スタンリー・フッカー

サー・スタンリー・ジョージ・フッカー、CBE、FRS、^{[ 3 ] [ 4 ]} DPhil、BSc、FRAeS、MIMechE、^{[ 5 ]} FAAAS（1907年9月30日 - 1984年5月24日）は、イギリスの数学者でありジェットエンジンエンジニアでした。

彼は最初にロールス・ロイス社に入社し、ウェランドやダーウェントといった初期の設計に携わった後、ブリストル・エアロ・エンジンズ社に移り、問題を抱えていたプロテウス・ターボプロップ機とオリンパス・ターボジェット機の市場投入に貢献した。

その後、彼はホーカー・シドレー・ハリアーに搭載された有名なペガサス推力偏向ターボファンエンジンを設計した。

彼の自伝『大したエンジニアではない』（254ページ）は1984年に出版され、彼の経歴や他の著名人との関係についてかなり詳細に記述している。

スタンリー・ジョージ・フッカーはシアネスで、以前は酒場を経営していた農場労働者の息子として生まれ、ボーデン・グラマー・スクールで教育を受けた。彼はロンドンのインペリアル・カレッジの奨学金を得て数学、特に流体力学を学んだ。彼は空気力学にますます興味を持ち、1928年にバスク航空学奨学生となり、オックスフォードのブレーズノーズ・カレッジに移り、 1935年にこの分野で博士号を取得した。^{[ 6 ]}

1937年後半、海軍省で働いていた彼はロールス・ロイスに就職を申し込み、アーネスト・ハイブスの面接を受けた後、1938年1月に入社した。彼は興味を持ったことは何でも研究することが許され、すぐにスーパーチャージャー設計部門に移った。彼はマーリンエンジンに使用されているスーパーチャージャーの研究を始め、その効率を大幅に改善できると計算した。^{[ 7 ]}彼の提言は、特にマーリン45（出力が約30%向上）やマーリン61などの新しいバージョンの生産ラインに採用された。

マーリン45は1940年10月にスピットファイアMk Vに搭載され、これはスピットファイアのどの派生型よりも多く生産された。同年、航空省は計画中の高高度爆撃機ウェリントンVIで使用するためにターボチャージャー付きマーリンを要求した。ターボチャージャーの使用の提案を拒否した^{[ 8 ]}フッカーは代わりにエンジン用の2段式スーパーチャージャーを設計し、その結果、2段式スーパーチャージャー付きマーリン61が、2番目に多く生産されたスピットファイアの派生型であるスピットファイアMk IXに搭載され、1942年7月に就役した。マーリン61は、スピットファイアがフォッケウルフFw 190に対して上昇率と実用上昇限度で切実に必要としていた優位性をもたらすのに間に合った。

彼の研究の主要な成果の一つは、飛行条件下での航空機エンジンの性能を予測および比較するための汎用的な方法を導入したことである。この研究の状況は、1941年3月のロールス・ロイス社内報告書にまとめられ、1997年にロールス・ロイス・ヘリテージ・トラストによって公表された。^{[ 9 ]}

1940年、フッカーはフランク・ホイットルと出会った。ホイットルは当時、初の量産型ジェットエンジンであるW.2の生産準備を進めていた。1941年、航空省はローバー社に生産開始の契約を提示したが、ホイットルは新型エンジンの試験に必要な各種部品がなかなか納入されないことに次第に苛立ちを募らせていた。フッカーはこれに興奮し、今度はロールス・ロイス会長のアーネスト・ハイブスをバーノルドスウィックにあるローバー社の工場に案内した。ホイットルが不満を口にすると、ハイブスはエンジンの設計図を送るように指示した。間もなく、ロールス・ロイスのダービーにあるエンジン工場とスーパーチャージャー工場が必要な部品を供給するようになった。

ローバー社もホイットル社と同様に現状に満足していなかった。1942年、ローバー社のモーリス・ウィルクスはクリザローのスワン・アンド・ロイヤルでハイブスとフッカーに会った。ウィルクスとハイブスは最終的に、ローバー社がノッティンガムのロールス・ロイス・ミーティア戦車エンジン工場の生産を引き継ぎ、ロールス・ロイス社がバーノルドスウィックのジェットエンジン工場を引き継ぐことで合意した。フッカーはすぐに新工場の主任技師となり、ウェランドとしてW.2を納入した。ウェランドはグロスター・ミーティアの初期モデルに搭載され、ウェランドの改良型であるダーウェントは後期モデルの大部分に搭載された。

ホイットルは1942年に米国に移住し、ゼネラル・エレクトリック社がW.2を現地で生産するのを手伝い、1943年初頭に帰国した。フッカーも1943年に訪問し、大幅な変更が加えられ、推力が4,000 lbf (18 kN)に増加していることに驚いた。イギリスに戻った彼は、ロールスが再びパワーのリードを取り戻すべきだと考え、1944年にチームはダーウェントの大型版の開発を開始し、5,500 lbf (24,000 N)のネネとして納入された。これは成功した設計であることが証明されたが、イギリスの航空機には広く使用されず、ロールスは最終的に米国にライセンスを売却し、その後、ソビエト連邦に数基のエンジンを売却した。ソビエト連邦はその後、ライセンスなしでそれをコピーした。これが大きな政治的論争を引き起こし、間もなくクリモフVK-1 （ネネのコピー）を搭載したMiG-15は、アメリカやイギリスが対抗するために保有していたどの戦闘機よりも優れた性能を発揮するようになった。    

一方、フッカーのチームは、ダービーのAAグリフィスが設計した最初の軸流エンジンの開発に着手していた。このエンジンは当時AJ.65と呼ばれていたが、まもなくエイボンと改名されることになる。当初、このエンジンはうまくいかず、フッカーは問題の原因が自分に押し付けられていると感じていた。同時期にロールス社は、既存のピストンエンジンは行き詰まりだと判断し、今後のジェットエンジンの開発をバーノルドスウィックから主要エンジン拠点であるダービーに移管した。これにより、フッカーの社内での役割は縮小し、ハイブスとの感情的な対立の後、彼は会社を去った。

1949年1月、フッカーはブリストル・エアロ・エンジン社に入社した。彼はすぐに、ブリタニアを含むブリストルの複数の航空機に搭載される予定だったブリストルのターボプロップエンジン「プロテウス」の様々な問題の解決に取り掛かった。プロテウスの数々の欠陥を修正する作業は膨大だったが、ほとんどは解決された。しかし、1954年2月、ブリタニアG-ALRXがスパーギアの故障により九死に一生を得る事故を起こしたことで、かつての上司であるハイブスから電話がかかってきた。ハイブスはその後、エリオット、ルブラ、ラブゼイ、ロンバード、ハワース、デイヴィスといったロールス・ロイスのジェットエンジニアの精鋭チームをフッカーに派遣し、切実に必要としていた支援を提供した。悲しいことに、これが二人の偉大な人物の最後のやり取りとなった。

プロテウスはすぐに生産が開始されたが、ブリタニアの生産数が少なかったため、広く普及することはなかった。フッカーはまた、オリンパスの開発を完了させ、後にアブロ・バルカンやコンコルドで使用されることになる改良型を開発し、開発中止となったTSR2のさらなる開発にも取り組んだ。

1952年、フッカーはフォランド社から、同社の新型軽量戦闘機「ナット」に搭載する推力5,000ポンド（22kN）のエンジンを製造できるかどうか尋ねられた。この依頼を受けて、彼は自身初の完全オリジナル設計となる「オルフェウス」エンジンを開発し、これは後にフィアットG.91をはじめとする他の軽戦闘機にも搭載されることになった。  

フッカーはその後、オルフェウスをベースに、当時航空機設計における次の大きな進歩と広く考えられていたSTOVL航空機用の実験的な推力偏向エンジンを開発した。ゴードン・ルイス（エンジニア）と共同で行った広範な研究により、オルフェウスを混合しないターボファンのコアとして使用することで適切なエンジンを製造できることが示された。このエンジンでは、ファンが圧縮空気をエンジンの前部近くにある一対の推力偏向ノズルから噴射し、排気ガスは後部にある一対の推力偏向ノズルから噴射される。こうして開発されたエンジンはペガサスと呼ばれ、最終的にホーカー・シドレー・ハリアー攻撃機につながった。^{[ 10 ]}

1962年、フッカーは王立協会のフェローに選ばれた。^{[ 11 ]}

1950年代後半、航空省は航空宇宙分野で一連の合併を強行し、結果として機体メーカー2社とエンジンメーカー2社だけが残った。1958年、ブリストルはアームストロング・シドレーと合併してブリストル・シドレーとなり、残りのエンジンメーカーのほとんどはロールス・ロイスと合併した。

1966年、ブリストル・シドレー社は、当時資金が潤沢だったロールス・ロイス社に買収され、結果としてイギリスにはエンジンメーカーが1社しか存在しなくなった。

短期間の後、フッカーは1967年に引退し、コンサルタントとしてのみ残った。フッカーのこの分野における卓越性は広く認められており、彼はAIAAの名誉フェローに任命された。^{[ 12 ]}

1970年、彼は完全に引退したが、30年近く業界に身を置いていたにもかかわらず、エンジン開発部長になれなかったことを悔やんでいた。

1971年2月、ロールス・ロイスは莫大な費用をかけたRB.211プロジェクトによって破産管財人の管理下に追い込まれた。破産直前の1970年末、ヒュー・コンウェイ（ガスタービン部門グループマネージングディレクター）は、フッカーが引退から復帰してダービーに行き、状況を調査することに同意し、ダービーでフッカーに技術ディレクターの地位を与えるよう主張した。^{[ 13 ] [ 10 ]}フッカーは4つのガスタービン部門の技術監督の責任者となり、エンジンの出力と燃費の両方を改善するためのロールス・ロイスの取り組みを主導した。^{[ 14 ]}「状況は1971年2月、改良されたエンジンをテストする直前に、コール卿がロールス・ロイスの破産を宣告したことで頂点に達した。」^{[ 13 ]}

フッカーは、新たに国有化されたロールス・ロイス（1971）社の取締役にすぐに任命された。^{[ 15 ]} 技術部長として、彼は専門知識、推進力、エネルギーを提供し、チームを率いて鼓舞し、古い同僚（中には長年引退していた者もいた）を呼び戻して問題を解決し、すぐにRB.211の生産が開始された。最初の用途はロッキードのL-1011トライスターだった。フッカーと彼の再活性化されたチームは、その後、より高度なRB211-524シリーズの設計を完了した。サー・ケネス・キースの下で、彼らがようやく本格的な開発を進めることが許可されるまでには、さらに2年かかった。 ^{[ 16 ]}

フッカーは1974年にその功績によりナイトの称号を授与された。 ^{[ 17 ]}さらに4年後、彼は1978年に再び引退した。

1975年、彼はバース大学から名誉学位（理学博士）を授与された。^{[ 18 ]}

ロールス・ロイス社に復帰後、スタンレー卿は中国への高官貿易使節団に複数回参加した。これらの活動がきっかけとなり、彼は北京大学の航空工学名誉教授に就任した。

スタンリー・フッカー卿の晩年は、病との勇敢な闘いだった。彼は自伝を完成させることを固く決意しており、他の多くの事業と同様に、この自伝も成功させた。驚くべき正確さで、彼は作品の出版前日まで死を先延ばしにすることに成功した。こうして1984年、彼の自伝は『大したエンジニアではない』（Not Much of an Engineer ）というタイトルで出版された。これは、フッカーが就職面接を受けた際に、ハイブスが彼の経歴（フッカーは数学者だった）を見て言った冗談に由来する。

1980年代後半、テストパイロットのビル・ベッドフォードは、ロンドンのサウスケンジントンにあるクリスティーズのオークション会場で講演を行った。彼はダンズフォールドでハリアーの初代テストパイロットを務めていた。ベッドフォードは、自身が操縦した様々な戦闘機について語り、その多くはフッカーのエンジンを搭載していた。講演の終盤、背後のスクリーンにフッカーの写真を映し出し、彼はこう言った。「これについては少し考えなければなりませんが、もしイギリス史上最高のエンジニアは誰かと聞かれたら、ブルネルとスタンリー・フッカー卿のどちらかを選ばなければなりませんが、おそらくスタンリー卿を選ぶでしょう。」

ジョナサン・ルイスが制作したテレビシリーズの中で、サー・ケネス・キースはこう述べている。「私はスタンリーをほぼ天才だと思っていました。彼は非常に頭が良く、非常に優秀なエンジニアでした。非常に優秀なエンジニアを見つけるのは非常に難しいことです。一世代、あるいは一国にそう多くは現れません。」

彼は1937年にマーガレット・ブラッドベリーと結婚した。1940年2月22日、二人の娘ジェーン・マーガレット・フッカーが生まれた。マーガレット・ブラッドベリー女史（1911年 - 1986年）は、経済学者で初代ブラッドベリー男爵（1872年 - 1950年、GCB）の娘である。

彼らは1950年に離婚し、その後、彼は1950年中にケイト・マリア・ポープと結婚した。

晩年、フッカーはミルベリー・ヒース（ A38号線沿い）の「オーチャード・ヒル」に住んでいた。^{[ 19 ]}

• チャーチル文書館に所蔵されているスタンリー・フッカー卿の文書