V-1飛行爆弾

アルガス・パルスジェットの主要構成要素は、ナセル、燃料噴射ノズル、フラップバルブグリッド、混合室ベンチュリ、テールパイプ、および点火プラグであった。燃料ポンプではなく圧縮空気によって、640 L (140 imp gal; 170 US gal)の燃料タンクからガソリンが、 3 つの噴霧ノズルからなる 3 バンクの燃料噴射ノズルを通して押し出された。これらの 9 つの噴霧ノズルは、空気入口バルブシステムの前に配置され、そこで空気と混合されてからチャンバーに入った。高度計とラム圧計に接続されたスロットルバルブが燃料流量を制御した。シュミットのスプリング制御フラップバルブシステムは、流入する空気に対して効率的な直線経路を提供した。フラップは爆発ごとに一時的に閉じ、結果として生じたガスはベンチュリチャンバー内で圧縮され、そのテーパー部分が排気ガスを加速して推力を発生させた。動作は毎秒 42 サイクルの速度で進行した。^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}     

1941年1月から、V-1のパルスジェットエンジンは自動車^{[ 20 ]}やトルネードと呼ばれる実験的な攻撃艇など、さまざまな乗り物でもテストされた。トルネードでは、 700kg （1,543ポンド）の弾頭を搭載したボートが、遠隔操作または最後の瞬間に後部から飛び降りるパイロットによって標的の船に向かって操縦された。トルネードは、余剰の水上機の船体をカタマランのように接続して組み立てられた。最終的に、すべての生産がV-1ミサイル計画に割り当てられたため、アルグス014パルスジェットは不足した^{[ 21 ]} 。このエンジンは1941年4月30日にゴータGo 145に搭載されて初飛行を行った^{[ 20 ]。}  

V-1誘導システムは、ベルリンのアスカニア社が開発したシンプルな自動操縦装置を使用して高度と対気速度を制御した。^{[ 15 ]}一対のジャイロスコープがヨーとピッチを制御し、方位は磁気コンパスで維持された。高度は気圧計で維持された。^{[ 22 ]} 2つの球形タンクには6.2メガパスカル（900psi ）の圧縮空気が充填されており、これがジャイロを駆動し、方向舵と昇降舵を制御する空気圧サーボモーターを作動させ、燃料システムを加圧した。^{[ 23 ] [ 24 ] [ 19 ]} 

磁気コンパスは、V-1 の前方近くの木製の球体の中に設置されていた。発射直前、V-1 はコンパス振り式建物 (Richthaus) の中に吊り下げられた。そこでコンパスは磁気偏角と磁気偏差の補正が行われた。^{[ 25 ] [ 26 ]} RLM は当初、精密攻撃のために V-1 に無線制御システムを使用する計画を立てていたが、政府は代わりにミサイルをロンドンに対して使用することを決定した。^{[ 27 ]}一部の飛行爆弾には、340～450 kHz の範囲で動作する基本的な無線送信機が装備されていた。チャンネルを通過すると、ベーンカウンターによって無線がオンになり、120 メートル (400フィート)のアンテナが展開された。各 V-1 サイト固有の符号化されたモールス信号がルートを送信し、無線が送信を停止すると、着弾ゾーンが計算された。^{[ 28 ] [ 29 ]}  

機首の風向計で駆動されるオドメーターは、目標地域に到達したかどうかを判断し、地域爆撃に十分な精度を備えていた。発射前に、オドメーターは、その地域の風の状況で目標に到着したときにゼロになる値から逆算するように設定されていた。ミサイルが飛行すると、気流によってプロペラが回転し、プロペラが30回転するごとにオドメーターの数値が1つ減った。このオドメーターは、約60 km (37 mi)後に弾頭の起爆をトリガーした。^{[ 30 ]}カウントがゼロになると、2つの起爆ボルトが発射された。エレベーターの2つのスポイラーが解放され、エレベーターとサーボ間のリンケージがジャミングされ、ギロチン装置がラダーサーボへの制御ホースを切断し、ラダーを中立位置にした。これらの動作により、V-1は急降下した。^{[ 31 ] [ 32 ]}当初は急降下を予定していたが、実際には急降下によって燃料の流れが止まり、エンジンが停止した。ブザー音の後の突然の静寂により、飛行経路下の人々は衝突が迫っていることに気づいた。^{[ 12 ] [ 19 ] [ 33 ] [ 34 ]}  

当初、V-1は直径31km （19マイル）の円内に着弾したが、戦争終結までに精度は約11km （7マイル）に向上し、V-2ロケットに匹敵するようになった。^{[ 35 ]}    

弾頭は、 850 kg (1,870 lb)のアマトール52A+ 高性能爆薬と 3 つの信管で構成されていた。電気信管は、先端または腹部への衝撃で作動することができた。もう 1 つの信管は、高度に関係なく地面へのより深い貫通を可能にする遅効性の機械信管であった。3 番目の信管は、発射から 2 時間後に作動するように設定された遅延信管であった。^{[ 36 ] [ 37 ]}  

3つ目の信管の目的は、この秘密兵器がイギリス軍に調査されるリスクを回避することであった。その時限はブービートラップとして有効になるほど短くはなかったが、軟着陸で衝撃信管が作動しなかった場合に兵器を破壊することを目的としていた。これらの信管システムは非常に信頼性が高く、不発のV-1はほとんど回収されなかった。^{[ 38 ] [ 39 ]}

地上発射型のV-1は、過酸化水素（T-Stoff ）と過マンガン酸ナトリウム（Z-Stoff ）を混合して蒸気を発生させる「蒸気発生器」（Dampferzeuger ）と呼ばれる装置によって傾斜した発射台を上方に推進された。^{[ 40 ] [ 41 ]}ヘルムート・ヴァルターKG によって設計された「WR 2.3」シュリッツロールシュロイダーは、小型のガス発生器トレーラーで構成されており、そこでT-StoffとZ-Stoffが混合され、発射レールボックス内のチューブに供給される高圧蒸気が発生した。ミサイルの下に接続されたチューブ内のピストンは、蒸気によって前方に推進された。蒸気発射はエンジンを始動させるためだったという誤解がよくあるが、本当の理由は、アルグスにはV1を極めて高い失速速度を超える速度まで推進するのに十分な出力がなかったためである。発射レールは長さ49メートル（160フィート）で、それぞれ長さ6メートル（20フィート）の8つのモジュールセクションとマズルブレーキで構成されていた。ウォルターカタパルトの製造は1944年1月に開始された。^{[ 42 ] [ 43 ]}    

ウォルターカタパルトはV-1を時速320km （200mph）の発射速度まで加速させ、必要な最低運用速度である時速240km （150mph）をはるかに上回った。V-1は時速550km （340mph ）でイギリス沿岸に到達したが、 570L （150USガロン）の燃料が燃焼するにつれて加速を続け、ロンドンに到達する頃には時速640km （400mph ）に達した。^{[ 12 ]}           

1943年6月18日、ヘルマン・ゲーリングは、ヴァルターカタパルトを使用して、大型発射掩蔽壕（ヴァッサーヴェルク、ドイツ語で「水道施設」の意）と小型施設（シュテルングシステム）からV-1を発射することを決定した。ヴァッサーヴェルク掩蔽壕は、長さ215メートル、幅36メートル、高さ10メートルであった。当初は、ヴァッサーヴェルク・デヴル、ヴァッサーヴェルク・サン・ポル、ヴァッサーヴェルク・ヴァローニュ、ヴァッサーヴェルク・シェルブールの4か所が建設される予定であった。シュテルングシステムIは、パ＝ド＝カレー県に所在する4個発射大隊（各大隊4基の発射機を装備）からなる第155高射砲連隊（W）によって運用されることになっていた。32か所の発射地点を持つシュテルングシステムIIは、予備部隊として機能することになっていた。 1944 年 2 月までに、Stellungsystem-I と II には 9 つの砲台が配置されました。FR 255(W) が運用する Stellungsystem-III は 1944 年春に編成され、ルーアンとカーンの間に配置される予定でした。Stellungsystem の配置場所には、ロンドンに向けられた特徴的なカタパルトの壁、航空偵察写真で横向きのスキーのように見えることから「スキー」ビルと呼ばれる J 字型の保管庫、鉄金属を使用せずに建設されたコンパス補正ビルなどがありました。1944 年春、大佐シュマルシュレーガーは、アインザッツシュテルンゲン(約「展開陣地」を意味する)と呼ばれる、より簡略化された発射場を開発しました。あまり目立たない形で、80 か所の発射場と 16 か所の支援場がカレーからノルマンディーまで配置されました。各拠点は40人の人員でわずか2週間で建設され、ウォルターカタパルトは稼働準備が整った時点でわずか7～8日で組み立てられた。^{[ 42 ]}      

発射台の近くまで来ると、翼桁と翼が取り付けられ、ミサイルは積載台車Zubringerwagenから発射台に滑り落ちた。発射台カタパルトはDampferzeuger台車によって駆動された。パルスジェットエンジンはAnlassgerätによって始動され、エンジン吸気用の圧縮空気と、エンジン点火プラグと自動操縦装置への初期電力供給が行われた。ボッシュの点火プラグはエンジンの始動にのみ必要で、残留炎がガソリンと空気の混合気をさらに点火し、エンジンは 7 秒後に最大出力に達した。その後、カタパルトは爆弾を失速速度320 km/h (200 mph)以上に加速し、十分なラムエアを確保した。^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}  

戦争末期には、ライヒェンベルクと呼ばれる空中発射式の有人V-1が数機製造されたが、これらは実戦で使用されることはなかった。ハンナ・ライチュは、テストパイロットが着陸できずに死亡した理由を調査するよう依頼された際に、改造されたV-1フィゼラー・ライヒェンベルクで数回飛行した。彼女は、回復のための空間がある高高度での模擬着陸試行の後、この機体の失速速度が非常に高く、高速飛行の経験がほとんどない以前のパイロットがアプローチを非常に遅く試みていたことを発見した。その後、彼女のはるかに高い着陸速度の推奨が、新しいライヒェンベルク志願パイロットの訓練に導入された。この功績により、彼女は一級鉄十字章を授与された^{[ 53 ]。}ライヒェンベルクは、カタパルトランプから発射されるのではなく、空中発射された。

コックピット、エルロン、着陸スキッド、飛行計器類を追加した標準的なV1の外観をしていた。パイロットはハインケルHe 111またはフォッケウルフFw 200で空輸された。解放後、パイロットはパルスジェットエンジンを始動し、目標を選択し、操縦装置を設定してから脱出した。生存の可能性は非常に低いと考えられていたが、多くのパイロットが志願した。おそらく175機の有人V1は、 アインリングのドイツ滑空機研究所（DFS/ドイツ滑空機研究所）による初期開発の後、ダームズベリーで改造された。ヒトラーが有人V1の使用を禁止すると、改造されたモデルのほとんどは廃棄された。しかし、数機はドイツで連合国技術航空情報部隊によって鹵獲された。少なくとも1機はイギリスに送られ、2機、おそらく3機は検査のためにアメリカに送られた。^{[ 53 ]}

有人型FZG-76は3つの異なるバージョンが製造された。ライヒェンブルクIは、パイロット訓練用の訓練グライダーとして使用することを目的とした、1人または2人乗りの無動力グライダーだった。ライヒェンブルクIIは、パルスジェット動力装置を搭載した単座型FZG-76だった。貴重な飛行経験を積むために、デッドスティック着陸用のスキッドが取り付けられた。ライヒェンブルクIIIは、機首にアマトール弾頭を搭載した、V1の運用可能な有人型バージョンとなる予定だった。^{[ 53 ]}パイロット保護のため、前面の風防には75mm （3.0インチ）厚の防弾ガラスが使用されていた。V1パイロットの装備は、パラシュート、ヘルメット、救命胴衣で構成されていた。小さなケースには、防水容器に入った2つの小型照明弾が入っていた。 ^{[ 54 ]}  

アラド Ar 234ジェット爆撃機を使用して V-1 ミサイルを上空に曳航するか、ミステルと同様に機体上部に搭載して発射する（逆方式）という計画があったが、これは実行に移されなかった。後者の方式では、パイロットが操作する油圧式背部トラピーズ機構によって、トラピーズの発射クレードル上のミサイルが Ar 234 の上部胴体から約2.4 m (8フィート)離すように持ち上げられる。これは、パルスジェットが点火した際に母機の胴体や尾翼が損傷するのを防ぐとともに、アルグス モーターの吸気口に「きれいな」気流を確保するために必要だった。やや規模は小さいものの、メッサーシュミット Me 262ジェット戦闘機用の「飛行燃料タンク」（ダイヒセルシュレップ）としてミサイルを改造するプロジェクトも実施され、当初はHe 177A グライフ爆撃機の後ろに牽引されて試験が行われた。ミサイルのパルスジェット、内部システム、弾頭は取り外され、翼と基本的な胴体だけが残され、その中に大きな燃料タンクが1つ搭載された。フィンレスダーツに似た形状の小さな円筒形のモジュールがタンク後部の垂直安定板の上に設置され、重心バランスとさまざまな機器セットの取り付けポイントとして機能した。前端にピッチピボットを備えた剛性の牽引バーが飛行タンクを Me 262 に接続した。この珍しい構成での運用手順では、離陸時にタンクは車輪付き台車に載せられた。トロリーは、機体が離陸すると投下され、タンクの燃料が尽きると爆発ボルトによって牽引バーが戦闘機から分離された。1944年にこの構成で数回の試験飛行が行われたが、飛行中のタンクの「ポーポイジング」によって不安定性が戦闘機に伝わり、このシステムは信頼性が低すぎて実用化されなかった。Ar 234爆撃機にV-1飛行タンクを同様に利用することも検討されたが、同じ結論に至った。試験で使用された「飛行燃料タンク」の中には、扱いにくい固定式スパッツ付き降着装置を採用したものもあったが、これは（無意味であるだけでなく）設計に元々内在する抗力と安定性の問題をさらに悪化させるだけであった。  

基本 設計のFi 103の派生型の一つは実際に運用された。1944年が進むにつれてフランスの発射拠点が徐々に失われ、ドイツ支配下の領土が縮小したため、V-1は間もなくイギリスの目標を攻撃する射程距離を失うことになった。空中発射も代替案の一つとして用いられたが、最も明白な解決策はミサイルの射程距離を延長することだった。こうしてF-1型が開発された。この兵器の燃料タンクは大型化され、それに伴い弾頭容量は減少した。さらに、F-1型の機首と翼は木製で、大幅な軽量化が図られた。これらの改良により、V-1はオランダの地上発射拠点からロンドンや近隣の都市中心部に向けて発射できるようになった。アルデンヌ攻勢に合わせて大規模な爆撃作戦を実施できるよう、十分な数のF-1を製造しようと必死の努力がなされたが、多くの要因（ミサイル製造工場の爆撃、鉄鋼と鉄道輸送の不足、戦争のこの時点でドイツが直面していた混乱した戦術状況など）により、これらの長距離V-1の納入は1945年2月/3月まで遅れた。1945年3月2日から、V-1作戦が最終的に終了する3週間強前に、数百発のF-1が「ツェッペリン作戦」の下、オランダの基地からイギリスに向けて発射された。連合軍の制空権の拡大に苛立ったドイツは、オランダのフォルケルなどのRAFの前線飛行場を攻撃するためにもF-1を使用した。 ^{[ 55 ]}

また、ターボジェット推進式の改良型も提案されており、^{[ 56 ]}ポルシェ109-005低コストターボジェットエンジン^{[ 57 ]}を使用し、約500kgf（1,100lbf）の推力を得る予定であった。^{[ 58 ]}  

ドイツの長距離兵器に対するイギリスの防衛は、作戦名クロスボウとして知られ、作戦ダイバーはV-1に対する対抗策をカバーしていた。^{[ 64 ]} 王立砲兵隊とRAF連隊の対空砲は、数回に分けて再配置された。まず1944年6月中旬にノースダウンズの陣地からイングランド南海岸へ、次にテムズ河口を東からの攻撃から守る封鎖線が張られた。1944年9月にはイーストアングリアの海岸に新たな直線防衛線が形成され、最後に12月にはリンカンシャーとヨークシャーの海岸沿いにさらに配置された。^{[ 65 ]}これらの配置は、連合軍の進撃によって発射地点が制圧されたため、V-1の接近経路が変更されたことがきっかけとなった。^{[ 65 ] [ 66 ]}

集中砲火が始まった最初の夜、クロイドン周辺の対空砲兵たちは歓喜に沸いた。突如として、前例のない数のドイツ爆撃機を撃墜し、標的のほとんどはエンジンが停止して炎上し墜落したのだ。しかし、真実が明らかにされると、大きな失望が広がった。対空砲兵たちはすぐに、このような小型で高速な標的は、実際には命中させるのが非常に難しいことに気づいた。V-1の巡航高度は600～900メートル（2,000～3,000フィート）であり、対空砲はミサイルを命中させるのに十分な速さで旋回することができなかったのだ。^{[ 67 ]}  

標準的なイギリスのQF 3.7 インチ移動砲は、V-1 の高度と速度に対応できませんでした。しかし、恒久的なコンクリートプラットフォーム用に設計された QF 3.7 インチの固定式バージョンは、旋回速度が速かったのです。砲用の新しい恒久プラットフォームを設置するコストと遅延は不要であることが判明しました。王立電気機械工兵隊が考案した鉄道枕木とレールで作られた一時的なプラットフォームが固定式砲には十分であることが判明し、V-1 の脅威が変化するにつれて再配置がかなり容易になったからです。^{[ 68 ] [ c ]}

近接信管と空洞マグネトロンに基づくセンチメートル波、3ギガヘルツ周波数の砲撃レーダーの開発は、V-1の高速性と小型化に対抗するのに役立った。1944年、ベル研究所はアナログコンピュータに基づく対空予測射撃管制システムの納入を開始し、連合軍のヨーロッパ侵攻にちょうど間に合った。^{[ 69 ]} 

これらの電子補助装置は、砲が海岸の射撃位置に到着したのとほぼ同時期の1944年6月から大量に到着した。海岸の「砲台地帯」に侵入した飛行爆弾の17%は、海岸に到着してから最初の1週間で砲によって破壊された。これは8月23日までに60%に上昇し、月末の最終週には74%に達し、ある日には82%が​​撃墜された。撃墜率は、V-1 1機を破壊するのに数千発の砲弾が必要だったのが、1機につき100発に改善した。これにより、V-1の脅威はほぼ終息した。^{[ 70 ]}フレデリック・パイル将軍が1946年4月5日のロンドン・タイムズの記事で述べたように、「昨年初めの数ヶ月間、高射砲部隊が定期的に達成していた100%の成功を可能にしたのは近接信管だった…アメリカの科学者たちが…飛行爆弾に対する最終的な答えを私たちに与えてくれたのだ。」^{[ 71 ]}

最終的に約2,000個の阻塞気球が展開され、V-1が気球の係留ケーブルに衝突して破壊されることを期待した。V-1の翼の前縁にはクートーケーブルカッターが取り付けられ、阻塞気球によって撃墜されたV-1は300機未満であることが知られている。^{[ 72 ] [ 73 ]}

国防委員会は、王立監視隊が新たな脅威に適切に対処できるか どうかについて若干の疑問を呈したが、王立監視隊司令官のフィンレイ・クレラー空軍准将は、王立監視隊は今回もその期待に応え、警戒心と柔軟性を証明できると委員会に保証した。彼は、英国空軍と王立監視隊が「オペレーション・トッター」と名付けた新たな脅威への対処計画を監督し、その中には、王立監視隊の拠点がスノーフレーク照明弾を発射して、英国空軍の戦闘機にV-1の存在を知らせるという提案が含まれていた。

ダイムチャーチ沿岸基地の観測員がこれらの兵器の最初のものを確認し、報告から数秒以内に対空防御が作動した。この新しい兵器は、基地と作戦室の両方でROCに多くの追加業務をもたらした。最終的に、RAFの管制官は実際に無線機器をホーシャムとメイドストーンにある最も近い2つのROC作戦室に持ち込み、ROCのプロットテーブルから直接戦闘機を誘導した。高速で飛行するジェット機をROCが処理できないだろうと言っていた批判者たちは、これらの航空機が最初の作戦で沿岸部と内陸部の両方でROCの情報のみを使用して完全に制御されたことで、その主張が覆された。

V-1の平均速度は時速550km （時速340マイル）、平均高度は1,000m （3,300フィート）から1,200m （3,900フィート）でした。戦闘機がV-1を迎撃するには、優れた低高度性能と、V-1が地上に墜落して爆発するのではなく、空中で確実に破壊できるだけの十分な火力が必要でした（理想的には、強力な爆風による損傷を避けるため、十分な距離から撃墜する必要がありました）。ほとんどの航空機は、高度の優位性を利用して目標に向かって急降下し、速度を上げない限り、V-1を捕捉するには速度が遅すぎました。      

1944年6月中旬にV-1攻撃が始まったとき、低高度で効果的な速度を持つ唯一の航空機はホーカー・テンペストだった。利用可能なテンペストは30機未満で、イギリス空軍第150航空団に配備された。V-1を迎撃して破壊する初期の試みはしばしば失敗に終わったが、すぐに改良された技術が登場した。これには、迎撃機の翼上の気流を利用してV-1の翼の片側を持ち上げる方法が含まれており、翼端をV-1の翼の下面から6インチ（15cm ）以内にスライドさせた。この操作が適切に実行されれば、V-1の翼が上向きに傾き、ジャイロが無効になり、V-1は制御不能な急降下に陥った。少なくとも16機のV-1がこの方法で破壊された（最初の1機は6月18日に第356戦闘飛行隊のREターナー少佐が操縦するP-51によるもの）。^{[ 74 ]}  

テンペスト機隊は9月までに100機以上に増強され、短い夏の夜には、テンペストは双発のデ・ハビランド・モスキートと防衛任務を分担した。特別に改造されたリパブリックP-47MサンダーボルトもV-1に対抗するために投入された。これらの機体はエンジンが強化され（2,100kWまたは2,800馬力）、重量を軽減するために.50口径（12.7mm ）機関銃と燃料タンクが半分になり、すべての外部装備と装甲板が取り外された。さらに、ノースアメリカンP-51マスタングとグリフォンエンジン搭載のスーパーマリン・スピットファイアMk XIVも十分な速度が出るように調整された。夜間は、V-1エンジンの音が10マイル（16km ）以上離れた場所からでも聞こえ、排気プルームが遠くからでも見えるため、空中レーダーは必要なかった。ローランド・ビーモント航空団司令官は、自身のテンペストに搭載された20mm機関砲を、前方300ヤード（270メートル）で弾道が収束するように調整した。この調整は非常に効果的だったため、第150航空団の他のすべての航空機も同様の改修を受けた。        

戦闘機による対V-1攻撃は「ダイバー哨戒」と呼ばれていた（「ダイバー」は、王立監視隊がV-1の目撃時に使用したコードネームである）。V-1への攻撃は危険だった。機関銃はV-1の鋼板構造にはほとんど効果がなく、砲弾が弾頭を爆発させれば、その爆発で攻撃機が破壊される可能性があった。

日中のV-1追撃は混乱を極め、ロンドンと海岸の間に最速の戦闘機のみが飛行を許可される特別防衛区域が宣言されるまで、しばしば失敗に終わった。最初のV-1迎撃は、 1944年6月14日から15日の夜、第605飛行隊のモスキート夜間戦闘機に搭乗したJG・マスグレイブ中尉によって行われた。夜間攻撃の後、日が昇り始めると、チズルハーストとルイシャム上空でスピットファイアがV-1のすぐ後ろを追尾しているのが目撃された。 1944年6月から9月5日までの間に、第150航空団の少数のテンペストが638機の飛行爆弾を撃墜し、^{[ 75 ]}イギリス空軍第3飛行隊だけで305機を撃墜した。テンペストのパイロットの1人、ジョセフ・ベリー少佐（第501飛行隊）は59機のV-1を撃墜し、ベルギーのエース、レミー・ヴァン・リエルデ少佐（第164飛行隊）は44機を撃墜（さらに9機は共同撃墜）、ローランド・ビーモント中佐は31機を撃墜、アーサー・アンバース中尉（第3飛行隊）は28機を撃墜した。KLMオランダ航空社長アルバート・プレスマンの息子で、第322飛行隊のオランダ人パイロット、ヤン・レーンデルト・プレスマンは、1944年にスピットファイアを操縦して12機を撃墜した。^{[ 76 ]}

次に成功した迎撃機は、モスキート（623機撃墜）^{[ 77 ]} 、スピットファイアXIV（303機撃墜）^{[ d ]} 、ムスタング（232機撃墜）であった。その他の機種を合わせると158機撃墜となった。完全には運用可能ではなかったものの、ジェットエンジン搭載のグロスター・ミーティアは、V-1と戦うためにRAF第616飛行隊に急遽配備された。速度は十分であったが、機関砲がジャミングを起こしやすく、撃墜できたV-1はわずか13機であった。^{[ 79 ]}

1944年後半、レーダーを搭載したビッカース・ウェリントン爆撃機が、RAF戦闘機迎撃部隊の空中早期警戒管制機として使用するために改造された。^{[ 80 ]}夜間、北海上空30メートル（100フィート）を飛行し、オランダ空軍基地からV-1を空中発射しようとするHe 111を迎撃する任務を負ったモスキートとボーファイターを誘導した。^{[ 81 ]}  

不発のV-1を初めて処理した爆弾処理担当官は、 1944年のジョン・ピルキントン・ハドソンだった。 ^{[ 82 ]}

2024年、第二次世界大戦後の非武装化の際に大量の弾薬が投棄されたドイツ北部沿岸のリューベック湾に遠隔操作無人探査機が送られた。その結果、2025年に発表された研究によると、海底に「様々な劣化段階」にある9種類のV-1ミサイルの画像が記録された。 ^{[ 83 ]}この研究では、投棄された弾薬の上に活発な底生生物群集が成長していることが報告された。^{[ 84 ]}

V-1誘導システムの設定を調整・修正するために、ドイツ軍はV-1の着弾地点を知る必要があった。そのため、ドイツ諜報機関はイギリス国内の工作員から着弾地点データを入手するよう要請された。しかし、イギリス国内のドイツ工作員は全員寝返っており、イギリスの支配下で二重スパイとして活動していた。

1944年6月16日、イギリスの二重スパイ、ガルボ（フアン・プジョル）は、ドイツの監視役からV-1の着弾地点と時刻に関する情報を提供するよう求められ、イギリスにいた他のドイツ人スパイ、ブルータス（ロマン・チェルニアフスキ）とテイト（ウルフ・シュミット）にも同様の要請があった。ドイツ軍がこれらのデータを入手していれば、照準を調整し、不足分を修正できたはずである。しかし、二重スパイたちは、正確なデータを提供できないもっともらしい理由がなかったため、危険にさらされていただろう。着弾はロンドン市民の間では周知の事実であり、ドイツ軍が中立国を通じて容易にアクセスできる報道機関で報道される可能性が非常に高かったからである。20人委員会の委員長、ジョン・セシル・マスターマンは次のように述べている。「例えば、セント・ポール大聖堂が被弾した場合、爆弾がイズリントンの映画館に落ちたと報告しても無益で有害である。真実は必然的にドイツに伝わるからである…」^{[ 85 ]}

イギリス側が対応策を練る間、プジョルは時間を稼いだ。6月18日、二重スパイはV-1による被害をかなり正確に報告し、民間人の士気への影響を最小限に抑えることが決定された。また、プジョルは着弾時刻を伏せ、主にロンドン北西部で発生した着弾について報告し、ドイツ軍に目標地域をオーバーシュートしているという印象を与えることも決定された。^{[ 86 ]}

プジョルはV-1の被害の程度を軽視していたが、リスボンにいたアプヴェーアの工作員オストロがロンドンから報告している工作員がいると偽って問題を起こした。彼はドイツ軍に、ロンドンは壊滅的な被害を受け、甚大な犠牲者を出したためほとんどが避難したと伝えた。ドイツ軍はロンドンの航空偵察を行うことができず、プジョルの報告よりも彼の被害報告を信じた。彼らは連合軍がフランスのV-1発射基地を破壊するためにあらゆる努力をするだろうと考えていた。彼らはまたオストロの着弾報告も受け入れた。しかし、ウルトラ作戦により、連合軍は彼のメッセージを読み、それに基づいて対応した。^{[ 87 ]}

発射されたV-1のうち一定数には無線送信機が取り付けられており、V-1が目標に届かない傾向があることが明らかになっていた。V-1攻撃を担当した第155高射砲連隊（W）の指揮官マックス・ヴァハテル大佐は、送信機によって収集されたデータと二重スパイを通じて得られた報告を比較した。彼は、2つのデータセットの矛盾に直面したとき、スパイは完全に信頼できると保証されていたため、無線送信機に欠陥があるに違いないと結論付けた。後に計算されたところによると、ヴァハテルがスパイの報告を無視して無線データに頼っていたら、V-1の誘導を正しく調整でき、死傷者は50パーセント以上増加した可能性がある。^{[ 88 ] [ 89 ]}

V-1の着弾地点をロンドン中心部からそらす政策は、当初は物議を醸した。戦時内閣は、たとえ他の地域での死傷者を大幅に減らすとしても、いかなる地域でも死傷者を増やすような措置を承認することを拒否した。チャーチルは後にこの決定を覆すだろうと考えられていた（当時彼は会議に出席していた）。しかし、ドイツへの報告開始の遅れは、欺瞞作戦にとって致命的となる可能性があった。そこで、本国防衛局のサー・フィンドレイター・スチュワートが直ちに欺瞞作戦を開始する責任を負い、チャーチルが帰国した際に彼の行動は承認された。^{[ 90 ]}

イギリス軍（第80高射砲旅団）とアメリカ陸軍の高射砲部隊（第30高射砲グループ）は、探照灯連隊とともにアントワープに派遣された。第21軍集団の指揮区域は「アントワープX」と呼ばれ、市街地と港湾地域を含む半径6,400m （7,000ヤード）の区域を防衛する任務が与えられた。 ^{[ 100 ]}当初、攻撃は南東から行われたため、攻撃方位に沿って観測員と探照灯の網が張られ、その背後には追加の探照灯を備えた3列の砲台が配置された。^{[ 101 ]}  

米軍部隊は、各砲台に4門の90mm砲を制御するSCR-584レーダーユニットを配備し、 M9ディレクターを使用して砲台砲を電気的に制御した。^{[ 102 ]}イギリス軍砲台はそれぞれ8門のQF 3.7インチ対空砲（94mm）と2基のレーダーユニットを装備しており、イギリスのシステムよりも精度が高かったため、M9ディレクター付きの米軍SCR-584が好まれた。^{[ 103 ]}レーダーは26,000m （28,000ヤード）から有効で、M9ディレクターはコース、高度、速度に基づいて目標位置を予測し、砲、砲弾、信管の特性と組み合わせることで着弾位置を予測し、各砲を調整して砲弾を発射した。^{[ 104 ]}  

11月には北東から攻撃が始まり、パリから連れてこられた第184高射砲大隊（米国）を含む追加の砲台が新たな方位に沿って配備された。V -1爆弾の接近を早期に警告するため、追加のレーダー部隊と観測員がアントワープから最大64km （40マイル）の範囲に配備された。 ^{[ 105 ]} 1945年1月にVT信管が導入されたことで、砲の有効性が向上し、弾薬の消費量が削減された。^{[ 106 ]} 1944年10月から1945年3月にかけて、4,883発のV-1が探知された。これらのうち、指定された防護区域に落下したのはわずか4.5パーセントであった。^{[ 107 ]}  

1946年に鹵獲したV-1をリバースエンジニアリングした後、フランスは1951年から標的ドローンとして使用するためのコピーの製造を開始した。これらはARSAERO CT 10と呼ばれ、V-1よりも小型だった。CT 10は固体ロケットブースターを使用して地上から発射することも、 LeO 45爆撃機から空中から発射することもできた。400機以上が生産され、その一部はイギリス、スウェーデン、イタリアに輸出された。^{[ 108 ]}

ソ連はポーランドのブリズナ試験場を制圧した際、またミッテルヴェルクからもV-1を鹵獲した。^{[ 109 ]} 10KhはV-1のコピーで、後にイズデリエ10と呼ばれた。^{[ 109 ]}最初の試験は1945年3月にタシュケントの試験場で開始され、^{[ 109 ]}改良型の地上発射場や航空機からの発射は1940年代後半まで続いた。ビームライディングやTV誘導などの新しい方法と比較すると誘導システムの精度が低かったため、開発は1950年代初頭に終了した。^{[ 110 ]}

ソ連はまた、戦争末期にドイツのプロジェクトとして始まったユンカース EF 126リリーをベースにした、V-1 のアルグス パルスジェット エンジンをベースとした有人攻撃機の開発にも取り組んでいた。リリーのソ連での開発は、テスト パイロットが死亡した墜落事故の後、1946 年に終了した。 ^{[ 109 ]}

米国は1944年6月に英国で回収された部品からV-1をリバースエンジニアリングした。9月8日までに、13機の完全な試作機のうち最初の1機がリパブリック・フォードJB-2としてリパブリック・アビエーションで組み立てられた。米国のJB-2は、ドイツのV-1とはごくわずかな寸法しか異ならず、前方のパルスジェット支持パイロンの形状だけが、ドイツの無人兵器の設計と明らかに異なっていた。翼幅はわずか65mm （2 + 1 / 2インチ）広く、全長は0.6m （2フィート）未満しか延長されなかった。この差により、 JB-2^の翼面積は5.64m2（60.7平方フィート）となり、V - 1の^5.1m2（55平方フィート）を上回った。 ^{[ 111 ]}          

海軍型であるKGW-1は、LSTや護衛空母（CVE）、長距離4発偵察機からの発射用に開発された。KGW-1用の防水キャリアは、浮上潜水艦からのミサイル発射用に開発された。米陸軍航空隊のJB-2と海軍のKGW-1は両方とも生産され、連合軍による日本侵攻作戦（ダウンフォール作戦）で使用される予定だった。しかし、日本の降伏により、その使用は不要となった。^{[ 111 ]}終戦後、JB-2/KGW-1は、MGM -1マタドールやSSM-N-8レグルスなどのより高度な地対地戦術ミサイルシステムの開発において重要な役割を果たした。^{[ 112 ]}