二階建て鉄道車両

二階建て車両（アメリカ英語）または二階建てコーチ（イギリス英語およびカナダ英語）は、1階ではなく2階に乗客の居住スペースがあり、乗客定員を増やした（極端な場合には1両あたり最大57%）鉄道車両の一種である。 ^[1]

実行可能な場合は、2 階建て車両を使用すると、鉄道の容量の問題を解決でき、より長い列車 (より長い駅のプラットフォームが必要)、1 時間あたりの列車数の増加 (信号または安全要件により許可されない場合があります)、または既存の線路の他に線路を追加するなどの関連するインフラストラクチャ コストを伴う他のオプションを回避できます。

2階建ての列車はエネルギー効率が良いと言われており、^[2]乗客一人当たりの運行コストが低くなる可能性がある。^{[3] 2階建ての車両は、}構造と積載限界が許せば、通常の車両の約2倍の人数を運ぶことができ、牽引する重量や製造する材料を2倍にする必要もない。しかし、2階建ての列車は各車両に出入りする人が多いため、各駅での乗客の入れ替えに時間がかかる可能性がある。停車時間が長くなるため、停車駅が少ない長距離路線で最も人気がある（また、乗客には眺めが良いことで人気があるかもしれない）。^[1]

2階建て車両は、イギリスの鉄道網の大部分に見られるように、限界が低い国や古い鉄道システムでは使用できない場合があります。イギリスなどの一部の国では、将来的に2階建て列車を使用できるように、既存の構造限界よりも高い新しい路線が建設されています。^[4]

2階建て客車の歴史は、少なくとも19世紀後半に遡る。フランスでは、 屋根に座席のある数百台の帝国式客車が、1870年までに、Chemin de fer de l'Ouest 、 Chemin de fer de l'Est、Chemin de fer du Nordで使用されており、20年以上使用されていた。上層デッキは側面が開いており、座席は軽い屋根または日よけで覆われていた。1860年代に、MJB Vidardは、Chemin de fer de l'Estで、完全な車体、窓、ドアを備えた2階建て客車を導入した。同じ設計で、下層階の床を低くして重心を低く保っていた。Vidardの客車の全高は13フィート8インチ (4.17 m) で、客車の下部の頭部の高さはわずか5フィート5インチ (1.65 m) であった。客車は2車軸で満載時13トン^[何トン]の定員80名（3等車）でした。 ^[5]最初の全鋼製のChemins de fer de l'État二階建て車両は、二階建て車両の初期の例です。

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は1950年にシカゴ地域の通勤列車に2階建てギャラリー車両を導入した。これが成功し、1954年にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がシカゴ・ロサンゼルス間のエルキャピタン流線型列車に長距離ハイレベル車両を導入することにつながった。 ^{[6] [7]}

1968年、オーストラリアのシドニーで4台の実験的な2階建て動力車が運行を開始し、^[8]世界 初の完全2階建て電気多重ユニット旅客列車が誕生しました。

2 階建ての設計では、通常、下層階を車輪の上端より下、レールに近づけて下げ、その上に上層階を追加します。このような設計では、より多くの橋梁、トンネル、および電力線(構造限界) の下に収まります。コストと安全性を考慮して、この設計では車両の高さ (荷重限界) も最小限に抑えられ、重心も低くなります。

駅のプラットホームの高さに応じて、3種類のデザインが乗降口として使用される。プラットホームが高い場合は「スプリットレベル」の車両デザインを使用する必要がある。このデザインでは、ドアは中間レベルにあり、上階または下階へのアクセスは分岐しており、上りと下りの両方に階段またはスロープがある（この構成では、乗降セクションの中間レベルに座席セクションが含まれ、車両の長さの一部のみが2階建てになっている場合がある）。^[1]駅のプラットホームが低い場合は、下階へのレベルエントリーを備えた「2階建て」デザインが使用される。時折、3つ目の非常に高い「2階建てオーバーホイール」デザインが使用される。これは、低いプラットホームを使用する場合、従来の床の高さまで階段を上ってから、上階まで内部階段で上る必要がある、従来の1階建て車両「2階建て」デザインである。

線路頭口の上には、プラットフォームの高さ、従来の床の高さ、階下の床の高さ、および階上の床の高さという 4 つの重要な高さの測定値があります。プラットフォームの高さは、荷物、ベビーカー、車椅子、自転車などの車輪付きの物体が水平に入る高さを決定します。プラットフォームの高さは、理想的には、列車が運行するすべての駅で標準化されています。従来の鉄道車両の床の高さは、既存の 1 階建ての鉄道車両に接続する端部ドアに関係します。階下または最低の床の高さは、主に鉄道車両の車輪と台車 (台車) の間のスパンを接続する梁の厚さによって決まります。階上の床または最高の床の高さは最低の床より上にあり、橋やトンネルの下に収まる必要があります。水平に入る床の高さは、プラットフォームの高さと一致している必要があります。従来の床の高さまたは階下の床の高さのいずれかが、既にプラットフォームの高さと一致していることが望まれます。「バイレベル」または「ダブルデッカー」という名前にもかかわらず、最大限の互換性を実現するために、鉄道車両には最大 4 つの異なる床の高さがあります。高いプラットフォームの設計 (プラットフォームから水平に入るのを避けるために外側の階段を使用する) は問題です。

低床プラットフォームの2 階建て列車のほとんどは、車両の下層階に平らな入口があり、車椅子でアクセスできます。これらの「2 階建て」車両には 2 階分の高さ (上階と下階) があります。車内の階間には階段があります。車両間の接続ドアは、(より高い) 上階または台車の上の中間階にあります。前者の場合、1 階建て車両に直接接続すると、抵抗と接続ドアの問題が発生します。

米国西部では、車両は上層階接続型です。従来の 1 階建ての列車はすべて、柔軟性 (緊急時や臨時停車) を最大化し、インフラ コストを最小限に抑えるために外部の出入口階段を備えていたため、低いプラットフォーム ステーションを使用します。2 階建てのプラットフォームの例はないため、上層階にはプラットフォーム ドアはありません。車両の屋根の縦方向のラインは、2 階建て車両の上階への接続ドアのために平らになっています。プルマン スタンダード / ボンバルディア アムトラックスーパーライナー車両の高さは 16 フィート 2 インチ (4,928 mm) です。

非常に背の高い2階建て車両がいくつかあります（例えばコロラド鉄道DMUは19フィート9インチです）。+1 ⁄ 2 インチ (6.033 m) の高さ)。これらは通常、2 階建ての伝統的な鉄道車両として説明されます。これらの車両のほとんどは低いプラットフォームを提供するため、従来の「車輪上」の床の高さ (例: US 51 インチ (1,295 mm)) まで外部階段があります。端のドアは、既存の鉄道車両の従来の高さで接続されます。一部の車両には、2 階の端のドアもあります。これらの車両の多くは、上階または下階のいずれかに屋外バルコニーも備えています。上階と下階は内部の階段で接続されています。これらの車両は、ほとんどの健常者を収容できますが、レベル エントリがありません。これらの車両のほとんどで、上階は全長のガラス ドームで構成されています。一部の車両は自走式の複数ユニットであるため、従来の床の高さを使用すると固定されているように見えます。牽引車では、車輪/台車間の下階の床を下げることができるため、500 mm ( 19+5 ⁄ 8 インチの追加のヘッドルームと、そのフロアから通常のフロアまでの内部階段。

2005年、Emfer、 TBA（ブエノスアイレスの列車）、国立工業技術研究所、アルゼンチン政府は、2階建て電車の国家的な設計と建設を開始するための枠組み協定に署名した。これは、ブエノスアイレス大都市圏の中心部と東部にサービスを提供する1,676 mm（5フィート6インチ）ゲージの都市サルミエント線の乗客数が圧倒的に増加していたために決定された。最初のプロトタイプは2005年にリリースされたが、量産が開始されたのは2008年半ばになってからだった。2013年にこれらの車両は路線から引退し、新しいCSR電気多重ユニットに置き換えられたが、Emferの列車が国内の他の場所に移動するかどうかは不明である。^[9]

2010 年、Emprendimientos Ferroviarios と Trenes de Buenos Aires は、ブエノスアイレスとメルセデスシティ間の 100 km (62 マイル) のディーゼル都市間リンク用に、エンジンのない 2 階建て客車を発表しました。さまざまな技術的ニーズに対応するため、新しい客車は両端に単純な非自動ドアが 2 つだけあり (中央の 2 つの電動式両開きドアの代わりに)、低いプラットフォーム用に設計されました。

2020年には、トレネス・アルヘンティーノス社がこれらの2階建てバスを改修し、都市間および長距離サービスに使用できるようにし、リクライニングシート、USB入力、その他の設備を装備するための公開入札を開始しました。^[10]

1964 年、タロック社はシドニーで使用する最初の 2 階建てトレーラー車を製造しました。このトレーラー車は1 階建ての電気モーター車で走行していました。トレーラーの成功を受けて、タロック社は1968 年に 4 台の実験用2 階建て動力車を製造しました。

1972年から、コメンとゴニナンによって2階建ての多目的ユニットがさらに製造されました。これらは現在Sセットとして知られています。グレーターシドニーのすべての郊外および都市間電車は現在2階建てですが、シドニーメトロは1階建ての車両を使用しています。すべての2階建て車両には、車両ごとに片側に2つのドアがあり、プラットフォームの高さの両端に玄関があります。シドニーの2階建て通勤電車は14フィート4インチです。+高さ1 ⁄ 2 インチ (4,382 mm)。

メルボルンの公共交通公社は、 1991年にシドニーで使用されているタンガラ設計を改良した、ダブルデッキ開発およびデモンストレーション列車の試作品を発注しました。この列車は頻繁に故障し、長期間使用されていませんでした。2002 年に廃止され、2006 年に廃棄されました。

歴史上、2階建て車両は1873年に導入され、第一次世界大戦まで使用されていました。1993年に、鉄道会社Graz-Köflacher Bahnは、グラーツ市周辺の郊外輸送に15台の車両を使い始めました。1997年に、国営鉄道会社ÖBBは、東オーストリアとウィーン首都圏で使用するために120台の2階建て車両を発注しました。

カナダの国営旅客鉄道会社であるVia Railは現在、一部の長距離サービスで使用されている ドームカーを除き、2階建ての客車を運行していません。これらの客車は、車両の長さの一部に2階建てのスペースがあります。

オンタリオ・ノースランド鉄道は、ポーラー・ベア・エクスプレスサービスで、車両の全長にわたって 2 階建ての 2 階建てドーム車両を運行しています。

ボンバルディアバイレベル コーチは、もともとホーカー シドレー カナダがオンタリオ州南部のGO トランジット通勤鉄道網向けに設計したものです。現在では、カナダの通勤鉄道システム 3 社すべてを含む、北米全域の 14 社の鉄道事業者によって使用されています。GOトランジットとウェスト コースト エクスプレスが運行するすべての列車サービスではボンバルディア バイレベル コーチが使用され、モントリオールのExo 列車ではボンバルディア バイレベル、ボンバルディア マルチレベル、およびさまざまなシングルレベル コーチが 混在して使用されています。

民間鉄道ツアー会社ロッキーマウンテニアは、コロラドレールカー社が製造した2階建ての全長ドームカーを使用しています。

中国鉄道初の二階建て列車は、 1958年に四方汽車によって東風ディーゼル機関車として製造され、機関車2両と二階建て客車4両で構成されていた。1982年に東風ディーゼル機関車の使用が中止された後、中国鉄道は二階建て列車を再開発し、その最初の列車は1987年に南京普鎮車両工場からSYZ25とSRZ25として発売された。

中国における2階建て車両の客車の呼称は「S」で始まり、中国語で「2階建て」（双層; shuāngcéng）を略している。現在の2階建て列車のモデルには、25Bシリーズ（zh）、25Zシリーズ（zh）、25Kシリーズ（zh）がある。中国の2階建て車両のほとんどは南京普鎮車両工場で製造され、一部の2階建て客車は長春軌道車両で製造された。2階建て車両の種類には、2階建て硬座（SYZ）、2階建て軟座（SRZ）、2階建て硬寝台（SYW）、2階建て軟寝台（SRW）、2階建て食堂車（SCA）、2階建て軟座・荷物兼用車（SRZXL）がある。

2階建て車両は主に中国国内の地域サービスに使用されており、雲南省の昆明・大理・麗江間の都市間列車や河北省の石家荘・秦皇島間の急行列車などがこれにあたります。また、天津と宝鶏（北京西駅経由）の間では鉄道局間の2階建て列車サービスが提供されています。

チェスキー鉄道は、シュコダ・トランスポーテーションの子会社であるシュコダ・ヴァゴンカ社が製造したクラス471の電車83両と、プラハ周辺の非電化路線でも使用されていた機関車牽引の列車を運行している。[1]

デンマークでは、DSB が2002 年にボンバルディア 2 階建て客車の運行を開始しました。この客車は、シェラン島の地域サービスで使用されています。

フィンランドでは、VRが1998年に2階建て昼間用車両の運行を開始しました。これらはフィンランドで設計され、カヤーニのトランステック社によって製造されました。各車両には中間部の下層に2つの出入口があり、現代のフィンランド標準の高さ550 mm (21.7インチ) の駅のプラットフォームから平坦に乗り入れることができます。^[11]各車両の端部と車両間の接続部は中間レベルにあります。

VR は 2006 年 2 月 1 日に最初の 2 階建て寝台車を導入しました。上層階の 2 ベッドの客室にはトイレとシャワーがあり、下層階の客室では共用です。2 階建ての運転トレーラーは2013 年後半に導入され、レストラン車両は2014 年初頭に導入されました。

2階建て車両は、通常の客車よりも高速で走行できるように設計されており、最高速度は200 km/h (124 mph) ですが、トンネルに入る列車については後に上限が引き下げられました。この車両は、ノートパソコン用の座席電源と無線LANインターネット接続 を備えた全2階建てのインターシティ列車 (IC ^{2として知られています) で頻繁に運行されています。}

フランスの Chemins de fer de l'État は、1933 年から voitures à 2 étages のスプリットレベルの 2 階建て郊外型客車を運行しました。その後継であるSNCF は、1975 年から VB2N 2 階建て客車を運行しています。 VB2Nはエタット車の置き換えとして1975年から導入されました。

SNCFは1982年に2階建てRER列車の運行を開始し、続いて1995年にRATPが運行を開始しました。また1996年以降、 SNCFはパリ・リヨン・マルセイユ線などの利用頻度の高い高速サービスで2階建てTGV車両を運行しています。多くの郊外鉄道、地域鉄道、高速サービスは、2階建てDMU、EMU、客車、TGVによって運営されています。^{[説明が必要]} TGV Duplexは、商業最高速度320 km/hを誇る世界最速の2階建て列車です。特別に調整された4402編成は、2007年に574.8 km/hに達し、従来型列車の世界速度記録も保持しています。フランスの積載限界では、2階建て車両の最大高さは4.32 m（14 ft 2）と規定されています。+1 ⁄ 8 インチ）。

東ドイツの鉄道会社であるドイツ国営鉄道 (DR) は、 1974 年に都市間路線向けに最初の 2 階建て車両を導入しました。東ヨーロッパの革命、ドイツ再統一の後、新たに設立された国営鉄道会社であるドイツ鉄道がDR の 2 階建て車両を引き継ぎ、地域および都市間交通向けに大量の 2 階建て車両を発注し始めました。

MTRCLおよび旧KCRCは、九龍と広州を結ぶ国境を越えた路線でKTT編成の2階建て車両を運行している。これらの車両は日本の近鉄車両が製造した。「Ktt」車両は、広深鉄道の電化前の1998年1月から5月まで、紅磡駅と羅湖駅の間で運行されていた。「 Ktt 」車両は、同じ2本の線路で運行されている通常の1階建て車両よりも下階が低くなっている。

インドでは、シンハガド・エクスプレスが2階建て車両で運行された最初の列車であり、その後、デカン・クイーンやデカン・エクスプレスなど、ムンバイ-プネ路線の他の列車も2階建て車両で運行されたが、これらの路線での2階建てサービスは後に廃止された。1979年、西部鉄道のスーラトとムンバイ・セントラルを結ぶ旅客列車、フライング・ラニーが、2階建て車両を使用する最初の超高速列車となった。最初のエアコン付き2階建て列車サービスは、2011年に西ベンガル州のハウラー駅からジャールカンド州のダンバードジャンクションを結ぶハウラー・ダンバード2階建て急行で導入されました^[12]。その後、デリー・サライ・ロヒラ～ジャイプール、アーメダバード～ムンバイ中央線、チェンナイ中央線～バンガロール、アナンド・ヴィハール（ニューデリー）～ラクナウ、ヴィシャカパトナム～ビジャヤワダ、ヴィシャカパトナム～ティルパティ^[13]、ムンバイ・ロクマニヤ・ティラク・ターミナル～マドガオンの2階建て急行が運行されました。

イスラエルでは、イスラエル鉄道が2001年にボンバルディアの2階建て客車の運行を開始しました。この客車はドイツのゲルリッツで製造され、2021年現在、イスラエル鉄道の旅客車両の大部分を占めています。

その後、イスラエル鉄道にはシーメンス社製のデシロHCが導入されました。デシロHCは列車の中央に2階建ての客車があり、先頭と最後尾の客車は1階建てです。この列車は2022年現在、主にヘルツリーヤ-エルサレム電化線（テルアビブ経由）で運行されています。

1970 年代、大都市への大量通勤の増加に伴い、Ferrovie dello Stato はフランスの VB2N をベースにした Carrozze Due Piani Tipo 1979 でサービスの容量を急速に増やす必要に迫られました (参照: Carrozza Due Piani)。今日、2 階建て車両は民間鉄道会社のFerrovie Nord MilanoとFerrovie del Sud Estでも使用されています。現在イタリアで運行されている 2 階建て列車の種類は、 Rock ( Caravaggio ) 、 Vivalto、TAF、TSRです。

日本では、2階建ての電車は景色を良くするため、または座席数を増やすために使用されています。東京エリアの通勤電車では、2階建て車両は通常の通勤車両よりも設備の整った車両である グリーン車として使用されます。

日本初の2階建て電車は1904年に登場した。それは大阪市電5号電車だった。近鉄20100系電車は1962年に修学旅行用に作られた。^[14] 2階建て車両を搭載した観光列車には、JR四国5000系、京阪8000系、JR東海371系、小田急20000系RSEなどがある。国鉄/JR初の2階建て電車は、新幹線用の200系新幹線と100系新幹線だった。

JR東日本は1992年にホームライナー用の215系2階建てEMUを導入しました。また、JR東日本は新幹線用にE1系新幹線とE4系新幹線も導入しました。これらの列車は2階建てにすることで定員を増やしています。これには、サンライズ出雲/サンライズ瀬戸用のJR西日本285系EMUや、カシオペア用のJR東日本E26系車両が含まれます。

2012年、ロシア鉄道会社RZD向けにTVZトヴェリ客車製造工場で2階建て車両の試作車が製造された。この試作車は4つの寝台コンパートメントを備えた寝台車で、乗客定員は合計64名である。 ロシア鉄道はアドラー-モスクワ間の列車サービス用にトランスマッシュホールディング社に2階建て寝台車を発注した。2012年8月の時点では、ソチで開催される2014年冬季オリンピックに間に合うように納入される予定だった。^[15] RZDはモスクワ-アドラー路線に低いプラットフォームを提供している。列車番号、ルート、運行開始日、および車両タイプ No. 103/104 アドラー – モスクワ 2013 年 10 月 30 日、クーペ、SV、1 日 1 組の列車 No. 5/6 No. 7/8 サンクトペテルブルク – モスクワ 2015 年 2 月 1 日 2016 年 2 月 1 日 クーペ 1 日 2 組の列車 No. 23/24 モスクワ – カザン 2015 年 6 月 1 日、クーペ、SV、1 日 1 組の列車 No. 45/46 No. 69/70 (2016 年夏) モスクワ – ヴォロネジ 2015 年 7 月 31 日、セシル、1 日 1 組の列車 (2016 年夏から 2 組の列車) No. 49/50 モスクワ – サマーラ 2015 年 12 月 3 日[13] クーペ、SV、1 日 1 組の列車1日あたり35/36番 サンクトペテルブルク - アドレル 2016年5月28日、7番目の2階建て列車がアドレルからサンクトペテルブルクに向けて出発しました。2017年8月2日、8番目の2階建て列車がキスロヴォツクからモスクワに向けて出発しました。2017年9月14日、9番目の2階建て列車がロストフ・ナ・ドヌからアドレルに向けて出発しました。 2017年10月27日、アエロエクスプレスは、スイスの会社スタッドラーが開発したモーターカー（機関車なし）高速2階建て列車ESH2を、モスクワ - ドモジェドヴォ空港間およびモスクワ - ヴヌーコヴォ空港間で運行し始めました。その後、2019年11月から、列車はオジンツォボ - シェレメーチエヴォ空港間（MDCモードのオジンツォボ・ベラルーシ鉄道駅）に転用されました。 2018年12月9日、10番目の2階建て列車がイジェフスクからモスクワに向けて出発しました。2019年12月3日以降、カレリアブランドの列車（ペトロザヴォーツク-モスクワ-ペトロザヴォーツク）は、更新された2階建て車両構成で運行されています。2019年12月9日以降、ブランド列車「スーラ」（ペンザ-モスクワ-ペンザ）は、更新された2階建て車両構成で運行されています。2019年12月25日以降、モスクワ-シンフェロポリ間の列車28番「タブリア」が2階建て車両構成で運行されています。2019年12月25日以降、モスクワ-ブリャンスク間の列車737-742番が、更新された2階建て車両構成で運行されています。 2020年10月12日以降、ムルマンスク〜サンクトペテルブルク間の21/22番列車は、更新された2階建て車両構成で運行されています。2020年10月16日以降、モスクワ〜スモレンスク間の743/744番列車は、2階建て車両構成で運行されています。 ^{[アップデート]}

ZSSKは、シュコダ・トランスポーテーション社製のクラス671の電車19両[2]とクラス951のプッシュプルユニット10両を運行している。^[16]

これらの列車は主にジリナとコシツェ間（ジリナ - トレンチーン、ジリナ - コシツェ、コシツェ -プレショフなど）とブラチスラヴァ周辺（クーティとトルナヴァ間）を運行しています。

2016年現在、951ユニットの一部は、通常クラス350（Škoda 55E）の機関車を搭載し、ブラチスラバ（スロバキア）-ブジェツラフ（チェコ共和国）本線の国際列車サービスで使用されています。

SJ ABは、アルストム社製のX40クラス2階建てEMUを43両運行しています。EMUには2両バージョンと3両バージョンがあります。この列車は主にメーラレン湖周辺の地域列車や、イェブレとリンシェーピング間の列車で使用されています。最高速度は200 km/h (124 mph)で、無線インターネットを備えています。

1966 年から 1990 年にかけて、SJ は2 階建ての先頭車両とその間の通常の車両を備えたY3クラスの DMU を使用しました。先頭車両に特徴的なこぶがあったため、「ラクダ」というニックネームが付けられました。

チューリッヒSバーンでは、2階建て通勤列車が使用されています。2階建て車両と電気機関車で構成される旧式タイプと、モーターが車両に搭載された電動マルチプルユニットの3種類の列車が使用されています。2010年以降、3番目のタイプであるStadler KISSが運行を開始しました。

スイス連邦鉄道は、高速インターシティおよびインターレッジョサービスのために、スイスのほとんどの地域でIC 2000 2 階建て客車を運行しています。大幅な遅延の後、2019 年からはボンバルディア TWINDEXX を導入する予定です。

これらの高速列車は両方とも上層階にのみ通路があるため、単層客車との互換性がありません。ただし、IC2000 はラッシュアワー時には単層客車と組み合わせて使用​​されています。

2012年、ウクライナ鉄道はUEFAユーロ2012の準備の一環として、シュコダ・トランスポーテーション製のEJ675 EMUを2両購入した。これらの列車は地域間サービスで使用されている。これらは2019年に近代化と再設計のために廃止された。2両は2022年に運行を再開し、現在はキエフ-ルーツク線で運行されている。^[17]

イギリスでは、限界が小さいため、鉄道システムは2階建て列車を容易に収容できない。1948年にサザン鉄道でブレイド4DDクラスの2編成の列車で2階建て化の控えめな試みが行われた。上段の座席の底が下段の乗客の頭より上にあるが、上段の乗客の足はそうではないという段差のあるコンパートメントを備えた革新的ではあったが、^[18]限界が使用を厳しく制限し、1971年に運行から外された。DCAの調査では、2階建て列車は英国の限界内では実用的であると結論付けられ、2006年にクロスレールの設計が提案されたが、設計は進められなかった。^{[19] [20]}

イギリスの都市では、鉄道の限界よりも高い 二階建ての路面電車が一般的でした。1930年代から1960年代にかけて路面電車が置き換えられると、二階建てバスがその代わりとなりました。

アメリカ合衆国で使用されている二階建ての旅客鉄道車両は、ボンバルディア（現アルストム）、川崎重工、コロラド・レールカー（現USレールカー）などのメーカーによって製造されており、前者2社は北東部諸州で使用されている高床式の「スプリットレベル」通勤鉄道車両の大部分を製造している。

コロラド鉄道は2階建てDMUとウルトラドーム客車を製造した。コロラド鉄道の車両は全長19フィート9インチ。+高さは1 ⁄ 2 インチ (6,033 mm) で、レールから 51 インチ (1,295 mm) 上にある下層デッキに通じる階段があります。

コロラド・レールカー、バッド、プルマン・スタンダード、ボンバルディアなどの鉄道車両を含むその他の設計では、中間階ではなく下層階に入口がある。アムトラックのスーパーライナーはこの種の2階建て車両で、入口は最下層の駅プラットホームから1段ほど上、または少し高いプラットホームの高さにあり、上層階で車両間の移動が可能となっている。

米国の一部の運行会社は、「ギャラリーカー」と呼ばれる特殊な設計の 2 階建て車両を使用しています (下記参照)。

シカゴ西部の地点まで運行するアムトラックの都市間旅客列車のほとんどはスーパーライナーを使用しており、シカゴ東部のキャピトル・リミテッドやオート・トレインなどの一部の列車も同様です。さらに、アラスカ鉄道は、従来の旅客設備と、いくつかの大手クルーズ船会社が所有するコロラド・レールカー・ウルトラ・ドーム（1列車に15台も含まれる場合があります）の大規模な車両群を組み合わせた旅客列車を運行しています。

北東部のほとんどの旅客鉄道路線の積載限界は、高さ 14 フィート 6 インチ (4,420 mm) 以下の車両しか収容できません。これは、橋やトンネルが低すぎるなどの構造限界の制限によるもので、頭上に電化線がある場合もあります。

それにもかかわらず、ロングアイランド鉄道、ニュージャージートランジット、MARC、MBTAなどの通勤鉄道はすべて、それらのシステムの特定の構造限界の問題を解決するために独自の設計で製造された2階建て車両を使用しています。 ^{[21] [22]} LIRR、MARC、MBTAで使用されている2階建て車両は川崎重工レールカー社によって製造され、NJトランジットが使用する2階建て車両はボンバルディア社によって製造されました。^{[23] [24]}最近、ヒュンダイロテムはMBTA向けに同様の設計の新しい車両をさらに製造しました。

これらの機関の2階建て車両は、車両の台車の間に2つのレベルがあります。両端には、両方のレベルから台車の上の標準の高さにある共通フロアにつながる階段があります。LIRRのすべての2階建て旅客鉄道車両には、高レベルプラットフォーム専用の幅広の1/4ポイントドアが両側に2つあります。NJトランジットとExoが使用する2階建て車両には、各側に4つのドアがあり、高レベルプラットフォームの高さに2つの1/4ポイントドア、各端の玄関に1つあり、低レベルプラットフォームに到達するためのトラップが付いています。MBTAが使用する2階建て車両には、各端の玄関にトラップが付いたサイドドアがあります。MARCは後者の2種類の車両の両方を運行しています。

多くのアムトラックの都市間サービスに使用されているスーパーライナーは、これらのシステムに適合しません。代わりに、シングルデッキのビューライナーとアムフリート IIが使用されます。

カリフォルニアの鉄道は貨物鉄道がコンテナを二段積みするために車体間隔を広げているため、通常、車体間隔が広いため、州内では二階建て車両が一般的である。カリフォルニア州運輸局は、スーパーライナーの車体シェルをベースにしながらも、通路列車に適した高密度の内装を備えたカリフォルニア・カーを88両所有している。これらの車両は、アムトラックが直接所有する39両とともに、サンホアキン、キャピトル・コリドー、パシフィック・サーフライナー路線など、州が補助金を出しているアムトラックのカリフォルニア路線に使用されている。 ^[25]サーフライナーは、アムトラックのカリフォルニア路線でも運行している。

南カリフォルニアにサービスを提供するメトロリンクは、137台のボンバルディア・バイレベル・コーチ（センチネル・フリート）と137台のヒュンダイ・ロテム・バイレベル・カー（ガーディアン・フリート）を保有している。^[26]

ベイエリアのカルトレインは、ボンバルディアのバイレベルと日本車輛のギャラリーカーの両方を使用しています。^[27] 2024年からは、新たに電化されたネットワークで バイレベル・スタッドラーKISS 電車が運行される予定です。

南東フロリダのマイアミとウェストパームビーチを結ぶトライレール通勤サービスでは、ボンバルディアのバイレベルコーチとロテム通勤車が使用されています。グレーターオーランドエリアにサービスを提供するサンレールも、ボンバルディアのバイレベルコーチを使用しています。

メトラは、ギャラリーカーとハイライナーIIギャラリー電動マルチプルユニット（EMU）の大規模な車両群を保有しています。 ^[28] NICTDサウスショアラインの車両群にも、非常によく似たギャラリーEMUが含まれています。シカゴには、市内の短い距離を除いて、これらの旅客列車の路線用の鉄道トンネルが非常に少ないため、ほとんどの北東部州の旅客鉄道路線に影響を与える積載限界の問題はありません。

2021年1月、メトラの取締役会はアルストムから新型多階建て車両200台の購入を承認し、さらに最大300台を購入するオプションも用意した。^[29]

かつてのメトラの客車は、21世紀の最初の20年間に他の多くの機関によって運行されていました。2021年現在、ナッシュビルのWeGo Star（旧称Music City Star）でまだ使用されています。

メイン記事: MBTA 二階建て車両

MBTAは、グレーター ボストン地域のほとんどの公共交通機関の運営を担当する公的機関です。MBTA通勤鉄道システムでは現在、川崎重工とヒュンダイ ロテム製の 2 階建て客車 277 台が使用されています。^[要出典]

ニューメキシコ・レールランナー・エクスプレスは、ニューメキシコ州サンタフェからニューメキシコ州ベレンまでの路線でボンバルディア・バイレベル車両を使用しています。^[30]

バージニア鉄道エクスプレスは1999年から2008年にかけて13台のカワサキ2階建て車両を運行し、その後MARCに売却された（これらの車両はもともとMARCの大量注文のオプションとして調達された）。^{[31] [32] [33] 2001年からは、VREは元メトラの}プルマン・スタンダードの ギャラリーカーも多数運行した。^[34]これらはすべて、2006年から2018年にかけて徐々に住友/日本車輛の新しいギャラリーカーに置き換えられた。^{[35] [36] [37]}

ユタ州交通局がワサッチフロント沿いの複数の都市を結ぶために運営するフロントランナー通勤鉄道は、ボンバルディアのバイレベルコーチを使用しています。

イランでは、テヘラン-ハシュトゲルド郊外通勤線に、イランのワゴン・パルス社が製造した2階建て客車を備えた電動プッシュプル牽引列車が運行されている。

フィリピンでは、マニラのトランビアで二階建ての路面電車が走っていた。これは軽量の蒸気機関車が牽引するプッシュプル式の列車だった。また、2014年までビコルエクスプレスで二階建ての寝台車が使用されていた。

韓国では、コレールの特急列車ITX-青春号が1階建て車両に加えて2階建て車両を使用しています。

ベトナムでは、ベトナム鉄道がサイゴンとファンティエット間 で運行する列車に、追加需要を満たすために2階建て車両が時々運行される。

ドイツでは、ボンバルディアの2階建て車両は、DBの近郊列車にも広く使用されています。同じ車両がイスラエル鉄道網の一部の路線でディーゼル機関車に牽引され、制御車に発電機が搭載されています。ベルギーの最新モデル（M6およびM7車両）もボンバルディアの2階建てファミリーに属し、古いM5はフランスのVB2Nに基づいています。

オランダでは、 VIRMとDDZの2種類の2階建て列車が使用されています。VIRMは、オランダの高床式（スプリットレベル）2階建て多重ユニットの例です。駅のプラットフォームから入り口までは1段上がり、そこから上は7段、下は4段です。引退した2階建て列車には、DDM-1とDD-ARの2種類があり、2019年12月15日に定期運行から引退しました。DDZ編成は、6軸MDDM動力車を搭載したDD-AR客車を改装したもので構成されています。

ポルトガルでは、CPアーバンサービスとフェルタガスがリスボン周辺の通勤鉄道サービスに 2階建て列車を使用しています。

スペインでは、セルカニアス（Renfeの通勤鉄道サービス） のいくつかの路線で2 階建ての列車が使用されています。

ルーマニアでは、一部の地域列車で2階建て車両が使用されています。^{[38] [39]} 1980年代初頭から、200台以上の2階建て車両がワゴンバウ・ゲルリッツから輸入されました。 ^[40]

ほとんどの2階建て車両では2つの階が別々になっているため、1人の車掌では2つの階にいる乗客の切符をチェックしたり販売したりすることが困難になるという物理的な制限がある。ギャラリーカーには上層階があり、車両の両側に沿って「中二階」または「バルコニー」があり、その間はオープンエリアとなっている。 ^[41]分割されたバルコニーにより、下層階を歩いている車掌は簡単に手を伸ばして中二階に座っている乗客の切符に穴を開けたり認証したりすることができる。乗客は、車掌の頭の少し上の手の届きやすい位置にある縦長のパネルに沿ってクリップで切符を挟むことができる。車掌はその後、すべての切符をチェックし、次の車両に移動することができる。

ほとんどのギャラリーカーには4つの独立したギャラリーがあり、メインレベルへの4つの独立した階段があります（両側に1つのギャラリーがあり、中央の玄関ホールによって中央に分割されています）。これらの階段は、外部ドアがある中央の玄関ホールに隣接しています。^[42]車両の玄関ホールの入り口には通常、14インチの低い最初のステップがあります。+メトラ・エレクトリック・ハイライナー（現在は廃止されている[ ^43]）とハイライナーIIには、その路線の高層プラットフォーム用の高層出入口がある。NICTDサウスショア線バイレベルはメトラ・ハイライナーIIに似ているが、運転室の反対側の車両端に出入口があり、階段と低層プラットフォーム用のトラップドアが付いている。

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は、 1950年にバッド社によって製造されたギャラリーカーを受け取った最初の鉄道会社でした。^{[44] [45]}この設計の車両は合計で141両が1950年から1978年の間にCB&Q（およびその後継者）に納入されました。ミルウォーキー鉄道は1961年にバッド社にギャラリーカーの改訂設計を発注し、生産は1980年まで続きました。この設計は、ロックアイランド線用の少量生産を含めて250両以上が製造されました。これらのバッドのギャラリーカーのほとんどは、現在もメトラで使用されています。^{[28]この設計は}カナディアン・ビッカース社にもライセンス供与され、同社は1970年にモントリオールの通勤サービス用にカナディアン・パシフィック向けに9両の車両を製造しました。^[46]

1955年、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はセントルイス・カー・カンパニーに16両のギャラリーカーを発注した。^{[47]ステンレス鋼のバッド車とは異なり、これらの車両は滑らかな塗装された鋼鉄の車体を持っている。1956年から1970年にかけて}プルマン・スタンダード社によってさらに発注され、 1960年以降はキャブ車の派生型など、設計に小さな改訂が加えられた。 ^{[48] [49]} C&NW、ロックアイランド線およびその後継会社向けに250両以上が製造され、そのうち少数が現在も運行されている。^{[28] 1990年代後半にメトラから最初に引退した後、これらの車両の多くは、} UTAフロントランナー、MARC、ウィーゴースター、バージニア鉄道エクスプレスなど、米国中の他の通勤鉄道会社によって取得された。^{[50] [51] [34]} サザンパシフィック鉄道はまた、サンフランシスコのペニンシュラ通勤サービス向けに、1955年、1957年（プルマン・スタンダード設計に基づいてアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社が製造）、1968年の3回の注文で46台のプルマン・スタンダード・ギャラリーカーを取得した。 ^[52]

サザン・パシフィックのギャラリーカーを交換するため、カルトレインは1985年に日本車両から新しいギャラリーカーを購入した。2回目のバッチは1999年から2000年に続いた。 ^{[27] [36]}この設計の追加注文は、2002年から2008年にかけてメトラとバージニア鉄道エクスプレスによって行われた。^{[28] [53] [54] [35]}後続の契約には追加車両のオプションが含まれており、最後のものは2020年に納入された。^{[55] [56]} モリソン・クヌーセン/アメレールも1992年から1998年にかけてメトラ向けに同様のギャラリーカーを製造しており、日本車両が提供したボディシェルを使用していた。^{[57] [58]}

ハイライナーとハイライナー II は、 NICTD サウスショアラインフリートの類似車両とともに、ギャラリーカーで構成された電動マルチユニットです。ハイライナー I は、1971 年にセントルイス カー カンパニーによってイリノイ セントラル向けに製造され、1978 年から 1979 年にかけてボンバルディアによって追加の車両が製造されました。これらは、 2005 年に日本車輛によって製造されたハイライナー II EMU に置き換えられました。^{[出典が必要]}

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