期のテンペスト Mk.II は、この派生型が日本との戦闘を目的としたものになると決定されたため、熱帯仕様に改造された。この機種の想定される役割は、日本本土に対する作戦のために沖縄に駐留する予定だったイギリス連邦の長距離爆撃機部隊であるタイガー部隊に参加する専用機となることだった。[ 48 ]テンペスト Mk.II が運用開始される前に、太平洋戦争は終結した。[ 43 ] 1945 年 10 月までに、320 機のテンペスト II がRAF アストン ダウンとRAF ケンブルに駐留する整備部隊に納入された。これらの機体は主に、ドイツ、インド、香港、マラヤに駐留する海外の飛行隊に派遣された。[ 43 ] 1946 年 6 月 8 日、ローランド ビーモントが操縦するテンペスト II が、1946 年のロンドン戦勝記念式典の編隊飛行を先導した。 RAFのテンペストIIは、マラヤ非常事態の初期段階でマラヤ民族解放軍のゲリラに対する戦闘で使用された。[ 43 ]
合計142機のテンペストMk VIが生産され、RAFの9個飛行隊に配備された。そのうち5個飛行隊は、中東の環境に適しているため、中東に駐留していた。この型式は寿命が短いと予想され、1949年に段階的に退役が開始された。1950年代には、テンペストは主に標的曳航機としての最終用途で使用された。1947年、RAFは合計89機のテンペストFB IIをインド空軍（IAF）に移管し、1948年にはさらに24機がパキスタン空軍（PAF）に移管された。インドとパキスタンはともに1953年までテンペストを運用した。[ 43 ]これらの航空機のうち数機は現存しており、3機はニュージーランドと米国で飛行可能な状態に修復されている。ニュージーランドで修復作業が進められていたインド空軍テンペストMk.II（機体番号MW376）は、2013年に所有者が急逝したため中断され、カナダの航空機愛好家に売却されました。2016年4月現在、MW376はカナダのブリティッシュコロンビア州ケロウナにある施設で大規模な修復作業を受けており、運用可能な状態に復元されています。
データは、Jane's all the World's Aircraft 1947、[ 92 ]、Jane's Fighting Aircraft of World War II、[ 53 ]、Jane's all the World's Aircraft 1946、[ 93 ]、The Hawker Tempest I-IV [ 94 ]から引用。
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
バリエーション
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
{{isbn}}:isbn値の確認: チェックサム (ヘルプ)。