コントロールカー

1970年代から1999年まで、ロングアイランド鉄道は多数の旧型機関車を「パワーパック」に改造して使用しました。元の原動機は、HEPへの電力供給専用の600馬力（450kW ）のエンジン/発電機に置き換えられ、運転士の操作台はそのまま残されました。改造された機関車には、アルコFA-1とFA-2がそれぞれ8両と10両、EMD F7が4両、F9が1両含まれていました。1991年には、1両のFAがC1二階建て客車用の動力車にさらに改造されました。その後、鉄道は一部の列車でDE30AC / DM30AC機関車を使用したクラシックな運転台付き客車に切り替えました。ペンシルバニア駅に向かう列車は、第3レール集電を利用するために、両端に2両のDM30AC機関車が必要です。 ^{[ 5 ]} 

1980年代まで、オンタリオ州のGOトランジットは、12両のEMD FP7に同様の補助動力装置（APU）プログラムを実施していました。これらは、列車の動力源となるHEPを持たないGP40-2WやGP40M-2で頻繁に使用されました。また、HEPを装備したGP40TCやF40PHでも使用され、他の鉄道会社にリースされることもありました。最終的に、 EMD F59PHの登場に伴い1995年に廃車となり、その後スクラップされましたが、F7AとF7Bの1両はそれぞれトライレールとオンタリオ・ノースランド鉄道に売却されました。^{[ 6 ]}

MARCには、かつてF7型だった7100号車もAPCU（多目的制御ユニット）に改造され、時折運転台付き客車の代わりとして使われていました。HEP発電機、新しい運転台制御装置を備え、Nathan Airchime K5LAが取り付けられました。2000年代後半まで使用され、 2010年に国立鉄道歴史・イノベーション博物館に寄贈されました。^{[ 7 ]}

アムトラックは、余剰となったEMD F40PH機関車から原動機、主発電機、牽引モーターを取り外し、非動力制御ユニット（NPCU）を開発しました。制御台はそのまま残され、警笛、ベル、ヘッドライトの操作を可能にする装置もそのまま使用されました。その後、荷物サービスを可能にするために床と巻き上げ式の側面ドアが設置され、「キャブ荷物車」または「キャベツ」という愛称で呼ばれるようになりました。

太平洋岸北西部のカスケーズ・サービス用に改造された6両のNPCUには、巻き上げ式の側面ドアがありません。これは、これらの車両が運行されていたタルゴVI編成には荷物車が含まれていたためです。ただし、90230、90250、90251には後にこれらのドアが取り付けられました。90250は当初カスケーズ塗装でしたが、後にフェーズV塗装に変更されました。これらの車両は、2020年のタルゴVIの引退以降、標準的なアムトラック車両（ホライズンとアムフリート）で運行されています。

4台のNPCU（90213、90214、90220、90224）は、ダウニースター号専用に使用されています。これらのユニットには、前面と側面にダウニースターのロゴが貼られています。

3両のNPCUは、アムトラックのカリフォルニア路線での使用が予定されている。塗装は、 1985年から1997年までカルトレインで使用されていた、青とティールのストライプ模様の旧塗装に似た配色となっている。

2011年、アムトラックのF40PH 406号機は、アムトラックの40周年記念展示列車のプッシュプル運転を可能にするためにNPCUに改造されました。さらに、補助電力を供給するためにHEP発電機が設置されました。他のNPCUとは異なり、406号機は外観上は稼働中のF40PHに似ており、当初は元の番号が保持されていました。 ^{[ 8 ]} 2024年には、ALC-42との番号の重複を避けるために90406に番号が変更されました。

2017年、NCDOTは元GO F59PHを使用したキャブコントロールユニット（CCU）プログラムを開始しました。^{[ 9 ]} 101～105番の5台のCCUが発注されました。これらはピードモント線で使用されています。

2023年、アムトラックは、Airo車両が到着するまでの間、既存の旧メトロライナーの運転台付き客車を補完または置き換える目的で、旧HHP-8機関車を運転台付き客車として試験運用を開始した。^{[ 10 ]} 2024年7月現在、合計8台の改造が計画されている。

2024年、アムトラックはGE P42DC機関車を非動力制御ユニットに改造し始めました。最初の改造はアムトラックP42DC #184（フェーズIVのオリジナルヘリテージユニット）で、現在はアムトラックP42C #9700となっています。F40PH NPCUとは異なり、P42Cは重量上の理由から内部コンポーネントの大部分を保持しています。^{[ 11 ] [ 12 ]}

片側に運転台車が付いたプッシュプル列車は、シーメンス製のVectouro編成を使用して、 ÖBB Railjetサービスで広く運行されている。

ベラルーシでは、プッシュプル列車の一部として、リガ機械製造工場（RVR）製のDR1ディーゼル気動車の制御車と中間車が使用されています。動力車の廃止後、一部の動力車は機関室を客室に置き換えることで制御車に改造され、列車のもう一方の端では、別のDR1動力車の代わりに2M62または2M62Uディーゼル機関車が使用されるようになりました。その後、RVRは当初、ディーゼル気動車と同等のプッシュプル列車用にDRB1列車の制御車の生産を開始しました。RVRはまた、 ER9電車の制御車に似たDRB2制御車もそのような列車用に生産しました。

ロシアでは、初のプッシュプル式鉄道列車の一部として、DP2D運転台付き客車が列車の反対側からTEP70ディーゼル機関車を運転するために使用されました。これらの客車はEP2DM先頭車と連結されているため、交換が容易です。現在、これらの客車はディーゼル気動車（DMU）とともに認証試験を完了しようとしています。

NMBS/SNCBはプッシュプル方式を多用している。列車は21型、 27型、または18型の電気機関車によって牽引され、運転台付き客車から一方向に運行される。

チェコ共和国では、過去にはこうした運転台はほとんど使用されていなかった。主な理由は、列車の先頭に牽引装置がない列車は脱線しやすいという懸念があったためである。以前の法律では、そのような列車は「沈没列車」とみなされ、そのため速度は時速30キロ（19マイル）に制限されていた。  

VRグループの車両には、Edoに分類されるタクシー車両（フィンランド語：ohjausvaunu ）が42台含まれている。 ^{[ 13 ]}

コライユの艦隊には、B ⁶ Duxとして分類される28機のパイロットが含まれています。

デンマークのABは2002年に取得されました。制御車はボンバルディア社製です。2019年からERTMSへのアップグレードが開始される予定です。 ^{[ 14 ]}

ドイツで初めて制御車（ドイツ語：Steuerwagen）と遠隔操作装置を備えた蒸気機関車の使用が試みられたのは、第二次世界大戦前のドイツ国鉄（DRB）によるものでした。運転士の制御指示は、チャドバーン式機械電信機（船舶の機関車指令電信機に類似）によって制御車から機関車に伝達されました。この指令は、自動火室制御装置によって即座に確認され、実行される必要がありました。この間接的な制御は、運転士がブレーキを直接制御するものの、緊急時に機関車がしばらくの間「推進」動力を供給し続け、列車が脱線する危険性があるため、非実用的で危険であると判断されました。

電気機関車（改造されたE04型機関車から始まった）の使用は、機関士が機関車を直接制御できるため、より有望視されていた。しかし、良好な成果を上げていたにもかかわらず、第二次世界大戦によって試験プログラムは中断された。戦後、機関車と適切な装備を備えた車両が利用可能になって初めて、制御車両による運行が徐々に受け入れられるようになった。

プッシュプル方式の列車編成は、当初は誘導力学上の理由から10両までに制限されていた。また、速度制限は120km /h（75mph）に設定されていたが、 1980年には140km /h（87mph）に引き上げられた。プッシュプル列車は当初、一般的に6両編成の通勤列車で使用されていたため、これは運行上の障害とはならなかった。    

1990年代半ば以降、最大14両編成で時速200km （120マイル）で走行する長距離列車が制御車付きで運行されるようになった。ICE 2は例外で、最近建設された高速線では、制御車を先頭にして時速250km （ 160マイル）まで走行できる。    

ハンガリーの制御車は1960年代から存在している。MÁVが最初に採用した制御車はBDt（当時はBDatと呼ばれていた）シリーズで、現在も交通量の少ない支線で使用されている。BDt 100シリーズはディーゼルエンジン（以前は蒸気機関も使用していた）（特にM41シリーズ）で走行可能で、BDt 300シリーズは電気機関V43シリーズで走行可能だった。これらの客車は1962年から1972年の間にMÁVドゥナケシ中央工場で製造された。 ^{[ 15 ]}

BDt 100シリーズのほとんどは、Bzmotシリーズが非電化支線の減少に対応して機能不全に陥ったため、2005年にボンバルディアが率いるドゥナケシ本社工場でBDt 400シリーズに改造された（1999年に7両の試作シリーズが製造された後）。デジタルリモートコントロールを備えているのはV43 2xxxシリーズのみであるため、 BDt 100シリーズはV43 2xxxシリーズとのみ互換性がある。

DBから旧東ドイツの客車シリーズ「ハルバーシュタッター」を購入し、Bybdteeというシリアル番号の制御車27両がハンガリーに到着した。これらの制御車に対応した特別なリモコンを備えたV43 3xxxシリーズが導入されたものの、ハルバーシュタッターは支線車両として使用される機会が少なかったため、効果的な制御車として使われることはほとんどなく、自転車収納スペースがあることから、むしろ通常の客車として見かけることが多い。

技術的には独立した制御車である車両は他にもいくつかあり、例えば、（現在は車両から削除されている）MDmot DMUシリーズの一部であったBdxシリーズや、BDVmotおよびBVhmot EMUシリーズの一部であるBmxtシリーズなどがあるが、これらはそれぞれDMUおよびEMUユニットの一部として扱われている。

Iarnród Éireann は、それぞれ独自の制御車を備えた 2 つのクラスのプッシュプル列車セットを運行しています。

• デ・ディートリッヒ（エンタープライズ・サービス）は、EMD制御スタンドを備えた運転台、荷物室、および客席を備えています。この編成では、列車の暖房は機関車のヘッドエンド電源システムから供給されていましたが、これにより201形機関車の信頼性に問題が生じたため、2012年9月以降、編成内のデ・ディートリッヒ標準型客車の1両がマーク3発電機車に置き換えられました。
  • 番号9001～9004
• CAF（マーク4）は、運転室に機関車の制御盤のレプリカ、荷物室、列車暖房用のツインエンジン／発電機セットを備えています。乗客用の座席はありません。
  • 番号4001～4008

マーク4制御車はすべて、EMD機関車タイプの動力およびブレーキ制御装置を備えたフルサイズの運転台を装備しています。機関車の制御はAARシステム によって行われ、Iarnród Éireann（IÉ）によって列車のドア制御機能が追加され、201形機関車との連携が可能になっています。

イアンロッド・エイリアンは、1989 年から 2009 年までマーク 3 コントロール カーを運用していました。

• マーク3型機関車。運転室には、機関車の制御盤を再現した模造品、荷物室、列車暖房用のカミンズ製エンジン／発電機セット（車体下部に搭載）、および乗客用座席が備えられている。
  • 6101～6105号車は、郊外のプッシュプル運転用にマーク3インターシティ車両を改造したものです。22000形インターシティレールカーの導入に伴い、2009年9月に運用を終了しました。その後、6105号車を除いて全車両が解体されましたが、6105号車はウェスト・クレア鉄道によって保存されています。

イタリアでは、第二次世界大戦後、最初のプッシュプル式列車が運行を開始した。

当時、後部機関車を遠隔操作するシステムは存在しなかったため、機関士が後部機関車に乗り込み、前部車両に残った運転士からの指示（専用のインターホン経由）に従って牽引力を制御する必要があった。前部車両に残った運転士は、ブレーキや方向指示を指示していた。この方式は、1970年代に78芯ケーブルが採用され、制御車からの完全な遠隔操作が可能になるまで続いた。

今日ではプッシュプル列車が非常に一般的であり、さまざまな種類の制御車両が使用されている。

• UIC Z1制御車両
• MDVC型制御車、空力キャビンまたは通信キャビン付き
• ピアノリバサート型制御車、フラットで改装されたE464型または通信式キャビン
• ドッピオピアノバイレベルコントロールカー
• UIC-X型制御車
• ヴィヴァルト型制御車

これらのタイプは、標準的な78芯ケーブルを備えたイタリア製機関車の完全な遠隔制御を可能にしますが、UIC Z1はICサービスで使用され、 E.402型機関車のみを制御できます。また、MDVCディーゼル専用バージョンは、D.445型ディーゼル機関車のみで使用できます。

抵抗式機関車と電子式機関車はどちらも同じ運転コマンドを使用するが、その意味は異なる。

ヴィヴァルト型制御車は、ソフトウェアの問題により、現時点ではE.464型およびE.632型機関車のみを遠隔操作できますが、他の機関車タイプも操作可能です。ヴィヴァルト型制御車はTCNリモートコントロールケーブルも使用できます。

運転中の車は、識別番号に「 np 」が含まれていることで識別でき、通常は自転車や荷物を運ぶための専用の収納スペースも備えている。

また、特定のEMU / DMU非動力ユニットの制御車両もあり、( Trenitaliaでは)Le/Ln XXXとして分類され、牽引モーターがないことを除けば、動力付きユニットと大きな違いはありません。

オランダ国鉄（ NS）による運転台付き客車（オランダ語：stuurstandrijtuig）の使用は、編成の電車化や都市間直通列車における制御車の使用廃止により、稀になりつつある。

同国北部の一部の短距離列車では、「仮想EMU 」コンセプトが採用されており、列車編成は運転台付き客車1両、中間客車2両または3両、そして1700形電気機関車1両で構成されています。これらの列車編成はすべてEMUであるかのように図示され、結果として2両の機関車が編成の中間位置に配置されることがよくあります。これらの列車編成のほとんどは、 DDZと呼ばれる2階建てEMUに改造されています。

ポーランドでは「wagon sterowniczy」という用語が使われており、これは文字通り「制御車両」という意味です。

マゾフシェ鉄道は、地域路線で運転台付き客車を使用しています。最初の2階建て運転台付き客車と客車、Twindexx Bombardier Double-deck Coachesは2008年に納入されました。^{[ 16 ]} 2番目のバッチであるPESA製のSundecksは2015年末に納入されました。^{[ 17 ]}

2011年、スロバキア国営鉄道会社ZSSKは、JNRをベースとした旅客列車運行会社を設立しました。同社が使用する車両は、シュコダ・トランスポーテーション社製のプッシュプル式列車シリーズで、381形電気機関車109Eや263形交流機関車などが含まれます。951形客車はブラチスラバ中央駅で引き続き導入されており、通勤列車や地域列車と併用して運行されています。

スウェーデンで運用されている制御車は1種類のみです。AFM7は3台しか製造されておらず、現在メーラレン渓谷のSJで運用されています。スウェーデン語で制御車はmanövervagnで、文字通り「操縦車」という意味です。

スイスの運転台付き客車は、さまざまな構成で運行されています。現在、Sバーン（近郊電車）ネットワークをはじめ、地域列車、インターレギオ（地域間列車） 、インターシティ（都市間列車）など、複数の路線で様々なモデルが運行されています。これらの客車は、スイス連邦鉄道（SBB）のほか、国内各地（狭軌路線を含む）およびフランス、ドイツ、イタリアへの路線を運行する様々な私鉄によって運行されています。

牽引トレーラーは、UICの文字分類システムに従って分類され、「t」が追加され、Bt（2等）、BDt（2等＋手荷物）、ABt（1等＋2等）、またはDt（手荷物）となります。

インターシティ列車には、EW IVと連携して運行するBt ICと、 Re 460と連携して運行するIC 2000列車用の2階建てバージョンがある。

チューリッヒSバーンのRe 450型機関車による列車編成は、Re 450 - B - AB - Btという固定編成で運行されているが、中間車両と運転台付き付随車は客車として番号が付けられている。

RBDe 560 を搭載した「NPZ」地域列車および S-Bahn 列車には、通常、対応する Bt 運転台付き客車が付属しています。当初は、旧型の BDt EW I/II への交換が可能でした。旧型の運転台付き客車、主に BDt EW I/II と SBB の残存する少数の Dt は、Re 420およびRBe 540、および一部の私鉄の動力車に使用できます。理論的には、Re 430および Re 620 もこれらのクラスで制御できます。

BLSは、4つのグループのトレーラーを運転していた。

• ABt NPZはRBDe 565およびRBDe 566 II（旧RM）と共に配備される。
• Bt EW I 950-953、BDt 940-941、カーシャトルBDt 942-945、946-949、939は、Re 425、Ae 4/4、Re 465と連携して動作します。
• Bt EW III、BDt EW II（いずれも元SBB）、Bt EW I 901-902（元Thurbo/MThB）、およびSBBからリースされたDtは、元SBBのRe 420.5およびBLS Re 465と連携して動作可能です。
• Bt EW I 950–953、BDt 940–941、カーシャトルBDt 942–945、946–949、939は、Re 425、Ae 4/4、Re 465で動作可能です。

車両の更新に伴い、これらの運転台付きトレーラーはすべて姿を消した。

南東鉄道はBDe 4/4 用に ABt を保有していたが、FLIRT に完全に置き換えられた。NPZ ABt は、SOB が所有する 2 種類の RBDe 566 (566 071-076 (旧 BT) と 566 077-080 (旧 SOB、SBB 型)) 用に存在した。9 両の BDt は、Re 456、Re 446、またはSBB-CFF-FFS Re 420とともに Voralpen-Express に使用された。

狭軌の中央鉄道ABtは、 HGe 101（旧SBB）、De 110、BDeh 140（旧LSE）、そして「SPATZ」ABe 130を制御することができた。一方、残りのABtはそれぞれ特定の動力源に特化している。

レーティッシュ鉄道（RhB）は、Be 4/4 511-516と併用されるABDtの他に、Ge 4/4 I、II、III機関車と併用できる運転台付き客車を複数保有していた。これらの客車の中には、Ge 4/4 IIIと併用されるVereina自動車シャトル列車用に特別に改造されたものもある。最新のAtは、Alvra列車編成に対応しており、Ge 4/4 III、Ge 4/4 II、Allegrasと併用できる。同様のBtはAllegrasとGe 4/4 IIのみと併用され、主にアローザ線で使用されている。

マッターホルン・ゴッタルド鉄道（MGB）は、ほぼあらゆる種類の動力装置に対応する多数の運転台付き客車を保有している。これらの客車は、フルカ基底トンネルを通る地域列車や自動車輸送列車を運行している。

英国では、運転台付きトレーラーには運転台が1つまたは2つある場合がある。これらは何十年も前から使用されており、グレート・ウェスタン鉄道は支線サービスでオートコーチをよく使用していた。これにより、列車運転士は適切な装備を備えた機関車のレギュレーターとリバーサーを遠隔操作することができた。機関助手は機関車に残り、ボイラーと汽笛を操作した。機関車は通常2台のオートコーチに挟まれており、最大4台まで使用できた。

トレーラーの運転

ドライビングブレーキ標準オープン（DBSO）は、特別に改造されたマーク2客車です。1979年からスコットレールによって運行され、 1980年代後半から2006年までグレートイースタン本線でインターシティとアングリア鉄道のサービスで使用されました。一部はネットワークレールの試験列車で使用するために改修されました。その他は、ノーザンレールとの契約に基づき、ダイレクトレールサービスがカンブリア海岸線で機関車牽引の旅客列車に使用していましたが、 2018年後半に通常のディーゼル多目的ユニットに置き換えられました。

現在チルターン鉄道が運行し、以前はトランスペンナイン・エクスプレスが運行していたマーク5a編成には、専用に設計された運転台付き客車が含まれている。

軽便鉄道車両を使った実験は、利用頻度の低い支線のコスト削減を目的としていた。^{[ 21 ]}オートトレインは1906年^{[ 22 ]}と1907年^{[ 23 ]}に製造され、1925年までにNZRは88席のモーター列車8編成と72席のモーター列車5編成を保有していた。^{[ 24 ]} 1908年にはオークランド郊外のオタフフ行きのモーター列車サービスがあり^{[ 25 ]} 、 1913年にはモリンズビルとプタルルの間で運行されていた。 ^{[ 26 ]}

オークランドでは、Transdev Aucklandが21台のDCクラス機関車と4台のDFTクラス機関車（ KiwiRail所有）を、3～5両編成のSA客車24セットと運転台とリモートコントロールを備えたSD運転車（郊外サービス用に改造された元英国鉄道マーク2客車）（オークランド交通局所有）とプッシュプル方式で運行していた。 ^{[ 27 ]}客車は2015年7月にEMUに置き換えられた。

スリランカ鉄道が運行するディーゼル多目的車両のほとんどには、制御車が備え付けられている。

イスラエル鉄道が運行するすべてのプッシュプル列車、およびシーメンス・デジロ電気複数ユニット列車には、制御車両が搭載されている。

インドでは、一般的にDEMU、EMU、MEMUに運転台が設置されている。

嵯峨野景勝鉄道では制御車が使用されており、制御車は列車の亀岡側端に設置されている。