ベヴァリー・シェンストーン

ベヴァリー・ストラハン・シェンストン （ 1906年6月10日 - 1979年11月9日）は、カナダの航空力学者であり、スーパーマリン・スピットファイアの楕円翼の航空力学を開発したとよく言われている。 [ ^{1] [2]}彼はその後、イギリスの民間航空産業の技術的基礎を確立し^{[3] [明確化が必要]}、人力飛行を推進した。^[4]

シェンストンは1906年6月10日、オンタリオ州トロントで生まれた。^{[5]サクソン・T・シェンストンとキティ・アリソン（}旧姓パターソン）の長男で、アレン・シェンストンの甥だった。父親は1915年のクリスマスに亡くなり、ベヴァリーと2人の弟はキティと父方の祖父ジョセフ・ニュートン・シェンストンに育てられた。^[6]ベヴァリーは叔父たちから航海を教わった。^[7]模型ヨットを設計、製作し、レースに参加した。^{[要出典] 1927年、学部生だったベヴァリーは、イングランド南部と南西部の水路をカヌーで探検した。この旅の最後に、ロンドン}科学博物館の地下にある航空省の研究所で数週間働いた。 [ ^{8]彼は1928年に}トロント大学を卒業し、工学の学位を取得しました。その後、ジョン・H・パーキン教授の指導の下、飛行艇の安定性に関する研究で修士号を取得しました。^[8]

1929年6月、シェンストンはカナダ空軍の士官候補生として飛行を学び、10時間未満で単独飛行を成功させてカナダ空軍の永久任命を受けた。^[9]ほとんどの航空機が布張りの木製複葉機だった時代に、シェンストンは金属製単葉機が将来性があり、ドイツの産業がその分野をリードしていることを認識していた。^[4]彼はフリードリヒスハーフェンのドルニエに職を求め^[要出典]たが、不合格となった。粘り強さと有益な人脈が報われ、パーキンとMCクリスティ大尉（ベルリン駐在の英国空軍武官）の援助を得て、1929年11月にデッサウのユンカースに職を得た。^[8]

彼はユンカース社で1年間働き、パネル打ちやリベット打ちなどの金属加工技術を学んだ。エンジン工場などの技術部門で働いた。また、フーゴ・ユンカースの全翼理論も研究した。^[10]シェンストンは、吉原誠司とともに、1930年8月にデッサウから東京へ飛行するユンカース・ジュニアの準備に取り組んだ。 ^[11]

1930年の夏、シェンストンはヴァッサークッペでグライダーの操縦を学んだ。ここは当時ヨーロッパで第一級のグライダーセンターだった。そこで彼はジェフリー・ヒルとアレクサンダー・リピッシュに出会った。この2人は全翼機のパイオニアだった。当時リピッシュはレーン・ロッシッテン協会の技術部門を率いていた。シェンストンは1930年から1931年の冬をリピッシュとそのチームと共に無尾翼グライダーの開発に携わり（スキーも学んだ）、40年間の友情を育んだ。^[12]

ドイツ滞在中、シェンストンはハイデルベルクを訪れ、空気力学への体系的な数学的分析の応用の先駆者であるルートヴィヒ・プラントルと会った。ヴァッサークッペでは、ジョン・エイドリアン・シャミエ空軍准将と会い、通訳を務めた。シャミエは、シェンストンに、シャミエが取締役を務めていたイギリスのヴィッカース・アームストロング社で働くよう提案した。^[13]

仕事を見つけるため、彼は1931年5月にイギリスに移住した。ジェフリー・ヒルはウェストランドでの仕事を紹介しようとしたが、適当な仕事はなかった。彼はシドニー・カムの面接を受けたが、誤解から面接を途中で切り上げた。^[14]シャミエを通じて、彼は1932年にスーパーマリン（ヴィッカース・アームストロングの一部門）のレジナルド・ミッチェルの面接を受ける機会を得た。ミッチェルはシェンストンの単葉機の翼構造に関する知識には失望したが、彼の空気力学理論に関する専門知識に感銘を受け、2か月の試用期間の後、年収500ポンドでフルタイムの職を与えた。^{[15] [16]}

ミッチェルは、技術サポートを提供するだけでなく、スーパーマリンの設計に外部の視点を取り入れるようシェンストーンに依頼した。その結果、シェンストーンはロールスロイスのアーネスト・ハイブスとともに1934年初頭にドイツを訪れ、その年の後半にはアメリカに渡り、NACAやいくつかの航空機メーカーを訪問した。その結果、彼は最新のNACAの翼形状と、他の設計者が重視している高レベルの空力仕上げについてミッチェルに報告した。^[17]

タイプ224の設計が航空省に却下される前から、ミッチェルは設計、特に翼の設計を徹底的にやり直すことを決めていた。理論的な空気力学におけるシェンストンの専門知識に助けられ、ミッチェルはアーネスト・マンスブリッジ、ジョー・スミス、アルフレッド・ファディからの情報も得て、楕円翼の使用を検討し始めた。^{[18]ミッチェルとシェンストンは楕円翼の可能性を認識していた。ミッチェルは}タイプ179飛行艇に楕円翼を提案しており、1927年のシュナイダートロフィーにエントリーしたショートクルセイダー水上飛行機も同様のローブ型翼を持っていたからである。^[19] 一方、シェンストンは、 1907年にフレデリック・ランチェスターが渦流を翼の先端に集中させるのではなく翼に沿って広げる方が良いと示唆していたことを知っていた。 ^[20]また、マックス・ムンクも翼の揚力が楕円形に分布していると誘導抗力が減少することを明らかにしていた。^[20]

繰り返しの改良により、スーパーマリンの設計者は、翼端を前方に押し出して揚力を増加させる歪んだ楕円形の翼を設計するに至った。主桁が直角になったことで、翼に銃を搭載した航空機に必要な安定性を備えた、堅固で安定した翼が完成した。^{[20] [18]} この新しい翼設計は、最終的にスピットファイアとなったタイプ300の提案に組み込まれた。

スピットファイアの仕事の後、シェンストンはスーパーマリンB.12/36提案の主任空気力学者となった。^[21]この仕様は4発の重爆撃機用で、スーパーマリンの提案では翼の前縁が大きく後退した翼を使用し、爆弾を翼と胴体の両方に積載する。スーパーマリンは2機の試作機の開発契約を結んだが、最初の1機が1940年9月の爆撃で破壊された後、この仕様は航空省がスーパーマリンに疑念を抱いていたため代替機として用意していたショート スターリングによって実現された。^{[22] [23]}

1938年、シェンストンはスーパーマリンを離れ、航空省の民間航空局長の上級科学官として勤務した。^{[24] [8]}そこで彼は業界内の協力と効率化を促進する役割を担った。^[25] 1940年10月、彼はイギリス航空委員会の一員として米国に派遣され^{[8]、アメリカのレンドリース航空機がイギリス空軍の要件に適合していることを確認する作業に取り組んだ。この役割で彼は}P-51 マスタングの開発に関心を持つこととなった。

1943年に飛行艇で大西洋を横断するという困難な経験を経て、シェンストーンは初期の研究にもかかわらず、戦後の航空では飛行艇が時代遅れになると確信するようになった。これはブラバゾン委員会のメンバーとしては人気のない立場であり、他のメンバーから批判を浴びた。^[26]

シェンストンは1946年にカナダに戻り、トランスカナダ航空の技術管理者となった。^{[3] [27]}その後、トロントのアブロカナダに移り、新型アブロジェットライナーとCF-100ジェット戦闘機の技術管理に携わったが、^[16]自分の経験を十分に生かせる開発業務がないことには失望した。^[27]これをきっかけに、彼はNEロウ（当時BEAの研究開発部長）に手紙を書き、可能性のある職について問い合わせた。その結果、1948年に主任技術者の職を得た。^[28]

BEAでは、統計的メンテナンス管理システムを導入し、過去の部品の故障を将来のメンテナンスの指針とした。^[29]さらに重要なことに、彼はイギリスの民間航空機の仕様に重要な貢献をした。例えば、彼はヴィッカース バイカウントの乗客定員の増加に尽力した。^[30] 1950年代後半には、デ ハビランド DH121（後にトライデントとなる）とVC10の尾部エンジン構成の開発に重要な役割を果たした。^{[27]シェンストンはまた、1960年に}デ ハビランド コメットを皮切りに、BEA初のジェット機サービスを導入した。同年、彼はBEAの取締役にも任命された。彼は1962年5月から1963年5月までRAeSの会長を務めた。^{[24] [8]}

1964年後半、彼はBOACの技術部長に任命され、BOACのエンジニアリングと飛行業務の調整を担当した。この立場で、彼は主に長期プロジェクト、特に超音速旅客機に携わった。^[8]彼は当初から超音速旅客機の開発に関わっていた。 1956年に勧告を行うために超音速輸送諮問委員会が結成され、彼は技術小委員会でBEAを代表していた。^[16]その後、1965年3月にRAeSで「超音速民間輸送の難しさと利点」について議論した際に、彼は超音速輸送（SST）の収益性に懐疑的な見解を示した。^{[31] [32]}彼はこれを「民間航空機の開発でこれまでに行われた中で最大かつ最も費用がかかり、最も疑わしいプロジェクト」と表現し、「最大の疑問は、SSTが収益を上げられる可能性が低いということである」と述べた。

彼はグライダーへの興味を持ち続けた。1940年代後半にはヴァツワフ・チェルウィンスキーと協力してチェルウィンスキー・シェンストン・ラウドンとハービンジャーを設計し、 1969年の世界グライダー選手権のオープンクラスで優勝することを目的とした高性能グライダーの開発プロジェクトであるプロジェクト・シグマの創設メンバーでもあった。 ^[33]

1955年、シェンストンは人力飛行は可能だが基礎データが不足していると結論付ける論文を発表した。^[27]彼は、この分野に資源を投入すれば成功する飛行機が実現可能だと示唆した。彼は低速空気力学研究協会の会議で「超軽量で高効率な飛行機の問題」という論文を発表した。^[34] 1957年1月、シェンストンと他の6人の愛好家（テレンス・ノンワイラーを含む）はクランフィールドで会合し、人力飛行機委員会（後にRAeSの人力飛行機グループとなる）を結成した。その目的は、関連文献の検討、見通しの評価、実現の促進であった。^[35]

彼は1966年末に引退し^{[36] 、キプロスに移り、}キプロス航空の技術顧問としてパートタイムで働きました。彼は1979年11月に亡くなるまでキプロスに留まりました。^{[16] [37]}

1982年、シェンストーンはトロント大学の工学功労者殿堂入りを果たした。^[38] 2016年にはカナダ航空の殿堂入りを果たした。^[39]

シェンストーンはヘレン・マーガレット・ホーム（1929年-？）と結婚した。^[40]

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• レオ、マッキンストリー（2007年）。『スピットファイア 伝説の肖像』ロンドン：ジョン・マレー。ISBN 978-0-7195-6875-6。
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