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スーパーマリン シーファイアは、航空母艦からの運用用に改造されたスーパーマリン スピットファイア戦闘機の海軍型です。コンセプトは、スピットファイアの姉妹機であるホーカー ハリケーンの海軍型であるホーカーシーハリケーンに類似しています。シーファイアという名前は、シー スピットファイアの正式名称を短縮したものです。[ 2 ]
1938年5月、海軍本部はスーパーマリン・スピットファイアの空母搭載型を提案した。艦隊航空隊（FAA）の様々な旧式機を置き換える必要性が差し迫っていたにもかかわらず、ウィンストン・チャーチルをはじめとする一部の人々はこれに反対したが、こうした論争は、陸上基地型スピットファイアを優先すべきだという考え方が根底にあったことが原因であることが多かった。1941年から1942年初頭にかけて、海軍本部は再び海軍型スピットファイアを要求し、その結果、1941年後半に最初のシーファイアMk.Ib戦闘機が納入された。これらは主に、この機種の運用経験を積むために使用された。降着装置が海軍基準まで強化されていなかったため、その弱さが懸念されたが、性能は許容範囲内であった。
1942年以降、運用可能な最初のシーファイアF Mk.III型を含む、さらに多くのシーファイアのモデルが発注された。これにより、シーファイアはFAAで広く使用されるようになった。1942年11月、連合軍の北アフリカ上陸作戦であるトーチ作戦で、シーファイアが初めて戦闘に参加した。1943年7月、シーファイアは連合軍のシチリア侵攻作戦で航空支援を行い、同年9月には連合軍のイタリア侵攻作戦でも航空支援を行った。1944年には、多数のシーファイアがノルマンディー上陸作戦と南フランスでのドラグーン作戦で地上部隊への航空支援を行った。1944年後半、シーファイアはイギリス太平洋艦隊に加わり、太平洋戦争末期に頻繁に発生していた特攻攻撃を迎撃した。
シーファイアは終戦後も使用され続けたが、FAAはマーリンエンジン搭載のシーファイアをすべて退役させ、グリフォンエンジン搭載の機体に置き換えた。この機種は朝鮮戦争でも実戦投入され、1950年にはFAAのシーファイアが北朝鮮軍に対する地上攻撃や戦闘空中哨戒任務で数百回に渡った。シーファイアは1950年代に退役した。FAAでは、この機種はホーカー・シーフューリーに置き換えられた。ホーカー・シーフューリーは、同軍が使用した最後のピストンエンジン戦闘機であり、デ・ハビランド・シーヴァンパイア、スーパーマリン・アタッカー、ホーカー・シーホークなどの第一世代のジェット推進艦上戦闘機とともに運用された。
海軍本部が艦載型スピットファイアの構想に初めて関心を示したのは1938年5月、リチャード・フェアリー（フェアリー・アビエーション社）との会合で、フェアリーが自社でそのような航空機を設計・製造できると提案した時だった。しかし、この提案は否定的な反応を受け、計画は立ち消えとなった。その結果、当時まだイギリス空軍の一部であった艦隊航空隊（FAA）は、ブラックバーン・ロックとグロスター・シー・グラディエーターを発注せざるを得なくなったが、どちらもその後の運用状況において著しく性能不足であることが判明した。[ 3 ]第二次世界大戦勃発時、FAAが運用していた航空機の多くは、ドイツには航空母艦がないため、全体的な性能は観測[ 4 ]や偵察[ 5 ]などの他の任務に比べて二次的なものになるという前提で設計されていたが、1941 年までに、これらの航空機は、時折対峙しなければならなかったドイツやイタリアの地上戦闘機に比べて時代遅れになっていた。[ 6 ]そのため、より高性能な航空機の必要性がすぐに明らかになった。ホーカー ハリケーンはすぐに空母運用に適応できることが証明されたため、スピットファイアの海軍化にも大きな関心が寄せられた。[ 7 ]
海上飛行可能なスピットファイアの問題は、1939年11月に航空省がエルメン司令官にスピットファイアIの操縦を許可した際に再び持ち上がった。エルメンはR6718での初飛行後、スーパーマリンの主任設計者であるジョセフ・スミスがスピットファイアに「Aフレーム」着艦フックを取り付けるよう指示され、これが10月16日に飛行したことをすぐに知った。この機体の図面は10月27日にFAAに提示されていた。[ 8 ]さらに議論を重ねた後、スーパーマリンは折りたたみ翼と着艦フックを備えたスピットファイアの図面を提出した。この場合、翼は降着装置ベイのすぐ外側で折り畳まれるように設計されていた。そのため、外翼は旋回して後方に折り畳まれ、胴体と平行になるようにした。 1940年2月29日、海軍省は航空省に対し、折りたたみ翼のスピットファイア50機の生産を正式に承認するよう要請し、最初の機体は同年7月に納入される予定だった。様々な理由から、海軍大臣であったウィンストン・チャーチルは、ビーバーブルック卿に宛てた書簡で、この命令を取り消した。[ 9 ] 「フルマーの生産を継続することが非常に重要だと考えている」[ 10 ] 。
フランス陥落とそれに続くバトル・オブ・ブリテンにより、陸上型スピットファイアの需要が相当高かった時期に、海軍型の開発と製造を促進するために資源を転用すると、当然スピットファイアの生産量が減少した。フルマーの後継機（仕様番号N.5/40、すなわちフェアリー・ファイアフライ）が就役するまでのギャップを部分的に埋めるため、代わりにアメリカからグラマン・ワイルドキャットを数機発注し、FAAに配備することにした。これらの機体は1940年末頃にマートレットとして就役した。[ 11 ]
1941年後半から1942年初頭にかけて、海軍本部は再びスピットファイアの改造の可能性を評価した。1941年後半、合計48機のスピットファイアMk.Vbがハンブルのエア・トレーニング・サービス社によって「フック付きスピットファイア」に改造された。これがシーファイアMk.Ibであり、艦隊航空隊に配備されることになるいくつかのシーファイア派生型の最初のものとなった。このバージョンのシーファイアは、主にイギリス海軍が航空母艦上でスピットファイアを運用する経験を積むために使用された。主な構造変更は、Aフレーム型の着艦フックと強化された下部縦通材を組み込んだ後部胴体下部で行われた。[ 1 ]胴体、特にハッチ周辺は、空母運用には弱すぎることがすぐに判明した。この状態を緩和するために、ハッチ開口部周辺と胴体主縦通材に沿って補強ストリップがリベット留めされた。[ 7 ]
胴体補強を施したシーファイアMk.Ibがさらに118機、イーストリーのカンリフ・オーウェン社と航空訓練サービスによってスピットファイアVbから改造された。これらの機体には海軍HF無線機器とIFF機器、およびタイプ72ホーミングビーコンが装備されていた。これらの機体とそれ以降のすべてのシーファイアでは、計器がmphとmiではなくknとnmiで読み取れるように再校正された。固定武装はスピットファイアVbと同じで、ドラムマガジンから給弾される60発/分の20mm （0.79インチ）イスパノMk.II機関砲2門と、350発/分の.303インチ（7.70mm ）ブローニング機関銃4挺であった。また、胴体の下に30インペリアルガロン（140リットル）の「スリッパー」燃料タンクを搭載する準備も整えられていた。[ 12 ] 1942年6月、シーファイアの最初の納入が807飛行隊に行われた。別の前線部隊である801飛行隊は、 1942年10月から1944年9月までHMSフューリアス上でこのバージョンを運用した。 [ 13 ]
シーファイアの2番目の準海軍型で、最初にそのような形で製造されたのは、スピットファイアVcをベースにしたシーファイアF Mk.IIcでした。VcはスピットファイアVbに比べていくつかの改良が施されていました。シーファイアIbのメインバッチに含まれる変更とは別に、このバージョンにはカタパルトスプールと、エンジン隔壁のすぐ後ろの胴体の両側に1つのスリングラグが組み込まれていました。[ 14 ] 3つのサブタイプが製造され、F Mk.IIcとFR Mk.IIc （戦闘偵察機）はマーリン46を搭載し、L Mk.IIcは海軍用に特別に製造された低高度マーリン32を搭載していました。[ 15 ]このバージョンのマーリンは、標準エンジンよりも低高度でより大きな出力を得るために「切り詰められた」スーパーチャージャーインペラを使用していました。 2,750フィート (840 m)で1,585 hp (1,182 kW)を発揮した。両エンジンは、直径10フィート 9インチ (3.28 m)の 4 枚ブレードのロトールプロペラを駆動した。このバージョンは「C」翼を使用していたため、イスパノ機関砲は 120 発のベルト マガジンから給弾されたが、それ以外は武装は Ib と同じだった。FR にはF24 カメラが2 台搭載されていた。1943年 2 月にロケット補助離陸装置( RATOG - 離陸滑走距離を短縮するために航空機の胴体または翼に取り付けることができる小型固体燃料ロケット モーター) の試験が行われた後、この装置はすべてのシーファイアに標準装備として利用可能になった。しかし、多くの FAA パイロットは RATOG をほとんど使用しなかった。その理由の 1 つは必要性がほとんどなかったこと、および非対称点火によるリスクがあったためである。[ 14 ]
IIc型は、シーファイアの中で最初に実戦配備された型で、スーパーマリン社が262機、ウェストランド社がさらに110機を製造した。[注1 ]ウェストランド社は、30機のシーファイアMk.III（ハイブリッド）（折りたたみ翼のないMk.III）も製造した。[注2 ] [ 16 ]航空母艦での使用を想定して開発されたにもかかわらず、この型には折りたたみ翼が備わっておらず、一部のイギリス海軍の空母では、シーファイアの全翼幅に対応できない小型の航空機用エレベーターしか搭載できなかった。[ 17 ] [ 1 ]
シーファイア F Mk.III は、スピットファイア設計の最初の真の空母搭載型でした。シーファイア Mk.IIc から開発されましたが、手動で折り畳める翼を採用することで、これらの航空機が甲板上や下の格納庫でより多く見られるようになりました。[ 1 ]スーパーマリンは、2 つの直線的なコード方向の折り畳みシステムを考案しました。車輪格納庫のすぐ外側に折れ目が設けられ、そこから翼が上方にヒンジで折り畳まれ、胴体に向かってわずかに角度が付けられました。各翼端接合部の 2 番目のヒンジにより、翼端を折り畳むことができました (翼が折り畳まれているときは、翼端は外側に折り畳まれました)。このバージョンでは、より強力なマーリン 55 ( F Mk.IIIおよびFR Mk.III ) またはマーリン 55M ( L Mk.III ) を使用し、IIc シリーズで使用されているのと同じ 4 枚ブレードのプロペラユニットを駆動しました。マーリン 55M は、低高度での最大性能のためのマーリンの別のバージョンでした。[ 17 ]スピットファイアに加えられたその他の改良点もシーファイアに採用され、スリムなエアロVeeエアフィルターや6本スタックのエジェクター式排気管などが含まれる。生産中に、より短い砲身の軽量なイスパノMk.V機関砲が導入され、翼には過負荷燃料タンクの取り付け部も設置された。[ 18 ] [ 19 ]このマークは他のどのシーファイア派生型よりも多く製造され、1,220機が製造されたうち、ウェストランド社が870機、カンリフ・オーウェン社が350機を製造した。1947年には、12機のMk.IIIがスーパーマリン社によって海軍装備を取り外し、アイルランド空軍に納入された。[ 20 ] [ 21 ]
Mk.III シリーズの後に登場した次のシーファイアの派生型は、グリフォン VI単段スーパーチャージャーを搭載し、 2,000フィート (610 m)で1,850 hp (1,380 kW)の出力を発揮し、 10フィート 5インチ (3.18 m)のロートル プロペラを駆動するシーファイア F Mk.XV でした。[ 1 ]仕様 N.4/43 に対応して設計されたこの機体は、海軍のスピットファイア F Mk.XIIのように見えましたが、実際には、Mk.XV は強化されたシーファイア III の機体と翼に、翼燃料タンク、格納式尾輪、大型の昇降舵、スピットファイア VIII の広翼弦の「尖った」方向舵を組み合わせたものでした。エンジン カウリングはスピットファイア XII シリーズのものとは異なり、より多くの留め具で固定され、スピナーの後ろのドングリ型の膨らみがありませんでした。最後の 30 機の Mk.XV は、スピットファイア Mk.XVI で導入されたブロー成形の「涙滴型」コックピットキャノピーと短くカットされた後部胴体で製造された。カンリフ・オーウェンが製造した最初の 50 機には、重量増加に対応するため、より重く強化された A フレームの着艦フックが取り付けられた。 [ 22 ]その後の Mk.XV では、新しい形の「スティング」タイプの着艦フックが使用された。このバージョンは胴体後部の強化された方向舵支柱に取り付けられ、短縮された方向舵の基部下のフェアリングに収納された。尾輪の前方にある V 字型のガードにより、着艦ワイヤーが尾輪に絡まるのを防いだ。1944 年後半から、カンリフ・オーウェンとウェストランドによって 390 機のシーファイア XV が製造された。スーパーマリンによって 6 機の試作機が製造された。
すぐに明らかになった問題の一つは、この機体の甲板上での挙動の悪さ、特に離陸時の挙動の悪さだった。フルパワーでは、プロペラのスリップストリームが左に振れるため（マーリンエンジンは右に振れる）、舵を反対側にいっぱいに切っても、シーファイアはしばしば右舷側に振れてしまう。これが空母のアイランドへの衝突につながることもあった。降着装置のオレオ式脚は、はるかに軽量なマーリンエンジン搭載のスピットファイアと同じだったため、振れに伴ってしばしばホッピングが発生した。暫定的な対策として、パイロットは離陸時にフルパワーを使用しないように（最大で+10ポンド（4.5kg）の「ブースト」が推奨された）勧告された。また、 RATOG装置が左右非対称に作動した場合、この振れが著しく増幅されるという問題もあった。結果として、「第一世代」のグリフォンエンジン搭載シーファイアは、甲板上の最初の衝突防止柵より前方に位置していない限り、海上ではRATOGを使用することはなかった。[ 23 ]
シーファイア F Mk.XVIIは、改良型 Mk.XV でした。最も重要な変更点は、より長いオレオと低いリバウンド比を使用した強化された主脚でした。これにより、Mk.XV のデッキ挙動がある程度抑制され、着艦拘束時にプロペラの先端がデッキを「突く」傾向が軽減され、より柔らかいオレオによって、機体が時折着艦拘束ワイヤーを越えてクラッシュバリアに跳ね返るのを防ぐことができました。生産された XVII のほとんどは、後部胴体が短くカットされ、涙滴型のキャノピー (風防はスピットファイアで使用されていた平らな風防ではなく、狭い四分窓のある丸みを帯びた断面に変更されました) と、後部胴体に追加された 33 ガロンの燃料タンクを備えていました。翼は、新しい降着装置によってより強力な主桁が必要になったため強化され、以前のシーファイアの派生型よりも重い翼下荷重を支えることができました。[ 24 ]この派生型はウェストランド社（212機）とカンリフ・オーウェン社（20機）によって232機製造された。[ 25 ] [ 1 ]
シーファイア F Mk.45 と FR Mk.45 は、 2 段 2 速スーパーチャージャーを備えたグリフォン 60 シリーズ エンジンを初めて使用した機体でした。試作機TM379 は、カンリフ・オーウェンによってスピットファイア F Mk.21試作機から改造されたもので、「スティング」アレスター フックを備えていました。このバージョンは「暫定」タイプと見なされていたため、スピットファイア Mk.21 から変更されていない翼は折り畳み式ではありませんでした。このバリエーションの燃料容量は、2 つのメインの前方胴体タンクで120 imp gal (550 L)でした。下部タンクには48 imp gal (220 L)、上部タンクには36 imp gal (160 L、43 US gal)が搭載されており、さらに、翼の前縁に組み込まれた 2 つの燃料タンクの容量はそれぞれ12.5 imp gal (57 L) と 5.5 imp gal (25 L)でした。[ 26 ]シーファイア F Mk.45 は 1946 年 11 月に第 778 飛行隊に配備され、1947 年 3 月に数機が後部胴体に 2 台の F24 カメラを取り付けて FR Mk.45 に改造された。F Mk.45 は 50 機がキャッスル ブロムウィッチ工場で製造された。[ 27 ]
シーファイア F Mk.46 および FR Mk.46は、海軍規格に改造されたスピットファイア F Mk.22 であり、後部胴体が短くなり、「涙滴型」のキャノピーが特徴でした。ここでも、翼は折り畳み式には改造されていませんでした。電気機器は 12 ボルト システムから 24 ボルトに変更されました 。燃料システムは、シーファイア 45 のものから変更され、後部胴体に32インペリアルガロン (150リットル)の燃料タンクが追加され、翼には、各翼の下に22.5インペリアルガロン (102リットル)の戦闘用タンクを搭載できるように配管が施されました。さらに、胴体の下に50インペリアルガロン (230リットル)の増槽を搭載することができました。[ 28 ] 1947年4月、5枚羽根のロートル製プロペラを駆動するグリフォン61または64は、 2つの3枚羽根のロートル製二重反転プロペラを駆動するグリフォン85または87に置き換えられた。最初の数機を除いて、すべてスパイトフルとシーファングの大型テールユニットが組み込まれた。これらの2つの変更により、以前のグリフォンエンジン搭載型の右舷への旋回がなくなり、操縦性が大きく変わった。Mk.46は200機発注されたが、スーパーマリン社によって製造されたのはわずか24機だった。[ 29 ]
シーファイアの最終バージョンは、シーファイア F Mk.47 と FR Mk.47でした。真のプロトタイプは存在せず、代わりに最初の量産機PS944とPS945 が試験機として使用されました。「決定版」の艦載型シーファイアとして、Mk.47 は以前のバリエーションに比べていくつかの改良が加えられました。[ 1 ]手動で翼を折り畳む最初の 4 機の後、Mk.47 では油圧駆動の翼折り畳みが採用され、以前のマークの折り畳み翼端なしで外翼が一体となって上方に折り畳まれました。すべての Mk.47 は Rotol の二重反転プロペラを採用しました。Mk.47 には、スピナーのすぐ後ろから吸気口が始まる長いスーパーチャージャーのエアダクトと、Mk.XVII で使用されていたものと同様の改良された湾曲した風防も備わっていました。 Mk.47に特有のその他の特徴としては、スプリング式エレベータータブ、エレベーター制御システムの大きな慣性ウェイト、エレベーターの後縁のビードなどがあった。これらの変更により、特に機体が満載のときに縦方向の安定性が向上した。改良された風防は、曇りの問題が絶えず発生し、厚みが増して位置が変更されたフレームが着艦時の視界を妨げたため、パイロットには不評だった。風防を標準のスピットファイア24ユニットに戻すよう勧告があったにもかかわらず、これは実行されなかった。性能テストでは、Mk.47は最大速度と上昇速度においてMk.46よりわずかに遅いことが判明した。これは主に、以前のシーファイアに搭載されていた短いタイプよりも効率の悪い長いスーパーチャージャーの吸気口が原因だった。最初の 14 機はグリフォン 87 エンジンを搭載していたが、残りの 89 機の量産機 (サウス マーストンのスーパーマリン社で製造) は、以前のスピットファイアやシーファイアで使用されていたキャブレターの代わりにロールス ロイスの燃料噴射システムを使用したグリフォン 88 エンジンを搭載していた。[ 30 ]シーファイア 47 は、 1949 年のマラヤ危機と1950 年の朝鮮戦争中にHMSトライアンフに搭載された第 800 飛行隊で実戦投入された。しかし、1951 年にすべてのシーファイアが前線任務から撤退した。[ 31 ]合計 90 機の F Mk.47 と FR Mk.47 が製造され、すべてスーパーマリン社製であった。VR971は、スピットファイア/シーファイア計画の下で製造された22,000機の最後の機体で、1949年1月28日にスーパーマリンの生産ラインから出荷された。この機体の水平最高速度は、20,000フィートで451mph、24,000フィートで433mph、実用上昇限度は43,100フィート、航続距離は405マイルプラス15分の戦闘時間であった。[ 32 ]
スピットファイアの本来の役割は、短距離の陸上迎撃機として、その能力を証明したものでした。空母艦載機としては、設計は妥協の産物であり、空母の甲板への激しい着艦によって構造的な損傷を受け、多くの損失が発生しました。この問題は、Mk.II で強化されてもなお続いていました。シーファイアは降着装置のトレッド幅が狭かったため、甲板での運用には適していませんでした。[ 1 ]多くの改修により重心が後方に移動したため、低速での操縦が難しくなり、機体の失速特性から空母への正確な着艦が困難になり、多くの事故が発生しました。その他の問題としては、スピットファイアの航続距離と滞空時間の短さ（迎撃機としては許容範囲内でしたが、空母運用には不向きでした）、兵装搭載量の制限、不時着の危険性などが挙げられます。[注3 ]これらの問題の多くを克服した最初のシーファイアの派生型は、新しい降着装置設計、強化構造、追加燃料タンクを備えたMk.XVIIでしたが、まだいくつかの妥協点があり、戦争が終わってからかなり経ってから運用が開始されました。
シーファイア作戦のどん底は、1943年9月のサレルノ侵攻作戦であるアバランチ作戦中に訪れた。 [ 33 ] 9月9日にイギリスの護衛空母に配備されていた106機のシーファイアのうち、Dデイの2日後（9月11日）の夜明けまでに運用可能だったのはわずか39機だった。これは、着陸時にシーファイアを十分に減速させるだけの向かい風がなかったため、平穏で穏やかな天候が続いたことが一因だった。多くの機体が着艦拘束ワイヤーをつかみ損ねて衝突防止柵に突っ込み、また、ワイヤーに引っかかりすぎて機体から着艦拘束フックが外れてしまった機体もあった。[ 34 ]これらの問題にもかかわらず、シーファイア（特に低高度マーリンエンジンを搭載したL Mk.IIとL Mk.III）は低高度攻撃機に対する防御として空母艦隊の上空を哨戒し、グラマンF6Fヘルキャットのような長距離戦闘機はさらに遠く、より高い高度で同様の役割を担った。
シーファイア II は、両機種がテストされた低高度での性能においてA6M-5 零戦を上回った。グラマン F6F ヘルキャットなど、空母運用用に特別に設計された当時の連合軍機は、かなり大型で頑丈だった。より強力なシーファイア III は、これらの他の戦闘機よりも優れた上昇率と加速性能を誇った。戦争末期のグリフォン エンジンを搭載したシーファイア モデルは、マーリン エンジンを搭載した前身機に比べて性能が大幅に向上したが、主に新型エンジンの出力増加に起因する深刻な欠陥があった。トルクの増加に伴い、パイロットは機体のフレームがプロペラの回転方向とは逆方向に回転しないように、機体の飛行を継続的に修正する必要があった。これは、空母からの離着陸を試みる際に大きな問題となった。トルクは右翼の揚力にも影響を与え（グリフォン エンジンは反時計回りに回転した）、中速では揚力が低下し、失速することさえあった。エンジンの重量増加により離陸距離が長くなり、ほとんどのイギリス空母からの離陸は非常に危険であることが判明した。エンジンの重量増加は、ミッチェルが初代スピットファイアで細心の注意を払って設計した重心にも影響を与えた。その結果、機体の操縦性が悪化した。最終的に、これらの問題のほとんどは、6枚羽根の二重反転プロペラが採用されたシーファイア47で解決された。
1942年から1943年にかけて、FAA飛行隊は徐々にシーファイアに機種転換し、最終的には最前線でシーハリケーンを置き換えた。艦隊航空隊では、スピットファイアとシーファイアが多数の飛行隊で使用され、スピットファイアは訓練飛行隊と陸上基地飛行隊で使用された。12の800シリーズ飛行隊がスピットファイアとシーファイアを使用した（801 NAS、802 NAS、808 NAS、809 NAS、879 NAS 、880 NAS、884 NAS、885 NAS、886 NAS、887 NAS、897 NAS、899 NAS）。王立海軍予備役のいくつかの部隊 も戦後シーファイアを運用しており、1831、1832、1833飛行隊が含まれる。[ 35 ]
1942年11月、シーファイアーの最初の実戦使用は、北アフリカへの連合軍上陸作戦であるトーチ作戦中に、複数の護衛空母および艦隊空母の甲板から行われた。珍しいことに、作戦中、シーファイアーにはアメリカの星マークが付けられていたが、戦域からの撤退後にこれらは取り除かれた。[ 36 ] 1943年7月、シーファイアーは連合軍のシチリア侵攻の航空支援に使用され、1943年9月のその後の連合軍のイタリア侵攻でもこの役割を再び担い、橋頭堡の継続的な航空支援を維持するために使用された。この任務はほぼ完全にシーファイアーによって担われた。 [ 37 ]後者の作戦中、任務部隊のシーファイアーの約半分が4日以内に運用不能になったが、これは主に着陸事故によるものであった。[ 38 ]
1944年、シーファイアはドイツ戦艦ティルピッツに対する数回の空爆作戦を支援する航空支援に使用された。[ 39 ] 1944年6月、複数のシーファイア飛行隊がノルマンディー上陸作戦中に海軍砲台が攻撃する内陸目標の位置特定に使用された。この作戦中、これらの航空機はRAFの管理下に置かれ、沿岸基地から運用されたが、1944年7月にFAAの管理下に戻された。 [ 40 ] 1944年8月、シーファイアは南フランスでのドラグーン作戦中に連合軍地上部隊を支援するために使用された。[ 40 ]
戦争後半、シーファイアは極東太平洋戦線へのイギリスの貢献の一環として運用が増加し、HMSインデファティガブル艦上の艦隊航空隊第887飛行隊および第894飛行隊で運用され、 1944年後半にはイギリス太平洋艦隊に加わった。[ 1 ]太平洋作戦では航続距離がすぐに不利な要因となったため、この戦域のシーファイアには、以前カーチスP-40ウォーホークで使用されていた追加燃料タンクがしばしば取り付けられた。[ 40 ]シーファイアは高高度での性能が優れており、（艦隊のヘルキャットやコルセアと比較して）兵器搭載能力がないため、艦隊上空の戦闘空中哨戒（CAP）という重要な防衛任務に割り当てられた。1945年5月、シーファイアはクリムゾン作戦のラングーンへの連合軍上陸を援護するために使用された。[ 41 ]シーファイアは沖縄上陸作戦中およびそれ以降の特攻攻撃への対抗に大きく関与した。[ 41 ]シーファイアは終戦まで太平洋艦隊で運用され、戦争末期の数ヶ月間は日本の沿岸で使用された。 [ 1 ]
シーファイアの最高の戦果は1945年8月15日で、8機の攻撃機を撃墜し、損失は1機のみだった。この作戦中、第887海軍航空隊は12機、第894海軍航空隊は10機の撃墜を記録した（1944年初頭のノルウェー上空での撃墜記録も含む）。戦争中、シーファイアの最高戦果を挙げたパイロットは第894海軍航空隊のRHレイノルズ少尉（殊勲十字章受章）で、1944年から1945年にかけて4.5機の撃墜を記録した。
戦後間もない時期に、艦隊航空隊はマーリンエンジン搭載のシーファイアをグリフォンエンジン搭載の機体に迅速に置き換えた。そのため、当初はシーファイアMk.XVとMk.17を採用し、1948年からはシーファイアの決定版であるMk.47の採用を開始した。[ 42 ]
1950年、HMSトライアンフは極東への航海を開始し、シーファイア47を装備した第800海軍航空隊と、フェアリー・ファイアフライを装備した第827海軍航空隊を乗艦させた。朝鮮戦争勃発後、HMSトライアンフは北朝鮮の攻勢を阻止するための作戦に転用され、シーファイアは1950年7月から9月まで地上攻撃と戦闘空中哨戒に従事した。その後、HMSトライアンフはより新しいホーカー・シーフューリーを装備したHMSテセウスに交代した。朝鮮沖での作戦中、シーファイアは360回の作戦出撃を行い、ボーイングB-29スーパーフォートレスからの友軍の誤射で1機、着艦フックが伸びなかったために1機を失った。シーファイアは空母運用のストレスに弱く、多くの機体が激しい着艦によって後部胴体にしわが寄った。作戦終了後、平時の耐空性規則が再適用された際、800飛行隊のシーファイアのうち3機を除くすべてが、機体のしわのために使用不能と宣告された。[ 43 ]
第二次世界大戦終結後、カナダ海軍とフランス海軍航空隊は、旧イギリス海軍の航空母艦から運用するためにシーファイアを入手した。[ 44 ]カナダのシーファイアMk.XVは、HMSウォーリア 、その後HMCSマグニフィセント から運用されたが、1948年にシーフューリーに置き換えられた。[ 45 ]フランスは65機のシーファイアMk.IIIを受領し、そのうち24機は1948年に空母アロマンシュに配備され、同艦は第一次インドシナ戦争で戦うためにベトナムへ出航した。シーファイアは陸上基地やアロマンシュからベトミンに対する地上攻撃任務に従事したが、1949年1月に戦闘作戦から撤退した。ヨーロッパ海域に戻った後、シーファイア部隊はシーファイアXVに再装備されたが、1950年からすぐにグラマンF6Fヘルキャットに置き換えられた。 [ 45 ]
アイルランド空軍は、海軍航空隊も航空母艦もなかったにもかかわらず、戦後しばらくの間シーファイアを運用した。これらの航空機はバルドネル（ケーゼメント飛行場）から運用され、海軍装備のほとんどは取り外されていたが、折りたたみ翼は残されていた。1950年代には、チャーチル戦車の故障したベッドフォードエンジンを、廃棄されたシーファイアのエンジンに交換することで、マーリンエンジンを再利用しようとする試みが行われたが、成功しなかった。[ 46 ] 1954年6月19日、アイルランド軍で最後に運用されていたスピットファイアが退役した。[ 44 ]
1914年以降のスーパーマリン航空機のデータ、[ 57 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
