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寝台車（またはスリーパー、しばしばワゴンライトとも呼ばれる）は、乗客全員が何らかのベッドで睡眠をとれるように設計された鉄道の客車である。ジョージ・プルマンは、鉄道が都市間旅客輸送を支配していた19世紀後半から20世紀初頭にかけて、寝台車の主要な発明者であり所有者であった。
こうした車両は1830年代にアメリカとイギリスの鉄道で散発的に使用され、日中は客車座席として使用できるようになっていた。
寝台車（当時はベッド車と呼ばれていた）の最も初期の例は、ロンドンとイングランドのランカシャーを結ぶロンドン・バーミンガム・グランドジャンクション鉄道にあったと思われる。ベッド車は1838年に初めて一等客向けに提供された。[ 1 ]
1839年の春、カンバーランドバレー鉄道は、ペンシルベニア州チェンバーズバーグとペンシルベニア州ハリスバーグの間で「チェンバーズバーグ」という名の寝台車を使用し、米国で寝台車サービスの先駆けとなった。数年後、2番目の車両「カーライル」が運行を開始した。[ 2 ] [ 3 ]
1857年、マサチューセッツ州スプリングフィールドのワソン製造会社（米国初の鉄道旅客車両製造会社の1つ）は、米国初の専用設計の寝台車を製造した。[ 4 ] [ 5 ]カナダの鉄道もすぐにこれに続き、独自の寝台車を導入した。最初にグランド・トランク鉄道が1858年に、次にグレート・ウェスタン鉄道が導入した。[ 6 ] : 73グレート・ウェスタン鉄道の寝台車は自社で製造され、最初の3両は1858年に製造され、1863年までに6両が運行された。[ 6 ] : 75
最終的にアメリカで寝台車事業を収益性の高いものにしたのはジョージ・プルマンで、彼は1865年に豪華な寝台車（パイオニア号と名付けられた）を製造することから始めた。1867年にプルマン・パレス・カー・カンパニーとして設立されたプルマン社は、20世紀半ばまでアメリカのほとんどの寝台車を所有・運営し、さまざまな鉄道会社が運行する旅客列車にそれらを連結していた。プルマン社が運営するものの、特定の列車を運行する鉄道会社が所有する寝台車もいくつかあった。アメリカの旅客鉄道が最盛期を迎えた時代には、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急、ペンシルベニア鉄道のブロードウェイ特急、イリノイ・セントラル鉄道のパナマ特急、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道のスーパーチーフなど、プルマン社製の車両のみで運行される列車がいくつか存在した。
プルマン社の客車は通常、濃い「プルマン・グリーン」だったが、一部は運行会社のカラーで塗装されていた。客車には個別の名前が付けられていたが、通常は目に見える番号は付けられていなかった。1920年代、プルマン社は一連の再編を経て、最終的に親会社であるプルマン・インコーポレーテッドが、プルマン社（寝台車を所有・運行していた）とプルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング社を支配する形となった。1947年の独占禁止法違反の判決により、鉄道会社の連合体がプルマン・インコーポレーテッドからプルマン社を買収し、その後、鉄道会社はプルマン製の寝台車を自ら所有・運行するようになった。プルマン・スタンダード社は1980年まで寝台車やその他の旅客・貨物鉄道車両の製造を続けた。
第二次世界大戦終戦間際の約1年間、米国政府は、ヨーロッパから米国に帰還する兵士（多くは太平洋戦線に配備されていた）の輸送用に寝台車を確保するため、450マイル（720km ）未満の路線での寝台車の運行を禁止した。[ 7 ] 1950年代の州間高速道路システムの発達と、同じ10年間のジェット航空旅行の拡大は、鉄道旅行に悪影響を与えた。
19世紀から20世紀初頭にかけて米国でプルマン車が台頭したことによる予期せぬ結果の一つは、公民権とアフリカ系アメリカ人の文化への影響でした。プルマン車には制服を着たポーターが乗務していました。プルマンポーターの大多数はアフリカ系アメリカ人でした。多くの点で依然として卑しい仕事ではありましたが、プルマンは当時アフリカ系アメリカ人に開かれていたほとんどの仕事よりも良い給料と安定性を提供し、旅行の機会も与えていたため、当時のアフリカ系アメリカ人コミュニティでは高く評価される仕事でした。プルマンの乗務員は、本名に関わらず、伝統的に会社の創設者であるジョージ・プルマンの名前をとって「ジョージ」と呼ばれていました。プルマン社は米国でアフリカ系アメリカ人を最も多く雇用していた会社でした。[ 8 ]
鉄道ポーターたちは政治的な承認を求めて闘い、最終的に組合を結成した。彼らの組合である寝台車ポーター組合（1925年設立）は、20世紀初頭に勃興した公民権運動にとって重要な力となり、特にA・フィリップ・ランドルフの指導の下でその力を発揮した。プルマンポーターは全国を移動していたため、あらゆる種類のニュースや文化情報の重要な伝達手段にもなった。アフリカ系アメリカ人の新聞であるシカゴ・ディフェンダーは、このようにして全国的な発行部数を獲得した。ポーターたちはまた、大都市で購入したレコードを転売し、ジャズやブルースの流通とアーティストの人気に大きく貢献した。[ 9 ]
19世紀半ばから20世紀半ばにかけて、北米の列車で最も一般的で経済的な寝台車は「オープンセクション」と呼ばれるタイプでした。オープンセクションは、中央通路の両側に前向きと後ろ向きの座席が2つずつ配置された構造になっています。この座席ペアは、上下2段の「寝台」に組み替えることができ、各寝台は通路からカーテンで仕切られたベッドで構成されています。オープンセクションの有名な例としては、映画『お熱いのがお好き』（1959年）が挙げられます。
20世紀半ばから後半にかけて、個室の種類が増えていった。これらの個室のほとんどは、開放型寝台車よりもはるかに広いスペースを提供していた。開放型寝台車は1950年代に徐々に廃止され、ルーメットが主流となった。バッド社が製造し、1956年に初めて運行を開始した「スランバーコーチ」車両の個室などは、小型化の成功例となった。これにより、従来の個室寝台車よりも多くの寝客を収容できるようになった。[ 10 ]
ルーメットとは、歴史的な意味では、座席1つ、折りたたみ式ベッド、トイレ（個室ではなく）、洗面台を備えた、乗客1名用の個室のことです。伝統的なルーメットが夜間モードの場合、ベッドがトイレへのアクセスを妨げます。オープンセクションと同様に、ルーメットは車両の両側に配置され、中央に通路があります。プルマン社が製造したスランバーコーチの前身であるデュプレックスルーメットは、空間をより効率的に利用するために、2つおきの客室が車両の床面から数フィート高い位置に垂直に配置されています。1人用のスランバーコーチ客室は、ルーメットの中でも特に簡素な形態です。スランバーコーチには、2人用のユニットもいくつか含まれていました。[ 10 ]
コンパートメントとダブルベッドルームは、2名用の個室で、上下段の寝台、洗面台、専用トイレが備え付けられており、車両の片側に配置されています。通路は反対側に通っており、そのため客室の広さは車両幅の3分の2強となっています。多くの場合、これらの客室には可動式の仕切りがあり、隣接する客室を連結してスイートにすることができます。
応接室は旅行者にとって比較的珍しく、高価な選択肢だった。3人が快適に過ごせる広さで、車両の片側に洗面台と専用トイレが備え付けられていた。4人以上が宿泊できるさらに広い部屋は、さらに稀だった。一般的に、大人数のグループのニーズは、複数の部屋を予約する方が適しており、それらをスイートルームに連結できるかどうかは別として、その方が都合が良かった。
アムトラックのスーパーライナー・エコノミー・ベッドルーム（現在はスーパーライナー・ルーメットと呼ばれていますが、構造的にはオープン・セクションに近い）は、車両の上下階の両側に、向かい合った座席が下段の寝台に折り畳まれ、上から折り畳める上段の寝台、小さなクローゼット、室内洗面台やトイレがない状態で、乗客2名を収容します。実質的には、壁、ドア、上段の寝台への内蔵アクセス梯子（下段の寝台の乗客のナイトスタンドとしても機能）を備えたオープン・セクションです。スーパーライナー・デラックス・ベッドルームは、基本的に従来のコンパートメントやダブル・ベッドルームと同じで、トイレの個室がプライベート・シャワー・ブースとしても機能します。さらに、各スーパーライナー寝台車には、車両の全幅を占める2つの特別な下階の宿泊施設があります。車両のトイレ/シャワー側（デラックス・ベッドルームの下）にあるアクセシブル・ベッドルームは、車椅子で完全にアクセスできる2名用の宿泊施設で、トイレとシャワー用のロールイン・ブースがあります。エコノミーベッドルーム車両側に位置するファミリーベッドルームは、大人2名と小さなお子様3名まで宿泊可能ですが、専用トイレやシャワー設備はありません。
ビューライナー寝台車が製造された際、客室はスーパーライナーの客室をモデルにしていたが、エコノミーベッドルーム（または「ビューライナー・ルーメット」）には、ルーメット式の洗面台とトイレ、そして上段寝台用の窓が備え付けられていた。
ヨーロッパでは、Compagnie Internationale des Wagons-Lits（フランス語で「国際寝台車会社」）は当初寝台車に特化していましたが、後にシンプロン・オリエント急行、ノール急行、トレイン・ブルー、ゴールデン・アロー、そしてシベリア鉄道のトランスシベリアンなど、列車全体を運行するようになりました。現在では再び寝台車と車内ケータリングを専門としています。
現代のヨーロッパでは、多くの寝台列車サービスが運行を続けているが、高速昼行列車や格安航空会社との激しい競争に直面しており、時には運休や統合を余儀なくされることもある。場合によっては、深夜に列車を分割・再編成することで、比較的少ない列車数で複数の接続便を提供できることもある。一般的に、これらの列車は個室付き寝台車、クシェット車、そして時には通常の座席を備えた車両で構成されている。
東ヨーロッパでは、夜行列車は今でも広く利用されています。西ヨーロッパでは、夜行列車は数十年にわたって衰退しています。しかし、2020年12月、ドイツ、オーストリア、フランス、スイスの国鉄は、ヨーロッパの主要13都市を結ぶ国境を越える夜行列車のネットワークに5億ユーロを投資すると発表しました。これは、ヨーロッパの夜行列車ネットワークのここ数年で最大規模の拡張です。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
より基本的なタイプの寝台車の例としては、ヨーロッパのクシェット車が挙げられる。これは4人または6人用の個室に分かれており、日中はベンチ型の座席、夜はプライバシーのない2段または3段の二段ベッドになっている。
2021年、フランスのスタートアップ企業であるミッドナイト・トレインズは、パリを中心とした寝台列車のネットワークを構築する計画を発表した。計画されている目的地には、エディンバラ、コペンハーゲン、ベルリン、ベネチア、ローマ、バルセロナ、マドリード、ポルトなどがあり、途中停車駅もいくつかある。この計画は、ル・モンド紙の共同オーナーである通信業界の大富豪グザヴィエ・ニエルによって支援された。[ 14 ]しかし、このプロジェクトは後に資金不足などが原因で頓挫した。[ 15 ] 2021年、ヨーロッパでは寝台列車の提供が増加したが、これは長距離旅行の環境への影響に対する意識の高まりの結果と考えられている。[ 14 ] [ 16 ]
2023年以来、ベルギーとオランダのスタートアップ企業であるEuropean Sleeperは、アムステルダムからベルリン、そして（2024年からは）プラハへの寝台列車を運行しており、さらに（2025年からは）インスブルックとヴェネツィアへの季節運行も行っています。European Sleeperはまた、 2026年または2027年にアムステルダムとバルセロナを結ぶサービスを開始する計画も発表しています。[ 17 ]
オーストリア連邦鉄道（ÖBB）の最新鋭ナイトジェットサービスは、ドイツ、オーストリア、イタリア、スイス、フランス、オランダ、ベルギーで運行しており、ナイトジェットの提携会社はスロバキア、クロアチア、スロベニア、ポーランド、ハンガリー、 チェコ共和国にも乗客を輸送します。通常、出発時刻は午後8時頃、到着時刻は午前9時頃です。ナイトジェットの一部の車両は最高時速230kmに達します。
ソビエト連邦では、夜行列車が長距離移動の最も一般的で利用しやすい手段であった。首都モスクワと多くの郊外都市との距離は、夜遅くに出発し翌朝目的地に到着する夜行列車の旅に理想的だった。寝台車を備えた列車は、数日間にわたる鉄道旅行（例えば、シベリア鉄道を走る列車や、モスクワまたはサンクトペテルブルクから中央アジアのソビエト共和国の首都への直通列車など）にとって唯一合理的な解決策であった。
それ以来、旧ソ連の小国では鉄道は主に日中の都市間列車へと移行しており、例えばベラルーシでは、ミンスクに鉄道工場を持つシュタッドラー社から政府資金で車両を購入するプロセスが採用されている[ 18 ]。また、ウズベキスタンでは、主要都市すべてを結ぶ全長600kmのアフロシヨブ高速鉄道サービスが確立されている。
一方、カザフスタン、ロシア、ウクライナといったソ連の継承国では、夜行列車は今日に至るまで主要な鉄道旅行手段となっている。これは、鉄道インフラへの投資不足による速度制限、車両編成の不足、そして何よりも距離の長さといった要因により、寝台ではなく座席を備えた高速昼行列車への移行が阻害されているためである。これらの国の国鉄は、カザフスタンのタルゴ250、ロシアのシーメンス・サプサン、ウクライナのヒュンダイ・ロテムHRCSなど、一定数の高速列車を導入しているものの、いずれも国内路線と国際路線の両方で多数の寝台列車を運行し続けている。
旅客数が急増している航空業界と競争する必要性から、鉄道会社は控えめな運賃を維持せざるを得ず、ウクライナでは3等車の運賃が10ユーロ以下から始まるが、より裕福な旧ソ連諸国ではそれよりも高い。車両の年式と品質も国によって異なる。カザフスタンやロシアのような国では、車両を更新するために国内で生産された車両が定期的に購入され、客室にシャワー、乾燥式トイレ、空調装置などの新しい快適設備が導入されることが多くなっている。ロシア鉄道は2階建て寝台車も導入しているが、台車のサスペンションシステムや客室設計の革新が不十分なため、快適性のレベルは依然として低い。他の旧ソ連諸国の中には、ソ連から引き継いだ車両群に大きく依存している国もあり、その多くは1980年代に東ドイツやソ連ラトビアで組み立てられた、寿命を延ばした旧式の車両に基づいている。
クロアチア鉄道の車両には、最新の空調完備の寝台車とクシェット車が備えられています。クロアチアの寝台車には、洗面台やその他多くの衛生用品を備えたシングル、ダブル、または4人用の個室があります。また、購入した切符の種類によっては、ケータリングサービスや無料の朝食も利用できます。寝台車を含む夜行列車は、クロアチア最大の都市であるザグレブとスプリトを結ぶ路線で運行されており、ザグレブ-シュトゥットガルト-ザグレブ線とザグレブ-チューリッヒ-ザグレブ線のユーロナイト線にもクロアチアの寝台車が連結されています。
チェコ共和国の寝台車サービスは、České dráhyとRegioJetによって運行されています。ČDはプラハ-ライプツィヒ- チューリッヒ線、プラハ -リンツ- チューリッヒ線、プラハ -フメンネ線などで運行しています。[ 19 ] RegioJetはプラハ -コシツェ線のさまざまな列車で寝台車を提供しています。[ 20 ]
現在ヨーロッパで運行されている寝台列車の代表的な例として、全車両寝台車である「トレイン・ブルー」が挙げられます。この列車はパリのオステルリッツ駅を夜遅くに出発し、ニースには午前8時頃に到着します。ファーストクラスの個室とクシェット（簡易寝台）の両方を提供しています。この列車は主に高齢の旅行者に人気があり、若い旅行者にはそれほど人気がありません。最近では、上級クラスの客車（ワゴン・リ）が外国の鉄道会社に売却されたため、現在残っているのはクシェット車（1等と2等）と座席車のみです。トレイン・ブルーは、フランスの夜間運行ネットワーク「アンテルシテ・ド・ニュイ」の一部です。
イタリアでは、国鉄（Ferrovie dello Stato）が寝台車を備えた広範な列車ネットワークを運行しており、特に北イタリアと南イタリアの主要都市間、そして列車フェリーを利用してシチリア島とを結ぶ路線を運行している。
ポーランドの寝台列車はPKPインターシティが運行しています。寝台車は、プシェミスラニンなどの長距離国内列車や国際列車で使用されています。ポーランドの夜行列車には、標準的な1等および2等座席車とクシェット車も含まれています。寝台車には、4人用、3人用、2人用、シングルルームなど、さまざまなタイプの宿泊施設があり、専用バスルームとシャワー付きのデラックスオプションもあります。[ 21 ]
鉄道インフラの質が低下し、修理が不十分なため、夜行列車の本数は大幅に減少しており、都市間の移動時間が長くなっています。ブカレストのガラ・デ・ノルド駅からアラド（599 km）までの旅は 、遅延がない場合、通常11時間20分かかります。ルーマニアの夜行列車のほとんどは、国内を横断し、400～750 kmの距離を走り、通常は特定の国際目的地または国の反対側の大都市で終点となります。寝台車を備えた夜行列車の圧倒的大多数は、CFR Călători （ルーマニア鉄道）が所有および運行しています。最近では、 Astra Vagoane Aradの新たに設立された民間事業者であるAstra Trans Carpaticなどの民間事業者が、自社製の寝台車とServtransの機関車を使用して寝台列車のサービスを提供し始めています。
CFRは現在、寝台車よりもクシェットを多く使用することを好んでおり、これはイタリアやオーストリアで採用されている方法で、2010年代初頭にCFRが採用し、寝台列車の収容能力を高めることができた。1990年代のCFRの寝台車は、東側諸国で標準的だったバウツェン製とゲルリッツ製の寝台車で構成されていた。これらは、ドイツ鉄道から中古で購入したグリヴィツァ製のWLABmee 71-70とハンザ製のWLABmee 71-31に置き換えられた。最新の寝台車はアストラ・アラド製のWLABmee 70-91で、アストラ・レールで使用されているものと同じタイプである（ただし塗装は異なる）。2014年から、WLABmee 71-70のうち2両が改修されたが、他の車両は同様の改修を受けていない。その後回収された他の例としては、TEN MU型とT2S型の中古品が挙げられる。
スペインでは、トレンホテルは、スペインの鉄道網運営会社レンフェが開発したタルゴ傾斜式列車技術と寝台車を使用した長距離夜行列車サービスでした。スペインとポルトガル間の国際急行列車「シュッド・エクスプレス」と「ルシタネア」を運行していた地域ではレンフェとCPが、フランス、スイス、イタリアでの運行は子会社のエリプソス（レンフェとフランス国鉄SNCFがそれぞれ50％ずつ出資する合弁会社）が行っていました。
トレンホテルのサービスは、 COVID-19 パンデミック中に中止されました。これは、一部のルートが日中の高速列車でカバーされていること、車両の老朽化、および一部のサービスの人気の低下が原因でした。[ 22 ]レンフェは、スペインのガリシア地方との間の列車が最終的に再開されると発表しました。[ 23 ] [ 24 ]これにより、ポルトガルの寝台列車は終了し、セルタがポルトガルとスペイン間の最後の国際列車サービスとなりました。
エストレージャ（星）は、マドリードとバルセロナを結ぶ格安夜行列車で、最大6人まで乗車できる個室を備えた寝台車が使用されていたが、両都市を結ぶ高速鉄道とより近代的なトレンホテルサービスの登場により不要になったため、2015年に廃止された。
トルコの夜行列車のほとんどはアナトリア地方内で運行されているが、アジアでは、TCDD Taşımacılık社がイスタンブールからソフィアとブカレストを結ぶ列車を1本運行している。この列車はトルコ国内を1本の列車として走り、その後ブルガリアで分岐する。かつては、イスタンブールからテッサロニキ、ベオグラード、ブダペスト、ワルシャワ、キエフなどヨーロッパのいくつかの都市へ向かう夜行列車が運行されていたが、1990年代から2000年代にかけて全て廃止された。
オーストリアのエディルネとフィラッハ間を運行する、民間運営の夜行列車「オプティマ・エクスプレス」は、平均所要時間が35時間である。
英国では、ロンドンとスコットランド間（カレドニアン・スリーパー）、およびロンドンとコーンウォールまでのウェストカントリー間（ナイト・リビエラ）で、寝台車を備えた列車が毎日運行されています。これらの列車では、シングルまたはダブルの寝室を選択できます。これらの列車は土曜日を除く毎日運行しており、通常は夕方にロンドンのユーストン駅またはパディントン駅を出発し、午前8時頃に目的地に到着します。ナイト・リビエラは英国国鉄のマーク3型車両を使用していますが、カレドニアン・スリーパーはマーク5型車両を使用しています。
カナダでは、定期運行の寝台車サービスはすべてビア・レールが運行しており、比較的新しい車両と改装された20世紀半ばの車両を組み合わせて使用しています。後者の車両には個室と「オープンセクション」の宿泊施設があります。[ 25 ]
アメリカ合衆国では、定期運行の寝台車サービスはすべてアムトラックによって運行されている。アムトラックは、ほとんどの夜行列車に寝台車を提供しており、使用されている車両はすべて個室タイプの最新型車両である。
現在、アムトラックは主に2種類の寝台車を運行しています。1つは1970年代後半から1990年代半ばにかけて製造された2階建てのスーパーライナー寝台車、もう1つは1990年代半ばに製造された1階建てのビューライナー寝台車です。スーパーライナーはシカゴから西に向かうほとんどの長距離路線で使用されていますが、ビューライナーはニューヨーク市やボルチモア周辺のトンネル通過制限のため、シカゴより東のほとんどの路線で使用されています。
最も一般的なスーパーライナー寝台車の構成では、上階は2つの部分に分かれており、片側には1人、2人、または3人用の「寝室」（旧称「デラックス寝室」）があり、各寝室には個室のトイレとシャワーが備えられています。もう片側には、1人または2人用の「ルーメット」（旧称「エコノミー寝室」または「スタンダード寝室」）と、飲料エリアとトイレがあります。下階には、さらに多くのルーメット、大人2人と子供2人まで宿泊できるファミリー寝室、車椅子利用者とその付き添い者用の「バリアフリー寝室」（旧称「特別寝室」）があり、トイレとシャワーも備えられています。
ビューライナーの車両には、車椅子利用者とその同伴者用のバリアフリー寝室（旧称「特別寝室」）があり、個室トイレとシャワー設備が備わっています。また、1人、2人、または3人用の寝室が2室あり、それぞれ個室トイレとシャワー設備が備わっています。さらに、1人または2人用の「ルーメット」（旧称「エコノミー寝室」、「スタンダード寝室」、または「コンパートメント」）があり、それぞれ個室のないトイレと洗面設備が備わっています。車両の端にはシャワー室があります。[ 26 ]
中国鉄道は、全国に広がる従来型の寝台列車のネットワークを運営しており、すべての省都と多くの主要都市を網羅しています。現在使用されている中国の「硬式」寝台車は非常に簡素なもので、コンパートメントごとに6つの固定式二段ベッドがあり、繁忙期には座席に変換できます。中段の二段ベッドは折り畳まれ、上段の二段ベッドは寝台として販売され、下段のベッドには3人の乗客が利用します。中国の列車では、 1室あたり4台または2台のベッドを備えた「軟式」またはデラックス寝台車も提供しています。
中国は高速寝台列車を運行している唯一の国です。寝台サービスは、寝台ベッドを備えた高速列車CRH1E、CRH2E、CRH5E、CR400AF-AEを使用して運行されています。北京と上海から香港へのサービスは、最高時速350 km/h (220 mph)で走行する世界最速の寝台列車です。[ 27 ]最新の列車は、従来の寝台列車や最初の高速列車に見られる6人用のドアのないクシェットコンパートメントの代わりに、「ハードスリーパー」クラスのオープンセクション寝台を備えています。[ 28 ]
インドの旅客車両の大部分は寝台車/クシェット車です。鉄道は主要な旅客輸送手段の1つであり、寝台車はエコノミーからファーストクラスAC（エアコン付き）まで様々です。インドの列車のほとんどは、ドア付きのファーストクラスA/Cと非A/Cプライベート寝台車、およびA/C 3段または2段クシェットの組み合わせで運行されています。[ 29 ]
日本にはかつて多くの寝台列車がありましたが、航空旅行、夜行バス、高速鉄道の発達により、これらの路線のほとんどが廃止されました。2016年5月現在、日本で定期的に運行されている寝台列車は以下のとおりです。[ 30 ]
インドネシア国鉄は、 1967年のビマ号開通から1995年に最後の寝台車（「クシェット」）が廃止されるまでの間、ビマ号で寝台車を運行していた。
インドネシア国鉄の後継会社であるPT Kereta Api Indonesiaは、2018年6月11日に寝台列車の運行を再開した。[ 31 ] 寝台列車の最初のルートは、ジャカルタのガンビルからスラバヤまでである。[ 32 ]豪華寝台列車は、KAIの子会社であるKAI Wisataによって運営されている。
フィリピン国鉄（PNR）は、1999年から2013年の間に多数の7A-2000形と14形寝台車を運行しました。これらの車両は、1974年に日本の国鉄（JNR）向けに14系客車（ja）として最初に製造され、1999年にフィリピンに寄贈されました。これらは、南本線のビコル急行で使用される予定でした。 [ 33 ] 7A-2000形は、5両の単層車両で構成され、2004年のパドレ・ブルゴス脱線事故で死亡者が出た後、廃車となりました。[ 34 ]一方、14形は、2階建ての寝台車で構成されていました。2013年にビコル地方へのすべての運行が停止された後、14形の寝台車はマニラのトゥトゥバン車両基地に保管されました。[ 33 ]
タイ国鉄は、新車両を使用した寝台専用急行列車として、または座席車と混在した低速列車として、寝台車を運行しています。列車はバンコク・クルンテープ・アピワット・ターミナルと、南部線（マレーシア国境のハットヤイ、スンガイコロク、パダンベサール方面）、北部線（チェンマイ方面）、東北線（ラオスのウボンラチャタニ、ノンカーイ、ビエンチャン方面）の3つの主要路線で運行されています。[ 35 ] [ 36 ]
ベトナム鉄道は、ハノイとホーチミン市を結ぶ南北鉄道と、ハノイとラオカイを結ぶハノイ・ラオカイ鉄道で寝台車を提供しており、後者の寝台車の方がはるかに快適です。
寝台車は以下の路線で使用されています。
ミニキャビンを備えたÖBBナイトジェット（シーメンス・ヴィアッジョ・ネクストレベル）の導入以来 、初めて非常に小さなコンパートメントが設けられ、コンパートメント内に見知らぬ人がいないプライベートな旅行を提供すると同時に、寝台密度とクシェット車の価格レベルを容易にしている。 [ 37 ]
一人旅または二人旅の乗客向けに、より小型の個室を提供するオプションが現在開発中、またはコンセプトとして既に発表されている。
非常に小さな区画を備えたソリューションの中には、乗客密度の最大化だけでなく、夜間と日中の移動（乗客が移動時間の大部分を日中に過ごす長距離夜行列車ルートを含む）における普遍的な使いやすさも目指しているものがある。他のコンセプトでは、高い寝台密度でのプライバシー向上のために座席の快適性を犠牲にしている。昼夜を併用した運行は、車両のより効率的な利用を可能にするが、夜間と日中の列車の運行の切り替えに伴う問題を回避しつつ、良好な平均乗車率と競争力のある移動時間を実現するには、特定の運行コンセプトが必要となる。[ 45 ]
ウィキメディア・コモンズにある寝台車関連のメディア、ウィキボヤージュの寝台列車旅行ガイド
