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ジョージ・プルマンによって設立されたプルマン社[ 1 ]は、19世紀中頃から後半、そして20世紀前半にかけて、アメリカ合衆国の鉄道ブームの時代に鉄道車両を製造していた会社である。19世紀後半の大量生産の急速な発展とライバル企業の買収により、同社は寝台車の生産と所有において事実上の独占状態を築いた。
20世紀初頭の最盛期には、同社の車両は 年間2600万人を輸送し、事実上「世界最大のホテル」を運営していた。[ 2 ]当初、同社の生産労働者は、シカゴのプルマンという会社都市として知られる計画的な労働者コミュニティに住んでいた。[ 3 ]
1893年の恐慌による景気低迷を受けて、プルマン社は会社指定の社宅の家賃を下げずに賃金を25%削減した。これがプルマン・ストライキを引き起こし、これはアメリカの労働史において最も重大なストライキの一つとなった。[ 4 ]
プルマンは寝台車を開発し、その名前は1980年代まで残されました。プルマンは寝台車を製造するだけでなく、米国のほとんどの鉄道で運行も行い、鉄道会社に列車に連結してもらうために料金を支払いました。その見返りとして、20世紀半ばまでに、これらの鉄道会社はプルマンを完全に所有することになりました。同社と関係のある労働組合である寝台車ポーター組合は、 A.フィリップ・ランドルフによって設立され組織され、20世紀で最も強力なアフリカ系アメリカ人の政治団体の1つでした。同社はまた、都市で使用するために何千台もの路面電車[ 5 ]とトロリーバス[ 6 ]も製造しました。第二次世界大戦後の自動車と航空機の輸送の変化により、同社の業績は急激に悪化しました。1968年に倒産し、後継会社が1981年まで事業を継続しました。
バッファローからニューヨーク州ウェストフィールドへの列車旅行で座席で一晩眠った後、ジョージ・プルマンは乗客全員に寝台を備えた改良型客車を設計するという着想を得た。日中は、上段寝台は現代の飛行機の頭上の荷物室のように頭上に折り畳まれていた。夜になると、上段寝台が折り畳まれ、その下の向かい合った2つの座席が折り畳まれて、比較的快適な下段寝台になった。これは今日の基準からするとやや簡素な設備ではあったが、以前のレイアウトに比べれば大きな改善であった。カーテンでプライバシーが確保され、車両の両端には男女別の洗面所があった。最初のプルマン客車は、シカゴ・アンド・アルトン鉄道の社長ジョエル・A・マッテソンの許可を得て、1859年の春にイリノイ州ブルーミントンのシカゴ・アンド・アルトン鉄道の工場で製造された。
プルマンは1862年に会社を設立し[ 7 ]、カーペット、カーテン、布張りの椅子、図書室、カードテーブル、そして比類のないレベルの顧客サービスを備えた豪華な寝台車を製造した。特許取得済みの紙製の車輪は、 1867年から1915年まで、従来の鋳鉄製の車輪よりも静かで滑らかな乗り心地を提供した。 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
1889年、プルマンはガソリンエンジンで動く機関車を開発したウィリアム・H・パットンと提携した。この提携により世界初のガソリン電気機関車が開発され、第一次世界大戦が始まるまでパットン・モーターズという名前で販売された。[ 11 ]
かつては大きな市場シェアを誇り、誰もが知る企業だったプルマン社は、1894年に同社の労働者と労働組合指導者によって起こされた激しいプルマン・ストライキでも知られている。景気低迷期にプルマン社は労働時間と賃金を削減したが、賃料は据え置いたため、ストライキが勃発した。労働者たちはユージン・V・デブス率いるアメリカ鉄道労働組合に加わった。
1897年にジョージ・プルマンが亡くなった後、[ 12 ]エイブラハム・リンカーンの息子であるロバート・トッド・リンカーンが同社の社長になった。[ 13 ]
1922年にハスケル＆バーカー自動車製造が買収され、1924年にプルマンの他の自動車製造部門と合併し、プルマン自動車製造会社という新会社が設立されました。1927年にプルマン社が独立した会社として設立され、プルマン・インコーポレーテッドが持株会社として設立されました。1930年にプルマンは、オズグッド・ブラッドレー、スタンダード・モーター・トラック、シームス・ステンベルを含むスタンダード・スチール・カー・カンパニーの複合企業を買収しました。1934年にプルマン自動車製造会社と合併し、プルマン・スタンダード自動車製造会社として知られるようになりました。
同社は1955年にシカゴのプルマン地区にあった工場を閉鎖した。1982年にアムトラックのスーパーライナー車両の生産を終えた後、同社は生産を停止し、残りの設計は1987年にボンバルディアに吸収された際に買収された。
オリジナルのプルマン・パレス・カー社は1867年2月22日に設立された。[ 14 ]
1900年1月1日、多数の関連会社や競合会社を買収した後、プルマン社として再編成され、[ 14 ]「安全で快適な旅と睡眠」という商標フレーズが特徴となった。
1924年、プルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング・コーポレーションは、プルマン社の車両製造部門から組織され、最近ハスケル・アンド・バーカー・カー・カンパニーを買収し、プルマン社の車両製造事業を統合しました。親会社であるプルマン社は独立した会社として設立され、プルマン社は1927年6月21日に設立されました。[ 15 ]
プルマンにとって最高の年は1920年代半ばだった。1925年には車両数が9800両に増加した。プルマン社は2万8千人の車掌と1万2千人のポーターを雇用していた。[ 16 ]プルマンは1931年2月に最後の標準重量寝台車を製造した。
プルマンは1929年にスタンダード・スチール・カー・カンパニーの支配権を取得し、1934年12月26日、プルマン・カー・アンド・マニュファクチャリングは、プルマン社の他のいくつかの子会社とともに、スタンダード・スチール・カー社とその子会社と合併し、プルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニーを設立した。プルマン・スタンダードは1982年まで鉄道車両製造事業を続けた。 [ 15 ]スタンダード・スチール・カー社は、1902年1月2日にペンシルベニア州バトラーで鉄道車両製造施設を運営するために設立され、1906年以降、インディアナ州ハモンドの施設は、1930年3月1日にプルマン社の子会社として再編成された。
1940年、軽量車両の注文が増加し、寝台車の利用客が増加する中、米国司法省はフィラデルフィアの連邦地方裁判所にプルマン社に対する独占禁止法違反訴訟を提起した（民事訴訟番号994）。連邦政府は、同社の寝台車事業と製造事業を分離しようとした。1944年、裁判所はこれに同意し、プルマン社に対し、プルマン社（運営）またはプルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング社（製造）のいずれかを売却するよう命じた。3年間の交渉の後、プルマン社は57の鉄道会社からなるコンソーシアムに約4,000万米ドル（現在の6億3,442万6,230ドルに相当）で売却された。[ 17 ]
1943年、プルマン・スタンダード社は造船部門を設立し、戦時中の小型船舶の設計・建造に参入した。造船所はシカゴのカルメット湖近く、130番街の北側に位置していた。プルマン社は40トンのブロックでボートを建造し、111番街の製作工場で組み立て、ゴンドラ貨車で造船所に運んだ。2年間で、同社は全長180フィート、重量640トンのコルベット哨戒艇護衛艦（PCE）34隻と、全長203フィート、重量520トンの中型揚陸艦（LSM）44隻を建造した。プルマン社は第二次世界大戦中の軍事生産契約額で米国企業の中で56位にランクインした。[ 18 ]
プルマン・スタンダードは1956年に最後の寝台車を製造し[ 19 ] 、1965年にはカンザスシティ・サザン鉄道から10両の客車を受注し、最後の軽量客車を製造した[ 20 ]。同社は1970年代後半から1980年代初頭まで、通勤鉄道や地下鉄向けの車両、アムトラック向けのスーパーライナーの販売と製造を続けた。
1975年から、プルマンは全長75フィート（23メートル）の巨大なステンレス鋼製地下鉄車両754両をニューヨーク市交通局に納入し始めた。調達契約でR46と指定されたこれらの車両は、セントルイス・カー・カンパニーが製造したR44地下鉄車両とともに、セカンドアベニュー地下鉄で時速70マイル（110キロ）の速度で走行するように設計されていた。 1975年に延期された後、交通局はこれらの車両を他の地下鉄路線に割り当てた。プルマンはまた、マサチューセッツ湾交通局向けに地下鉄車両を製造し、レッドラインに割り当てた。プルマン・スタンダードは1981年にプルマン社から分離独立し、プルマン・テクノロジー社となり、 1987年にボンバルディアに売却された。
United States v. Pullman Co. , 50 F. Supp. 123, 126, 137 (ED Pa. 1943)において、同社は競合他社をすべて買収した後、2つの寝台車事業のうちの1つを売却するよう命じられた。[ 21 ]
1944年の分割後、プルマン社は親会社として存続し、以下の子会社を擁していました。旅客車両運行を行うプルマン社（ただし、旅客車両の所有権は加盟鉄道会社に譲渡された）、旅客車両および貨車製造を行うプルマン・スタンダード・カー・マニュファクチャリング社、そして親会社の管理下にある大規模な貨車リース事業。プルマン社は、 1980年後半に当時CEOマイケル・D・ディングマンが率いていたウィーラブレーター社[ 22 ]との合併まで独立したままで、この合併により1981年初頭から中頃にかけてプルマンの事業が分離されました。
プルマン社の寝台車の運行は1968年12月31日に停止し、すべてのリース契約が終了しました。[ 19 ] [ 23 ] 1969年1月1日、プルマン社は解散し、すべての資産が清算されました。（ユニオン・パシフィック鉄道を含む多くの鉄道会社で最も目に見える結果は、プルマン社所有のすべての車両のレターボードからプルマンの名前が削除されたことでした。）1970年初頭、シカゴのプルマン工場でプルマン社の残りのすべての資産のオークションが開催されました。プルマン社は、デンバーの事務所から運営され、残りのすべての負債と請求を清算するために1981年または1982年まで存続しました。
プルマン・スタンダード社の客車設計部門は、1982年にプルマン・テクノロジー社という別会社に分離されました。プルマン・テクノロジー社は、トランジット・アメリカの商標を使用し、コメット客車（1970年にニュージャージー州運輸局向けに初めて製造）を通勤列車向けに販売し続けましたが、1987年にボンバルディア社がプルマン・テクノロジー社を買収し、その設計と特許権を取得しました。2004年末時点では、プルマン・テクノロジー社はボンバルディア社の傘下企業でした。
プルマン社は、1981年4月にリースしていた貨物鉄道車両の大規模なフリートをプルマン・リーシング・カンパニーとして分離し、後にITELリーシングの一部となり、元の報告記号であるPLCXを保持しました。ITELレール・リーシング（PLCX報告記号を含む）は後にGEレール・サービスに売却されました。
1981年半ば、プルマン社は貨車製造事業をプルマン・トランスポーテーション社として分離した。いくつかの工場が閉鎖され、1984年には残りの貨車製造工場とプルマン・スタンダード貨車の設計および特許がトリニティ・インダストリーズに売却された。
鉄道車両製造事業から撤退した後、プルマン社は多角化企業として事業を継続し、その後合併買収を重ねました。1980年後半にはウィーラブレーター・フライ社と合併し、プルマン社はウィーラブレーター・フライ社の子会社となりました。1982年1月、ウィーラブレーター・フライ社は、大型の現場鋳造煙突、サイロ、煙突を製造するMWケロッグ社と合併しました。ウィーラブレーター・フライ社は、プルマン社とケロッグ社の両方を直接の子会社として保持しました。1982年後半には、シグナル社がウィーラブレーター・フライ社を買収しました。[ 24 ] 1990年、ウィーラブレーター・フライ・グループ全体がウェイスト・マネジメント社に売却された。プルマン・ケロッグの事業はウェイスト・マネジメント社によってプルマン・パワー・プロダクツ・コーポレーションとして分離され、2004年末までに同社は専門請負業者であるストラクチュラル・グループの子会社であるプルマン・パワーLLCとして事業を行っていた。
余談ですが、プルマン・ケロッグの他の建設エンジニアリング部門は、MWケロッグ・コーポレーションとして分離独立し、1998年12月に合併してケロッグ・ブラウン・アンド・ルートとなりました。ケロッグ・ブラウン・アンド・ルートは専門請負業者で、後に石油井戸サービス会社のハリバートンに売却されました。最終的に、ケロッグの他のエンジニアリング部門はラスト・エンジニアリングと合併してケロッグ・ラストとなり、それがヘンリー・グループとなり、後にラスト・インターナショナルとなり、その後ワシントン・グループ・インターナショナルのラスト部門となり、世界中でハリバートンと直接競合する専門請負業者となりました。ワシントン・グループ・インターナショナル（後にURSコーポレーションに買収され、現在はAECOMの一部）は、モリソン・クヌードセン土木エンジニアリングおよび請負会社の後継者であり、 BNSF鉄道に買収されるまでモンタナ・レール・リンクの所有者でもありました。
プルマン・ケロッグのケロッグの最後の権益が分離され、鉄道車両製造工場が売却され、旧プルマン社（1944年の分割後の運営会社）が正式に解散した後、プルマンの残りの権益は、1985年5月にシグナル社によって新しいプルマン社に分離されました。1985年11月、プルマンはピーボディ・インターナショナルを買収し、新会社はプルマン・ピーボディという新しい名前になりました。1987年4月（プルマン・テクノロジーがボンバルディアに売却された後）、社名はプルマン社に戻されました。1987年7月、同社はクレバイト・インダストリーズを買収しました。[ 25 ] 1996年までに、プルマン社はクレバイト子会社とともに、自動車用エラストマー（ゴム）部品のサプライヤーにほぼ専念し、1996年7月に同社はテネコに売却されました。 2004年末時点では、自動車用エラストマー製品メーカーであるプルマン社（現在はクレバイトというブランド名）は、依然としてテネコ・オートモーティブの支配下にあった。
1877年、米国では大鉄道ストライキが発生した。その遺産の一部には、より強力な労働組合と、雇用主が従業員のより広範な福祉を考慮する傾向が含まれていた。プルマンが企業城下町を建設した目的は、優秀な従業員を引き付け、有害な影響を排除することでこれらの個人をさらに向上させることであった。[ 26 ] 1880年4月下旬、ジョージ・プルマンは企業城下町と工場を建設する計画を発表した。プルマンの計画には、町内の住宅から徴収される賃料が6%の投資収益率（ROI）を生み出すという期待が含まれていたが、ROIは4～4 + 1 / 2 %を超えることはなかった。[ 27 ]
同社はイリノイ州プルマンをシカゴの南14マイル（23km ）の4,000エーカー（1,600ヘクタール）の土地に建設し、設計をソロン・スペンサー・ビーマン、造園をネイサン・F・バレットに委託した。両者ともそれぞれの分野の専門家とみなされていた。ビーマンは建築家リチャード・アップジョンの下でインターンシップをしていた。バレットはニューヨーク州スタテンアイランドとタキシード、ニュージャージー州ロングブランチの造園を手がけた。ジョージ・プルマンの統治構想では、町はシカゴの市域内ではなく、隣接するハイドパークの町内に位置づけられていた。1880年4月24日、基礎工事が始まった。建設中、プルマンは可能な限り大量生産の技術を採用し、コストを最小限に抑え、効率を最大限に高めようとした。最初に作られた部門や工場には、塗装、鉄工、木工などがあった。これらはその後、建設の継続に貢献するために利用された。[ 28 ] 1881年1月1日までに、町は最初の住民を迎える準備が整った。プルマン社のデトロイト工場の現場監督、リー・ベンソンは、妻、子供、妹を連れて町に引っ越してきた。[ 29 ]
建物の外観は赤レンガで、石灰岩の縁取りが施されていた。内部は天井が高く、大きな窓が特徴だった。室内の壁は明るい色で塗られ、明るい雰囲気を醸し出していた。[ 30 ]完成時には、町には図書館、劇場、ホテル、教会、市場、下水処理場、公園、そして多くの住宅が含まれていた。フローレンス ホテルのバーは、町域内でアルコールを提供および消費できる唯一の場所だった。[ 31 ]住宅地区では、150 エーカー (61ヘクタール)が集合住宅、アパート、一戸建て住宅に充てられ、家賃は月額 0.50 ドルから 0.75 ドルだった (1881 年の 0.50 ドルは、今日の16.68ドルに相当する)。[ a ] [ 32 ]住宅には、ガス、水道、屋内下水配管、定期的なゴミ収集などの近代的な設備が備わっていた。1884 年までに、集合住宅とアパートは 1,400 戸以上あった。翌年の7月までに人口は8,600人を超えた。[ 33 ]
会社町の責任者は町代理人で、道路や建物の維持管理、ガスや水道事業、消防、ホテル、下水処理場、苗床や温室など、すべてのサービスと事業を担当していた。町代理人には9人の部門長と約300人の従業員が報告していた。[ 34 ]学校委員会を除いて選挙はなく、すべての役員はプルマンによって選ばれた。[ 35 ]
完成後、プルマンの企業城下町は全国的な注目を集めた。多くの批評家がプルマンの構想と計画を称賛した。「アルカディアの都市：プルマン、世界の理想都市」と題された新聞記事は、この町を「世界で最も若く完璧な都市、プルマン。あらゆる点で美しい」と称賛した。[ 36 ] 1885年2月、ハーパーズ・マンスリー誌はリチャード・T・エリーによる「プルマン：社会学的研究」と題された記事を掲載した。この記事は、労働者のために優れた環境を作り出したことを称賛したが、会社のあらゆる影響力を批判し、最終的には「プルマンは非アメリカ的」であり「慈悲深く善意に満ちた封建主義」であると結論付けた。[ 37 ]
1893年の恐慌の間、プルマンはデトロイトの製造工場を閉鎖し、すべての製造をプルマンに移した。[ 38 ]この時期の経済状況が低迷したため、プルマン社は賃金を削減し、従業員を解雇した。賃金は削減されたものの、住宅の光熱費と家賃は変わらなかった。1894年5月11日、プルマン社の従業員がストライキを起こし、プルマン・ストライキが始まった。ストライキとサボタージュの結果、30人が死亡した。ストライキ後の町の誇りの喪失は、その後も長く残った。[ 39 ]
1904年2月、プルマン社は会社町を売却するよう裁判所命令を受けたが、1907年まで履行を延期した。[ 40 ]現在、プルマンはシカゴの地区であり、州、国定歴史建造物、国家歴史登録財リストに登録されている歴史的建造物地区である。
2014年、国立公園局はプルマンを新たな都市型国立公園にするという構想を最初に検討した。[ 41 ] 2015年2月19日、プルマンの企業城下町はバラク・オバマ大統領によって国定記念物に指定された。[ 42 ]
プルマン社は、米国の他の地域にもいくつかの施設を運営していました。その一つがカリフォルニア州リッチモンドのプルマン工場で、サザン・パシフィック鉄道とサンタフェ鉄道の幹線線路に接続し、米国西部全域から旅客車両の整備を行っていました。リッチモンド・プルマン工場の主要建物は、現在も存在し、工場が面しているプルマン通りも残っています。もう一つの拠点は、1929年1月15日に設立された アラバマ州ベッセマーのプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング社でした。 [ 43 ]
プルマン社はポーターのサービスでも有名だった。ポーターたちは、豪華なプルマン寝台車を利用する一等客にサービスを提供していた。
ジョージ・プルマンが1868年にポーターを雇い始めたとき、彼は完璧な召使いとして訓練された人材を求めていた。そのため、同社はポーター職にほぼ専ら黒人男性（その多く、あるいは全員が解放されたばかりの奴隷だった）を雇うことになった。プルマンのこの決定は利他主義によるものではなく、主に経済的な理由によるものだった。プルマンは黒人ポーターにわずかな賃金しか支払わず、彼らの収入のほとんどを白人客からのチップに頼らざるを得ない状況を作り出した。こうすることで、同社は最も重要かつ多数の職種の一つであるポーターへの賃金を最小限に抑え、利益を増やすことができたのである。
プルマン社のポーターという仕事は、安全で安定した仕事と見なされており、何万人ものアフリカ系アメリカ人が中流階級の生活を送ることを可能にした。これはプルマン社が彼らに支払っていた賃金とはほとんど関係がなく、むしろ安定した収入源があったことが大きい。
奴隷として卑しい立場で働いていた元奴隷たちは、ひどい扱いを受け、言葉による虐待や身体的虐待を頻繁に受けていた。乗客やプルマン社自身による数十年にわたる差別と虐待の後、1925年にポーターたちは組織化され、最初のアフリカ系アメリカ人労働組合となった。A .フィリップ・ランドルフによって設立されたポーターたちは、寝台車ポーター組合（BSCP）を結成し、長年の努力の末、1937年に団体交渉協定を勝ち取った。寝台車ポーター組合は最盛期には、カナダ、メキシコ、アメリカ合衆国の旅客鉄道労働者18,000人以上を会員としていた。[ 44 ]
プルマンポーターの功績は鉄道にとどまらない。A.フィリップ・ランドルフは寝台車ポーター組合の組織化で得た教訓と経験を活かし、勃興しつつあった黒人公民権運動の組織化に尽力した。同様に、プルマンポーターであり寝台車ポーター組合の地元支部のリーダーであったEDニクソンは、従業員の一人と共に、1955年のアラバマ州モンゴメリーバスボイコット運動の開始を支援し、ローザ・パークスの逮捕をきっかけとして運動を組織化した。ポーターとしての仕事で長期間町を離れることが多かったニクソンは、不在の間、モンゴメリーに赴任したばかりの若く精力的な黒人牧師、マーティン・ルーサー・キング・ジュニア牧師にボイコット運動の運営を依頼しなければならなかった。
プルマンの路面電車製造期間は1891年[ 5 ] [ 6 ]から1951年[ 45 ]まで続いた。同社は、1936年から1952年の間に北米の多くの交通機関が購入した標準化されたタイプの路面電車であるPCC路面電車の製造業者3社のうちの1社（米国では2社のうちの1社）であり[ 46 ]、約5,000両が製造された[ 47 ] 。プルマンは、1934年に「モデルB」と呼ばれる最初の完全新型PCC車の車体を製造したが[ 48 ]、最初の量産型プルマンPCC車は1938年まで製造されず（1939年初頭に納入された）[ 45 ] 、セントルイス・カー・カンパニーがPCC車の米国市場の約75%を占め、残りの約25%はプルマンが供給した[ 45 ] 。
プルマン・スタンダード社は、鉄道車両に加えて、 1931年から1952年後半までトロリーバス（当時はトロリーコーチとして知られていた）も製造していた[ 49 ] [ 50 ]。同社によって製造されたトロリーバスは合計2,007台であった[ 49 ] 。製造は、マサチューセッツ州ウースターにある旧オズグッド・ブラッドリー・カー・カンパニーの工場で行われた。この工場は、プルマン社が1929年から1930年にかけてスタンダード・スチール・カー・カンパニーの支配権を取得した際に、プルマン社の管理下に入った[ 6 ]。その大部分は米国の都市向けに製造され、カナダの都市にはわずか24台、南米の都市には合計136台が供給された。[ 49 ]最後に製造されたトロリーバスは、1952 年後半にチリのバルパライソ向けに発注された 30 台でした。 [ 50 ] [ 51 ]その都市のプルマン トロリーバスは他のどのバスよりもはるかに長持ちし、2015 年時点でも約 12 台が定期運行されていました。[ 52 ]そのうち 4 台は 1952 年製造のもので、残りは 1946 ～ 48 年に製造され、1987 ～ 88 年に部分的に改修されたより大きなグループのものでした。[ 53 ] 2003 年に、残りの 15 台はチリ政府によって国定歴史建造物に指定されました。[ 53 ] [ 54 ] 2023 年 3 月に、バルパライソの最後のプルマン トロリーバスがついに運行を終了しました。[ 55 ]
