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| ストランラー | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 海上偵察 |
| 国籍 | イギリス |
| メーカー | スーパーマリン |
| デザイナー | |
| 主なユーザー | イギリス空軍 |
| 建造数 | 57 |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1937 |
| 初飛行 | 1934年7月24日 |
| 引退 | 1943年（軍用） 1958年（民間用） |
| 開発元 | スーパーマリン スカパ |
スーパーマリン ストランラーは、サウサンプトンのウールストンにあるイギリスのスーパーマリン アビエーションワークス社によって設計、製造された飛行艇です。1930 年代に主な運用者であるイギリス空軍(RAF)の依頼で開発されました。イギリス空軍の最後の、そして最速の複葉飛行艇でした。
スーパーマリン スカパから派生したこの航空機の設計は、 1931年に発行された仕様R.24/31によって大きく形作られました。航空省に最初に拒否された後、スーパーマリンはサウサンプトンVの名称で民間ベンチャーとして開発を続けました。1933年、試作機1機の契約が交わされました。この頃、この機種はストランラーにちなんでストランラーと命名されました。1934年7月24日に初飛行したストランラーは、1937年にイギリス空軍で前線に投入され、この機種のほとんどが第二次世界大戦の勃発までに就役しました。
ストランラーは戦争の初期の頃は主に対潜水艦や船団護衛の哨戒任務に就いた。1941年3月、このモデルは前線での運用から外されたが、1942年10月まで訓練用として運用され続けた。イギリス製の航空機に加え、ケベック州モントリオールのカナダのヴィッカース社もカナダ空軍（RCAF）向けに40機のストランラーをライセンス生産した。これらのカナダ製ストランラーはカナダの大西洋岸と太平洋岸の両方で対潜水艦や沿岸防衛の任務に就き、1946年まで通常運用された。軍務から退いた後、元RCAFのストランラーの多くは新興の地域航空会社に売却され、1950年代まで様々な商業旅客機や貨物機として運用された。
設計と開発
背景
スーパーマリン ストランラーは、スーパーマリン スカパから直接派生したもので、R・J・ミッチェル[ 1]がイギリス空軍（RAF）向けに設計した飛行艇シリーズの最終機でした。[2]南イングランドのサウサンプトンのウールストンで1925年から1936年にかけてスーパーマリン社によって製造されました。 [3]このシリーズの開発は、ミッチェルが率いるスーパーマリンの設計チームによって1930年代初頭に開始されました。[4]
このプロジェクトは、1931年に航空省が発行した汎用沿岸偵察飛行艇を求める仕様R.24/31 [5]への回答として進められた。 [4]この仕様には、スカパよりも1,000ポンド (450 kg) 多い積載量や、片方のエンジンだけで水平飛行を維持する能力など、さまざまな要件が記載されていたが、どちらもスカパを大型化しないと実現できなかった。そのため、スーパーマリンは、この仕様に対する最初の回答としてスカパの大型モデルを提出し、サンダース・ローからの競合入札と競合した。[4]
航空省はサンダース・ローの提案を支持し、スーパーマリンの設計を拒否した。[4]拒否されたにもかかわらず、スーパーマリンは民間企業として設計開発作業を継続することを選択し、当初はスーパーマリン・サウサンプトンVとして知られていた。[4]
試作と生産
1933年、[6] 820馬力(610 kW ) のブリストル ペガサス IIIM エンジン2 基を搭載した試作機 1 機の契約が交わされ、この機種はストランラーと命名された。1934 年 7 月 27 日、最初の試作機K3973がジョセフ サマーズの操縦で初飛行を行った。[7]その後数か月にわたり、比較的集中的な初期飛行試験プログラムが実施された。1934 年 10 月 24 日、ストランラーの試作機は公式試験のためRAF フェリクストウの海洋航空機実験施設(MAEE)に引き渡された。 [8]
1935年8月29日、実証飛行の完了直後に、航空省は仕様17/35を満たすために17機の航空機（シリアル番号 K7287からK7303 ）の最初の注文を行いました。[9]さらに6機の航空機（K9676からK9681）が1936年5月に注文されました。[10]最初の量産標準機は1936年12月に初飛行し、1937年4月16日にイギリス空軍で運用を開始しました。[11]最後のストランラーは1939年4月3日に納品されました。さらに、スーパーマリンとカナディアン・ビッカースはどちらもビッカース・アームストロングの子会社であったため、合計40機のストランラーがカナダのカナディアン・ビッカース社によってライセンス生産されました。
説明
ストランラーは6人乗りの双発複葉飛行艇であった。[1] [12]自重は11,250ポンド（5,100 kg）、最大離陸重量は19,000ポンド（8,600 kg）であった。[13]全金属製のフレームは浸水を防ぐように設計された。[12]船体は内層がジュラルミン、外層が純アルミニウムでできており、耐腐食性があった。[12]船体の直径が拡大されたことで、デュアルコントロールコックピットの内部スペースを拡大するのに十分な幅が確保された。[12] [14]
ストランラーの設計が進むにつれ、スカパから大きく逸脱し、2ベイ構造の周りに薄い翼を配置するようになった。[4]ストランラーの重量、翼の表面積と翼幅は12パーセント増加し、昇降舵も7パーセント大きくなり、方向舵には単発飛行時に機体を真っ直ぐに保つためのトリムタブが備わった。ロールスロイス ケストレルの採用も検討されたが、代わりに中程度の過給を備えたブリストル ペガサスIIIM 星型エンジンが選択された。これは空冷式で、重いラジエーターやパイプを必要としないからである。[15]ストランラーの機体はスカパと大体同じだったが、空気力学の面ではよりクリーンだった。[7]機体の多くはアルクラッドで構成され、細かい部品はステンレス鋼で製造された。金属部分は腐食防止策として陽極酸化処理された。[7]構造強度を高めるため、一対の翼間支柱が導入された。[16]車体はかなり大きくなり、断面積は18パーセント増加したが、それでも実質的に同一の流体力学的性能を達成した。前方銃は引き込み式に再設計され、中央銃手の位置は下げられ、尾部銃手の位置が操縦翼面のすぐ後ろに追加され、フード付きの風防が備えられた。[16]一般に、航空機に装備される予定の機器は、以前のサウサンプトンの運用から得られた教訓の結果であった。[7]
ストランラーの量産型は、最初のプロトタイプとはいくつかの点で異なっていたが、主な違いは、より強力な920馬力（690kW）のペガサスXエンジンが搭載された点であった。[9]エンジンは上翼下のナセルに配置され、プロペラが波しぶきの影響を受けにくい位置にあった。2つのガソリンタンクはそれぞれ250英ガロン（1,100リットル、300米ガロン）の容量で、上面の中央部に配置されていた。ガソリンは重力で供給されたが、燃料ポンプも組み込まれていた。[12]
試作機の2枚羽根の木製プロペラは、量産に入ると金属製で3枚羽根のフェアリー・リード製プロペラに交換された。 [13]再設計された主翼は布張りとなった。[1]主翼はツインベイを組み込むように再設計されたが、ベイに使用される支柱とワイヤーの数が増えると抗力が増加するため、主翼のプロファイルを薄くする必要があった。バランスを修正するために主翼は後退角が付けられた。[14] [17]
ストランラーは、機首、背面、尾部に0.303インチ（7.7 mm）ルイス機関銃3丁を装備していた。 [13]この航空機は最大1,000ポンド（450 kg）の爆弾を搭載できた。[13]
運用履歴
1939年9月以前の軍事利用
ストランラーとその同時代のサロ・ロンドンは、イギリス空軍で使用された最後の多発複葉飛行艇であった。[18]イギリス空軍は1937年から17機のストランラーを運用したが、就役時には既に時代遅れとみなされていた。[6] [注 1]戦前、この機種は主に第228飛行隊、第209飛行隊、第240飛行隊で使用された。[9]一般にこの航空機は評判が悪く、多くのパイロットがその性能は概して限界的であると考えていた。[19]他の人々は、コンソリデーテッドPBYカタリナなど、一般的に使用されているいくつかの航空機よりも耐航性が優れていると指摘した。[20] 1938年には早くも、一部のストランラー飛行隊はショート・サンダーランドやショート・シンガポール飛行艇など他の航空機で再装備し始めていた。 [9]
ストランラーは、その運用開始当初から、いくつかの困難な長距離飛行を行っており、そのうちの1つは、1938年9月の1回の演習中に4,000マイル（6,400 km）を飛行した飛行である。[9]
第二次世界大戦中の行動
第二次世界大戦中、ストランラーはイギリス領海外で戦闘に参加しなかった。[6] 1939年9月の戦争勃発直後、ストランラーは北海を哨戒し、スコットランドとノルウェーの間で敵の船舶を迎撃した。このような任務に割り当てられた航空機は通常、片方の翼の下に爆弾を、もう一方の翼の下に過負荷燃料タンクを1つ装備していた。ストランラーのこのような哨戒での使用は1941年3月17日に終了した。[9]ストランラーは第240飛行隊で運用され、少数が第4（沿岸）作戦訓練部隊に配備された。 [9]イギリス空軍でのストランラーの最後の飛行は、1942年10月30日にフェリクストウでK7303によって実施された。[ 9 ]
ストランラーは、飛行乗務員と地上乗務員の両方からあまり好意的とは言えない評価を受け、運用期間中に多くの嘲笑的なあだ名をつけられた。便器が直接空気中に開き、便座が上がると空気の流れで口笛のような音を立てるため、「口笛を吹く便所」と呼ばれることもあった。[22]ストランラーには、「空飛ぶメカノセット」、「マーポール橋」、「シーモア引き網」、「ストレーナー」、「ライオンズゲート橋の空飛ぶ中央部分」、そして通常のあだ名のより上品な変形である「口笛を吹く鳥かご」も付けられた。[22]
カナダ空軍（RCAF）のストランラーは、イギリス空軍のストランラーと全く同じものである。カナダ軍では、イギリスのストランラーと同様の役割で、潜水艦の脅威に対する沿岸哨戒によく使われた。航空作家のダーク・セプターは、RCAFのストランラーによる敵の行動は記録されていないと述べている。[23]しかし、レナード・バーシャル飛行中尉が操縦する第5飛行隊のストランラーの乗組員は、カナダが1940年6月10日にイタリアに宣戦布告した数時間後に、セントローレンス湾でイタリアの商船カポ・ノラを拿捕した。 [24] [注 2]カナダのヴィッカース社製のストランラーは戦争中ずっとRCAFで使用され、最後の1機が1946年1月20日に撤退した。[25]
民間利用
1935年5月から、ストランラーは民間用にタイプ237に開発されました。[6]カナダ空軍のストランラーはすべて1939年6月から1946年1月の間に運用停止になりました。カナダ空軍が取得した40機のうち、半数は戦争中に破壊または損傷を受けながらも生き残りました。1944年11月、その年の2月に現役を退いた20機が民間用に購入され、カナダまたは米国で登録されました。[26]
第二次世界大戦の終結後、13機がクラウン・アセット（カナダ政府）を通じて売却され、民間向けに転用された。そのうち数機はブリティッシュコロンビア州のクイーン・シャーロット航空（QCA）で1958年まで運航された。[27]同航空会社によるエンジン交換プロジェクトでは、オリジナルのペガサスエンジンの代わりに1,200馬力（890kW）のライトGR-1820-G202GAエンジンが搭載された。[20]
クイーン・シャーロット航空は、一時はカナダで3番目に大きな航空会社となり、クィア・コレクション・オブ・エアクラフトとして広く知られていた。資金が限られていたため、他の航空会社が廃棄した機種を混ぜて運航していた。QCAでの使用では、ストランラーの方がよりふさわしい評判を得て、乗務員からも「好評」だった。[28]余剰となったストランラー計8機もフロリダ州タンパのエアロ・トランスポート社に売却された。[29]
オペレーター
軍隊
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- RCAF – 国内戦争機構 (HWE) の運用飛行隊 (カナダに拠点を置く)
- 東部航空司令部
- 第5飛行隊カナダ空軍がスーパーマリン・ストランラーを使用（1938年11月～1941年9月）[30]
- 第117飛行隊カナダ空軍がスーパーマリン ストランラーを使用（1941年9月～10月）[31]
- 西部航空司令部
- 第4飛行隊カナダ空軍がスーパーマリン・ストランラーを使用（1939年7月～1943年9月）[32]
- 第6飛行隊カナダ空軍がスーパーマリン・ストランラーを使用（1941年11月～1943年5月）[33]
- 第7飛行隊カナダ空軍が使用したスーパーマリン・ストランラー（1943年2月～1944年3月）[34]
- 第9飛行隊カナダ空軍がスーパーマリン・ストランラーを使用（1941年12月～1943年4月）[35]
- 第13飛行隊（OT）カナダ空軍がスーパーマリン・ストランラーを使用（1941年10月～1942年11月）[36]
- 第120飛行隊カナダ空軍がスーパーマリン・ストランラーを使用（1941年11月～1943年10月）[37]
- （OT）-運用トレーニング
- 東部航空司令部
民間人
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- エアロトランスポート株式会社[11]
- パシフィック・ウエスタン航空[39]
- クイーンシャーロット航空[39]
- ウォードエア[40]
仕様
1914年以降のスーパーマリン航空機のデータ、[41] データベース: スーパーマリン ストランラー[42]
一般的な特徴
- 乗員: 6～7人
- 長さ: 54 フィート 9 インチ (16.69 メートル)
- 翼幅: 85 フィート 0 インチ (25.91 メートル)
- 高さ: 21 フィート 9 インチ (6.63 m)
- 翼面積: 1,457平方フィート (135.4 m 2 )
- 自重: 11,250 ポンド (5,103 kg)
- 総重量: 19,000 ポンド (8,618 kg)
- 動力源:ブリストル ペガサス X 9気筒空冷星型ピストンエンジン2基、各920馬力 (690kW)
- プロペラ: 3枚羽根可変ピッチ金属プロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 高度6,000 フィート (1,800 メートル) で 165 mph (266 km/h、143 kn)
- 着陸速度: 58.5 mph (50.8 kn; 94.1 km/h)
- 巡航速度: 105 mph (169 km/h、91 kn)
- 航続距離: 1,000 マイル (1,600 km、870 nmi)、時速 105 マイル (91 ノット、169 km/h)、高度 5,000 フィート (1,500 m)
- 実用上昇限度: 18,500 フィート (5,600 メートル)
- 上昇率: 1,350 フィート/分 (6.9 m/秒)
- 高度までの所要時間: 10 分で 10,000 フィート (3,000 メートル)
- 翼面荷重: 13 ポンド/平方フィート (63 kg/m 2 )
- 出力/質量: 0.097 hp/lb (0.159 kW/kg)
武装
- 銃: 0.303インチ（7.70 mm） ルイス銃3丁
- 爆弾:主翼下の外部ラックに1,000ポンド（454kg）の爆弾または爆雷を搭載
- 下部主翼の内部ベイに20ポンド（9kg）爆弾8発を搭載
生き残った航空機
ストランラー920/CF-BXOは1機のみ、ロンドンのイギリス空軍博物館に所蔵されている。[43] [44]この機体は1940年に製造され、カナダのヴィッカース社が製造した40機のうちの1機である。 RCAFで運用され、いくつかの飛行隊で対潜哨戒機として、また訓練機として、また旅客機として飛行した。1944年に処分された。1947年まで民間航空会社のカナダ太平洋航空が運航し、その後クイーン・シャーロット航空がオリジナルのエンジンをアメリカ製のライトR-1820サイクロンエンジンに交換した。クイーン・シャーロット航空は1952年までこの機体を旅客便で運航し、バンクーバーからブリティッシュコロンビア州の太平洋岸に沿って飛行した。1966年に船に衝突されて損傷するまで、他の民間所有者数名によって飛行した。1970年にRAF博物館が購入し、英国に輸送された。[40]
2機目のストランラー915/CF-BYJの部品は、カナダのハリファックスにあるシアウォーター航空博物館が所有している。この航空機もクイーンシャーロット航空で運航されていたが、1949年のクリスマスイブにブリティッシュコロンビア州ベリーズインレットで墜落した。機体の大部分は、前部胴体とコックピットを除いて1980年代に回収された。[40]
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
注記
- ^ これらは1935年8月にイギリス空軍によって発注され、その月に名前がストランラーに変更されました。[6] [13]
- ^ 戦争が差し迫る中、バーシャル中尉はカナダ海域にまだいるイタリア船を探す任務を負っていた。6月10日、彼はケベックを出港したばかりのカポ・ノラを発見した。バーシャルは無線で宣戦布告を知らされていたため、攻撃するかのように貨物船の上空を低空飛行した。この行動に船長はパニックに陥り、船を砂州に座礁させた。バーシャルはその後近くに着陸し、カナダ海軍の船が現場に到着するまで待機した。カポ・ノラの乗組員は、戦争中に連合国に捕らえられた最初のイタリア人捕虜となった。[24]
参考文献
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出典
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、スーパーマリン・ストランラーに関連するメディアがあります。
- カナダ空軍：スーパーマリン ストランラー