オートラック

オートラックは、自動車キャリア（米国外では自動車トランスポーターとも呼ばれる）とも呼ばれ、自動車や小型トラックの輸送に使用される特殊な鉄道 車両です。オートラックは、新車を工場から自動車販売店に輸送したり、アムトラックのオートトレイン路線などのカーシャトルやモーターレールサービスで乗客の車両を輸送したりするために使用されます。

20 世紀初頭、自動車がまだ新しい技術だった頃は、生産レベルが低かったため、十分な量を有蓋車で輸送することができました。有蓋車 1 台には、通常、自動車 2 台から 4 台が積載されていました。しかし、自動車産業が拡大するにつれ、鉄道会社は、より効率的な積載のために有蓋車を改造する必要があることに気付きました。改造には、有蓋車を長くしたり、有蓋車の片端近くに大型のスライド式両開きドアを設置したり、有蓋車の両端にドアを設置したりすることが含まれていました。

これらの改造は役に立ったが、新しい自動車の需要は、それらを輸送するための有蓋車を製造および改造する鉄道会社の能力を上回った。1923年、グランド・トランク・ウェスタン鉄道は、長さ61フィート (18.59 m) の木造無蓋車のグループを改造し、折りたたみ式フレームを追加して2階建て運転を可能にすることで定員を増やす実験を行った。このコンセプトは完成せず、受け入れられなかった。1940年代と1950年代には、一部の鉄道会社が、有蓋車内で1台以上の自動車を他の自動車よりも高く持ち上げる自動車積載アセンブリの実験を行った。これらのアセンブリの成功は、その特殊な用途と特定のサイズのために限られており、車両の端からしか有蓋車に積み込めないこれらのアセンブリの艦隊を維持するのは不経済であることが判明した。

当時、米国では、ほとんどのサーカスはまだ鉄道で移動していました。サーカスは車輪付き車両の主要な運搬業者で、すべての車両を平貨車に載せて運び、通常は独自の客車の後ろか列車の別の区画に載せていました。基本的に、1 本の列車がパフォーマーと従業員を運び、2 本目の列車が車両と貨物を運びました。サーカスが車両を積載する方法は、平貨車を連ねることです。平貨車の端に仮の傾斜路を設置し、隣接する平貨車間の隙間に仮の橋板を架けました。路上車両は 1 台の車両に運転または牽引されて乗り上げ、次に列車で運転または牽引されて降りました。このタイプの車両積載は、サーカスで頻繁に使用されたため、「サーカス スタイル」として知られるようになりました。

1950 年代には、ほとんどの鉄道会社がサーカスに倣い、この方法で自社のフラットカーに積み込みを始めました。しかし、フラットカー 1 台に最大 6 台の自動車を積み込むと、自動車の上に使用されない大きなスペースが残りました。自然な解決策は、有蓋車内で自動車を積み重ねて積み込むために使用されていた一時的なアセンブリをフラットカーに恒久的に取り付けることでした。ラックとも呼ばれるこのアセンブリにより、自動車を積み込むことができる 2 つのレベルが作成されました。フラットカーを完成させるために、フラットカーのデッキの端に折り畳み式のブリッジが追加され、積み込み時に車両を列車の全長にわたって移動できるようになりました。このようなフラットカーにより、有蓋車のラックに積み込みおよび積み下ろしするための特別な機器が不要になりました。必要なのは、適切な高さのランプだけです。

1950 年代半ば、ドイツではフォルクスワーゲン ビートルの生産が高速道路用トラック(オートキャリア)の能力を超えて増加していました。フォルクスワーゲンのエンジニアはドイツの鉄道会社と協力し、基本的に車両運搬トレーラーの延長版である鉄道車両を設計しました。彼らが考案した設計では、1 台の車両で 10 台の車両を運ぶことができました。フォルクスワーゲンの 2 段フラットカー設計は事実上最初のオートラックとなり、1954 年頃に運用を開始しました。

同じく1954年に、従来の有蓋車で自動車を運ぶための積載ラックの製造業者であるエバンス・プロダクツは、典型的な貨車で6台の自動車または小型トラックを運ぶことができる昇降式上部デッキを備えた2階建てのオートローダー上部構造を開発した。2つのプロトタイプユニットが製造され、フィールドテストのために従来の53フィート（16メートル）の貨車に取り付けられた。NYC 500085は半流線型のラックを搭載し、^{[2] [3]} UP 5800はより実用的なラックを搭載していた。どちらの設計も量産には至らなかった。

1957 年後半、カナディアン ナショナル(CN) は革新的な 2 階建て自動車運搬車を導入しました。これらの CN 車両は従来の有蓋車に似ていましたが、2 階があり、通常の側面ドアではなく車両の両端にドアがありました。当時の基準では巨大で、車両の長さは 75 フィート (22.86 m) で、8 台の車両を運ぶことができました。これらの車両は大成功を収め、今日の密閉式自動車ラックの開発につながりました。

1959 年に、トレーラーオンフラットカー(TOFC)、つまり「ピギーバック」サービスで 2 台の 40 フィート (12.19 メートル) のハイウェイ トレーラーを運ぶことができる 85 フィート (25.91 メートル) のフラットカーが導入されると、新しい自動車がハイウェイ自動車運搬トレーラーに積まれて鉄道で輸送されるようになりました。この方法ではフラットカー 1 台につき 8 台から 10 台の自動車を運ぶことができました。1960 年までに、CB&Q、C&NW、CRIP、D&H、D&RGW、ERIE/EL、GN、KCS、L&N、MILW、MKT、MP/TP、NP、SL-SF、SP、SSW、WAB、UP など、米国のいくつかの鉄道会社が、この方法で新しい自動車を扱っていました。ホイール アセンブリなしでハイウェイ トレーラー本体のみを輸送する Flexi-Van システムを使用していたニューヨーク セントラル鉄道は、Flexi-Van 自動車運搬ラックを開発しました。

より効率的な方法を模索し、1959年2月にセントルイス・サンフランシスコ鉄道（SL-SF、またはフリスコ）は、全長42フィート（12.80メートル）の無蓋車SL-SF 95844に搭載した2階建てラックの試作車を設計・製作した。^[4]基本構想が妥当であると確信した同鉄道は、フルサイズの3階建て試作車を設計・製作するためプルマン・スタンダードと契約を結んだ。その結果、1960年1月29日にプルマン工場から出荷されたのが、全長83フィート（25.30メートル）で自動車12台を積載できる3階建て車SLSF 3000だった。^[5]テストでこの車が合格点であると判明すると、フリスコはSL-SF 3001～3130の130両の量産車を発注し、同年8月と9月にプルマンから納入された。

1960年、自動車を運ぶために無蓋車にラックを取り付ける実験をしていたのはフリスコ鉄道だけではなかった。1月にアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF）は、53フィート（16.15メートル）の無蓋車ATSF 90082に取り付けた試作の3段ラックを製作した。^[6]サンタフェ鉄道の最初の量産型自動車ラックは、その年の後半にダナ・スパイサーとホワイトヘッド・アンド・ケイルズから供給された85フィート（25.91メートル）の3段式オートベイヤー装置で、どちらもゼネラル・アメリカン製のG85車両に取り付けられた。サザン・パシフィック鉄道は、4月にホワイトヘッド・アンド・ケイルズ製の最初のオートパック3段式ラックを実際に受け取り、ゼネラル・アメリカン製のクレジャンとG85車両に取り付けた。^[7]他の鉄道会社もすぐにダナ社やW&K社、あるいはアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社、ダービー社、エバンス・プロダクツ社、パラゴン・ブリッジ・アンド・スチール社、スロール・カー・マニュファクチャリング社に自社の自動車ラックを発注した。^[8]サンタフェ鉄道とフリスコ鉄道も自社の車両工場で自動車ラックの一部を製造した。

興味深いことに、1961年にドイツ製の3ユニットの連結式2階建てオートラックが米国に輸入され、米国の鉄道会社にドイツの設計を実証しました。ノースアメリカンカーコーポレーションがNIFX 1200と表示されたこの車の宣伝を担当しました。この車は4台の単軸台車に載せられ、B&Oでテストされましたが^[9]、販売には至りませんでした。

この初期の時代から、ほとんどの自動車ラックは、Trailer Train (下記参照)、North American Car (NIFX マーク)、Merchants Despatch (MDAX マーク)、American Refrigerator Transit (MPFX マーク)、Pullman's Transport Leasing Division (TLCX マーク) などのリース会社からリースしたフラットカーに搭載されていましたが、多くの鉄道会社では自社のフラットカーに搭載した自動車も運行していました。そのようにしていたことが知られている鉄道会社には、ATSF、CN、CP、CR、CRR、D&RGW、FEC、GN、GTW、KCS、L&N、Monon、MP、N&W、RI、SCL、SLSF、SOO、Southern、SP、SSW、UP、WM、WP などがあります。

1960 年代初頭、北米では、新しく完成した自動車の鉄道輸送は、特別に作られた自動車運搬車に急速に取って代わられました。自動車運搬車は、以前使用されていた有蓋車よりも多くの車両を同じスペースで運搬でき、積み下ろしも簡単でした。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道(N&W) やその他の運送業者は、さらに大型の自動車運搬車と専用ターミナルを開発しました。自動車運搬車は、自動車を運ぶ 3 段構成と、バンや小型トラックを運ぶ 2 段構成で作られました。

オートラックとフラットカーの長さは、積載能力をさらに高めるために、すぐに 87 フィート (26.52 メートル)、さらに 89 フィート (27.13 メートル) に伸びました。これにより、当時の平均的な鉄道客車とほぼ同じ長さになりました。車両がこれより長ければ、カーブでのクリアランスの問題で、乗り換えサービスで運行することはできません。しかし、鉄道会社は、まだ改善の余地がありました。

解決すべき大きな問題は、新型の自動車ラック車両が盗難、破壊行為、悪天候に対する保護を提供しなかったことである。各鉄道会社は1960年代後半に、衝撃や破片から車両を保護するためにラックにメッシュサイドスクリーンと頑丈なパネルを設置し始め、^[10] 1970年代初頭には新しいラックにこれらのサイドパネルが取り付けられるようになった。しかし、窃盗犯や浮浪者は依然として車両にアクセスすることができた。1973年に、この問題に対処するため、連続したサイドパネル、端部ドア、屋根を備えた最初の完全密閉型ラックが開発された。ホワイトヘッド・アンド・ケイルズ、フォード、N&W、DT&Iは共同で、スナップパックのプロトタイプ密閉型3階建て車両、NW 400000を開発した。^[11]車両側面は、重なり合う有孔鋼板で構成されていた。端部は2つの三つ折りドアで保護され、波形鋼板の屋根が車両全長にわたって延びていた。^[12]競合するレールパックのプロトタイプは、ポルテック・パラゴン、クライスラー、およびいくつかの鉄道会社によって開発されました。メッシュスクリーンのサイドパネル、垂直にスライドする3ピースのドア、同様の屋根が特徴でした。^[12]サザン鉄道とグリーンビルスチールカーは、単軸台車SOU 599000-599001を備えたユニークな124フィート（38メートル）の連結式3ユニットオートガードカーを開発しました。^{[13] [14]}

最初の量産型密閉式ラックは、1974年後半から1975年初めにかけて納入された。ホワイトヘッド・アンド・ケイルズの3階建て設計はセーフパックと改名され^[15]、ATSF、CP、CRR、FEC、NW、SCL、SSW、UP、WPに納入され、いずれも鉄道会社所有のフラットに搭載されていた。クライスラーと共同で開発されたポルテックのレールパック設計は、ATSF、C&O、C&NW、D&RGW、GTW、N&W、RF&P、SLSF、SP、UPおよびその他いくつかの鉄道会社で運用され、そのほとんどはリースされたトレーラートレインフラットに搭載されていた。 ^[16]これら2つの設計は1970年代後半に改良され、1980年までに完全密閉式3階建ては運用中の車両の約3分の1を占めたが、完全密閉式2階建てははるかに遅れをとっていた。

天井高の低い路線を持つ鉄道会社が屋根を取り付けられるよう橋梁やトンネルの天井高を変更するのに時間がかかったため、1980 年代中頃まですべての自動車架線に屋根が取り付けられることはなかった。その結果、屋根のない、さらには屋根のない 3 階建てや 2 階建ての車両が 1980 年代中頃から後半まで使用されていた。

1960年代、1970年代、1980年代には、オートラックを製造するメーカーの数が減少。AC&F、エバンス、デーナ、ダービーなど数社は業界から撤退し、他のメーカーに買収された企業もあった。プルマンは、フリスコに最初の量産型3段式オートラックを供給した後、オートラックを搭載する平車に集中するためこの分野を放棄したが、1976年から1977年にかけて短期間復活し、B&Oとコットンベルト（SSW）向けに3段式を数台製造した。パシフィック・カー・アンド・ファウンドリーも、スロールも、ほぼ同じ時期に短期間、数台のラックを製造した。 1960年代後半から2大製造業者のうちの1つであったホワイトヘッド・アンド・ケイルズは、1981年にスロール社に買収された。もう1つの大手ラック製造業者であるパラゴン社は、1970年代初頭にポルテック社に買収され、ポルテック社は1985年にスロール社に買収された。パラゴン社の自動車ラック設計は、同じく1985年にグリーンビル・スチール・カー社に売却され、グリーンビル・スチール・カー社は1986年にトリニティ・インダストリーズ社に買収された。スロール社も最終的に2001年にトリニティ社に買収された。現在、自動車ラックはトリニティレール、グリーンブライアー、ジョンズタウン・アメリカ、ナショナル・スチール・カー、ユニオン・パシフィック鉄道によって製造されている。

鉄道会社と自動車メーカーはどちらも、盗難や破壊行為、天候による損傷をなくし、輸送費を削減したいと考えていた。また、同じ理由で、鉄道車両1両あたりの輸送車両数を増やしたいと考えていた。その目標に向けて、1968年にゼネラルモーターズとサザンパシフィック鉄道は共同で、GMが開発中の新型コンパクトカー、シボレー ベガを輸送するための革新的な新型鉄道車両の開発に着手した。Vert -A-Pacとして知られるこの鉄道車両は、通常の3段式オートラックでは18台しか積めないのに対し、垂直で機首を下げた状態で30台のベガを積める。各ベガには、車体下部に挿入された4つの取り外し可能な鋳鋼製ソケットが取り付けられており、車体側面を構成する下部ヒンジ付きドアのフックにロックされた。^[17]

プロトタイプ車 SP 618000 は 1968 年 12 月に製造され、1969 年までテストされました。^{[18] [19]シボレーは、}振動および低速衝突テストを実施し、ノーズダウンの Vegas が鉄道車両との衝突でずれたり損傷したりしないことを確認しました。シボレーの目標は、Vegas に液体を補充し、すぐに運転できる状態で販売店に届けることでした。これを実現するために、Vega のエンジニアは、オイルが第 1 シリンダーに入らないように特別なエンジンオイルバッフルを設計する必要がありました。また、バッテリーには、酸がこぼれないようにケースの後端の高い位置にあるフィラー キャップが取り付けられ、キャブレターのフロート ボウルには、輸送中にガソリンを蒸気キャニスターに排出する特別なチューブが取り付けられ、フロントガラス ウォッシャー ボトルは 45 度の角度で取り付けられていました。エンジンとトランスミッション マウントの損傷を防ぐため、プラスチック製のスペーサーがパワートレインの横に押し込まれました。車両を降ろすときは、このくさびが取り外されました。鉄道車両のドアは、フォークリフトで開閉されました。^[20]

最初の量産型 Vert-A-Pac は 1970 年 4 月に運行を開始し、最後のものは 1973 年 1 月に運行を開始しました。サザン パシフィック鉄道の他に、ボルチモア & オハイオ鉄道、バーリントン ノーザン鉄道、デンバー & リオグランデ ウェスタン鉄道、フロリダ イースト コースト鉄道、フリスコ鉄道、イリノイ セントラル ガルフ鉄道、ルイビル & ナッシュビル鉄道、ミルウォーキーロード鉄道、ミズーリ パシフィック鉄道、ペン セントラル鉄道( Merchants Despatch Transportation傘下)、ロック アイランド鉄道、シーボード コースト ライン鉄道、サザン鉄道がVert-A-Pac を運行していました。1977 年モデルの Vega の末に全線運行が中止され、従来の 3 段ラックに再架されました。

ゼネラルモーターズとサザンパシフィックが共同で開発したもう一つの自動車鉄道車両がスタックパックである。これは、89フィート (27 m) の無蓋貨車1両につき、取り外し可能な完全に密閉された3段式コンテナ4つに、オールズモビル、ビュイック、キャデラックの高級モデル12台を積載するように設計された。^{[21] [要ページ]}最初の量産型スタックパック車は1971年10月に運行を開始した。SPとその子会社コットンベルト (SSW) のほかに、サンタフェ鉄道とトレーラートレインからもスタックパック無蓋車が提供され、コンテナはATSF、BN、D&RGW、FEC、MILW、PC (MDT)、RI、サザン鉄道、SP、コットンベルトルート、ユニオンパシフィック、そしてゼネラルモーターズ自身から提供された。1976年モデル年末に、すべての車両とコンテナは運行から撤退した。

1960年代、鉄道会社はようやくオートラックの利点に気づき始めたところだったが、北米の鉄道会社のほとんどは、このような特別に作られた設備に投資することに消極的だった。1955年にペンシルバニア鉄道とノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道によって設立されたトレーラー・トレイン・カンパニーが、鉄道会社の財政的負担をいくらか軽減するために介入した。トレーラー・トレインは鉄道車両メーカーから無蓋車を購入し、オートラックの運用を希望する鉄道会社は、それらの無蓋車に取り付けられたラックを購入した。このような車両は、無蓋車の部分にトレーラー・トレインであることを示す報告マークが、ラックの上部には鉄道会社のロゴ（通常は非常に大きい）が付いていたため、線路脇で簡単に見分けられた。

この仕組みは非常にうまくいったため、米国で運行されているほぼすべての自動車ラックは、いくつかの例外を除いて鉄道会社が所有していました。Trailer Train は1991 年にTTX Companyになりました。それ以来、多くの鉄道会社がラックが設置された平貨車を自ら購入しており、TTX 自身も他の鉄道車両の購入とリースに事業を拡大しています。密閉式自動車ラックの開発は、他のいくつかの革新的なサービスがうまく機能するのにも役立ちました。

今日の鉄道会社は、より多くの大型車両を自動車ラックに積載するという問題に依然として取り組んでいる。一般的な解決策の 1 つは、1 台の中間台車の上に連結された2 倍の長さの車両を作成し、各車両の半分が従来の自動車ラックとほぼ同じ長さになるようにすることです。米国西部の多くの鉄道で稼働しているのを見ることができるこれらの車両 (五大湖や南オンタリオでも時折見受けられます) は、 AutoMax車というブランド名です。Gunderson ( The Greenbrier Companiesの子会社) によって製造されたこれらの車両は、全長 145 フィート 4 インチ (44.3 m)、全高 20 フィート 3 インチ (6.17 m) です。^{[22]最大 22 台の}小型トラックとミニバンを運ぶために、調節可能な内部デッキを備えています。Thrall は、競合する連結式 2 ユニット設計を製造しました。

柔軟性を高め、車両の利用率を向上させるために、その時々の需要に応じて、積載レベルまたはデッキの数を 2 レベル (2) と 3 レベル (3) の間で簡単に変更できる単一ユニットのオートラックが構築されています。グリーンブライアーは、このマルチレベル コンセプトのバージョンをMulti-Maxと呼び、ユニオン パシフィック鉄道はAutoFlexと呼ばれる独自のバージョンを製造しています。

鉄道は、完成した自動車の長距離輸送の主役となった。密閉式三段式オートラックを使用することで、鉄道会社はコストを削減できるだけでなく、輸送中の損傷（密閉されていないトラックセミトレーラーでは天候や交通状況により発生する可能性があるものなど）に対する保護も強化できる。鉄道会社がオープンオートラックから密閉式に切り替えたとき、貨物損害賠償請求を減らすことができた。密閉式鉄道車両は、落下や投げつけられた石、銃弾、その他の破壊行為による自動車の損傷を防いだ。また、自動車や自動車の部品の盗難を防ぎ、浮浪者が自動車内に住むことも防いだ。

1972年3月、西オーストラリア州政府鉄道は、パースからアルバニー、バンバリー、ジェラルトン、マレワへのサービスでオーストラリア初のモーターレールサービスを導入しました。^{[23] 1972}年8月、ビクトリア州鉄道は、メルボルンとミルデュラ間のザ・ヴィネランダーにモーターレールを導入しました。 [24] 1973年3月、公共交通委員会は、シドニーとマーウィランバ間のゴールドコースト・モーターレールにモーターレールサービスを導入しました。^{[25] 1973年7月、シドニーとメルボルン間の}サザンオーロラにモーターレールサービスが導入されました。^[26]

1976年10月、ポートピリーとパース間のインディアンパシフィック鉄道とトランスオーストラリア鉄道にモーターレールサービスが導入されました。^[27] 1988年10月には、シドニーまでサービスが延長されました。^{[28] 2015年11月、モーターレールサービスは}アデレードとパース間の運行に縮小されました。 1978年11月、アデレードとメルボルン間のオーバーランド鉄道にモーターレールサービスが導入されました。 ^[29]

1980年12月、オーストラリア国鉄はアデレードとアリススプリングスを結ぶザ・ガン号でモーターレールサービスを開始した。^{[30] [31] 1986年4月、}クイーンズランド州で最初のモーターレールサービスは、クイーンズランド鉄道がブリスベンとケアンズを結ぶザ・クイーンズランダー号で開始した。 [ 32 ] 1986年⁶月、モーターレールサービスはシドニーとブリスベンを結ぶブリスベン・リミテッド号^{で開始された。 [33]} 1987年10月、州鉄道局はシドニーとメルボルンを結ぶインターキャピタル・デイライト号でモーターレールサービスを開始した。^[34]

1992年2月、クイーンズランド鉄道はブリスベンとケアンズを結ぶサンランダー号でモーターレールサービスを開始し、1993年2月にはブリスベンとロングリーチを結ぶスピリット・オブ・ザ・アウトバック号でモーターレールサービスを開始した。^{[35] [36]}

• カーシャトル列車
• ユーロトンネルシャトル

乗客が旅行中に自動車を運ぶことができる鉄道輸送サービスは、北米では「オート トレイン」、オーストラリアとヨーロッパでは「モトレール」として知られています。乗客は普通の客車で運ばれるか、長距離旅行の場合は寝台車で運ばれ、車両はオートラック、自動車運搬車、または平車に積まれます。

1971 年 12 月 6 日、オートトレイン社は米国で乗客と自動車の両方を対象とした新しい革新的な鉄道輸送サービスを導入し、バージニア州ロートン(ワシントン DC近郊) とフロリダ州サンフォード(オーランド近郊) の間で定期サービスを運営しました。

オート トレインは、米国東海岸沿いの 855 マイル (1,376 km) の距離を自動車で運転しなければならないドライバーに代わりの手段を提供しました。フロリダの多くの人気観光スポットの 1 つ以上を目的地とする旅行者にとって、オート トレインのサービスには 2 つの利点がありました。

1. バージニア州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、ジョージア州、フロリダ州の混雑した州間高速道路95号線での長時間の自動車移動を避ける
2. 到着後すぐに自家用車をご利用いただけるという利便性があります。

1971 年、つまりアムトラックが米国で純粋な旅客路線のサービスを開始した年から、オートトレインの新サービスの主な特徴は、元カナディアン ナショナル大陸横断 2 階建ての密閉式オートラック ボックスカーであるオートラックの使用でした。1976 年には、サザン アイアン & イクイップメント社が製造した新しい 3 階建てオートラックがこれに加わりました。

この民間所有のサービスは非常に人気を博したが、10年間の運営と、フロリダ州とイリノイ州シカゴ間のスケジュールなど、他の場所へのサービス拡大に向けたいくつかの費用のかかる試みの後、オート・トレイン・コーポレーションは破産し、1981年4月にサービスは終了した。

バージニア州とフロリダ州間のオートトレインの運行は、1983 年にアムトラックによって再開されました。アムトラックは、米国のほとんどの都市間旅客列車を運行する連邦認可企業であり、サービスの重要な部分としてオートトレインのオートラックを使用し続けました。2004 年と 2005 年にジョンズタウン アメリカによって建設された新しい 2 階建ての車両がこれに加わりました。

現在、アムトラックのオートトレインは、2 本の列車が同時に運行しています。オートラックは通常、オートトレインの編成の後ろを走行し、4 分の 3 マイル以上伸びており、東海岸のCSX線路ではよく見かける光景です。 ^[要出典]

1960 年代半ば、アラスカ鉄道は、標準的な平底車と客車を使用した車両シャトル サービスを開始しました。「ウィッティア シャトル」と呼ばれるこのシャトルは、メイナード山の下のアントン アンダーソン記念トンネルを通って、かつてのポーティジの町の近くにあるスワード ハイウェイのすぐそばの停留所と、アラスカ州ホイッティアの小さな港町 (アラスカ マリン ハイウェイフェリー システムの寄港地でもありました) の間を運行していました。

ホイッティアへの交通量が増加するにつれてシャトルでは不十分となり、既存の鉄道トンネルを単車線の高速道路と鉄道の複合トンネルに改造するプロジェクトが開始され、2000年6月7日に開通しました。長さ13,300フィート (4,053.8 m) のこのトンネルは、北米で2番目に長い高速道路 トンネルであり、鉄道と高速道路の複合トンネルとしては最長です。

• カーキャリアトレーラー
• 積載限界 § 貨物、AARプレートKのオートラックの最大高さは20フィート3インチ（6.17メートル）です。

• ホワイト、ジョン H. ジュニア(1993)。『アメリカ鉄道貨車: 木造貨車の時代から鉄貨車の登場まで』。ボルチモア:ジョンズ ホプキンス大学出版局。ISBN 0-8018-4404-5. OCLC  26130632.

• ウィキメディア・コモンズの自動車運搬車に関連するメディア
• 「AAR オープントップ積載規則マニュアル、セクション 1、付録 A、積載前検査チェックリストおよび機器プレート図」(PDF) 。アメリカ鉄道協会。2021年 2 月 24 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2021年2 月 24 日閲覧。