コスワース

コスワース

会社種別	プライベート
業界	自動車、自動車レース（モータースポーツ）[1]
設立	1958年; 66年前[1]ロンドン、イングランド、イギリス (1958)
創設者	マイク・コスティン キース・ダックワース
本部	ノーサンプトン、イギリス[1]
サービスエリア	全世界[1]
主要人物	ハル・ライジガー（CEO）[2]
製品	内燃機関、電子データ収集、制御システム
サービス	高性能エンジニアリング、精密製造
オーナー	CGH（マン島）ホールディングス株式会社＆インデック・コスワース有限責任会社
親	ユナイテッドエンジニアリングインダストリーズ（1980–1990） ビッカース（1990–1998） フォード（1998–2004）
Webサイト	コスワース

コスワースF1エンジンメーカーとして

F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1967 モナコグランプリ
最後のエントリー	2013 ブラジルグランプリ
参加レース	681
コンストラクターズ選手権	10
ドライバーズ チャンピオンシップ	13
レースでの勝利	176
表彰台	535
ポイント	4463.50
ポールポジション	140
最速ラップ	161

コスワース^{[1]は、1958年に}ロンドンで設立された英国の自動車エンジニアリング会社であり、自動車レース（モータースポーツ）と主流の自動車産業向けの高性能な内燃エンジン、パワートレイン、エレクトロニクスを専門としています。コスワースはイギリスのノーザンプトンに本社を置き、^{[1]イギリスの}コッテナム、イギリスのシルバーストーン、米国インディアナ州インディアナポリスに施設を持っています。

コスワースはエンジンサプライヤーとしてフォーミュラワン（F1）で176回の勝利を挙げており、フェラーリとメルセデスに次いで勝利数で第3位となっている。^[3]

同社は1958年にマイク・コスティンとキース・ダックワースによってイギリスのレーシング用内燃エンジンメーカーとして設立されました。社名の「コスワース」は、2人の創業者（コスティンとダックワース）の姓を組み合わせた造語です。

共同設立者の2人はともにロータス・エンジニアリング社の元従業員であり、コスワースは当初ロータスのコリン・チャップマンと強い関係を維持していた。同社の当初の収益はほぼロータスからの収益のみであった。同社が1958年に設立されると、ダックワースはロータスを去り、チャップマンと有期雇用契約を結んでいたコスティンが同社に残った。1962年までコスティンはプライベートでコスワースのプロジェクトに携わり、ロータスの主要エンジニアとしてロータス15から26 (エラン)の開発に携わり、 1962年のル・マン・ロータス・スキャンダルが証明しているように、海外のレースではチーム・ロータスを率いていた。

初期の量産エンジン（Mk.II、Mk.V、Mk.VIII、およびMk.XIV）はロータスに独占的に販売され、Mk.XIIまでの他のレーシングエンジンの多くはチームロータスに納入されました。フォーミュラジュニアエンジン（Mk.III、IV、XI、およびXVII）の成功により、ロータス以外にも収益がもたらされ始め、スポーツカークラブオブアメリカ（SCCA）によるフォーミュラBの設立により、ロータスツインカムをベースにした純粋なレーシングエンジンであるMk.XIIIの売上増加により、コスワースの財務基盤が確保され、同クラスでの優位性が得られました。この新たに得られた安全性により、同社はロータスMk.VIIおよびエランのオプションのロードエンジンアセンブリビジネスから距離を置くことができ、そのリソースをレーシングエンジン開発に集中させることができました。

コスワースが最初に設計したシリンダーヘッドは、SCAシリーズ用で、コベントリー クライマックス FWEエンジンに似た、シングルオーバーヘッドカムシャフト(SOHC)リバースフロー構成でした。1966年、次のギア駆動ダブルオーバーヘッドカムシャフト(DOHC) 4バルブ FVAで真の成功を収めました。コスワースはチャップマンの協力を得て、フォードに設計権を購入させ、8気筒バージョンを含む開発契約を締結しました。その結果、DFVが誕生し、長年にわたり F1を席巻しました。

この時から、コスワースはフォードから長年支援を受け、コスワースの設計の多くはフォードによって所有され、同様の契約の下でフォードエンジンとして名付けられました。コスワースはその後、いくつかのオーナーシップの変更を経ました。ダックワースは、成長中の会社の日常業務に関わりたくないと判断した後、1980年にユナイテッドエンジニアリングインダストリーズ（UEI）に株式を売却し、コスワースの終身社長と日常的な技術関与を維持し、UEIの取締役になりました。UEIは中小規模のテクノロジー企業のグループであり、 1988年にカールトンコミュニケーションズに買収されました。カールトンは主にUEIポートフォリオの一部のオーディオビジュアル企業に興味を持っていましたが、コスワースはこれらの企業と相性が悪かったため、エンジニアリング/自動車部門で会社の新しい買い手が求められ、伝統的なエンジニアリング会社であるビッカースplcが1990年にコスワースを買収しました。^[4]

1998年9月、ヴィッカースはコスワースをアウディに売却した。アウディはコスワーステクノロジーと名付けたエンジニアリング、製造、鋳造部門を保持し、レースエンジン部門のコスワースレーシングとエレクトロニクス部門のパイリサーチをフォードに売却した。^[1] 2004年12月、アウディはコスワーステクノロジーをマーレGmbHに売却したことを発表した。^[5]同社は2005年7月1日にマーレパワートレインに改名された。 ^[6]

2004年11月15日、フォードはコスワース・レーシングをチャンプカー・ワールドシリーズのオーナーであるジェラルド・フォーサイスとケビン・カルクホーベンに売却した。2004年12月、フォードはパイ・リサーチもカルクホーベンとフォーサイスに売却し、コスワース・グループを設立した。^[1]

2006年以降、コスワースは、従来のモータースポーツの顧客基盤以外にも、エンジニアリングコンサルティング、高性能電子機器、部品製造​​サービスを提供するために事業を多角化してきました。2008年2月25日、コスワースは、RQ-21Aブラックジャック無人航空機（UAV）用の重燃料エンジンを開発するために、米国海軍から540万ドルの契約を獲得しました。^{[7] [8] [9]}

その後コスワースはアストンマーティンとエンジニアリングパートナーシップを結び、アストンマーティンヴァルキリー向けに世界で最もパワフルなハイブリッド電気ロードカーエンジンの一つを開発した。コスワースの自然吸気6.5リッターV12エンジンは10,500rpmで1,000馬力（746kW、1,014PS）、7,000rpmで740N⋅m（546lbf⋅ft）のトルクを発生し、最大回転数と重量の新しい基準を主張している^{[10]。コスワースは2013年に最後の最高峰クラスのレーシングエンジンをF1チームの1つ、}マルーシャF1チーム に供給した。^[11]

以下は、フォード ケント エンジンのシリンダー ブロックに、コスワースが元々設計したものではないが、シリンダー ヘッドが改造された初期製品のリストです。例外は Mk.XVII と MAE (改造されたアングリア エンジン) で、通常のサイド ドラフト ポートの代わりに、ダウンドラフト キャブレター用の吸気ポート スリーブが標準の鋳鉄シリンダー ヘッドにろう付けされており、コスワースの設計と見なすことができます。

上記に加え、コスワースは、特殊なカムシャフトと高圧縮ピストンを備えたロータス エラン スペシャル エクイップメントのオプションのロード エンジンの設計と組み立て作業も行いました。

上記初期シリーズの最終モデルは、1965年のMAEでした。この年、フォーミュラ3に新しい規則が導入され、36 mmの吸気制限プレートを備えた最大1,000立方センチメートル（61.0立方インチ）のエンジンが許可されました。MAEは、2バレルのWeber IDAダウンドラフトキャブレターの1バレルを使用し、もう1バレルはブランクオフしました。このエンジンの優位性は、これらの規則が1968年まで続く限り絶対的でした。コスワースは需要を満たすのに非常に苦労したため、MAEは主にキットとして販売されました。この経験により、後にFVA/DFV契約が締結され、開発の責任はコスワースにあり、製造の権利と責任はフォードにありました。また、これらのろう付けヘッドと同様の寸法で、チタン合金バルブスプリングリテーナーを備えた特別な鋳鉄ヘッドもあり、後年MAEでは「スクリーマーヘッド」と呼ばれました。

MAE導入の1年前に、シングルオーバーヘッドカム2バルブSCAが導入されました。これは、フォーミュラ2用に設計されたフォードコルティナ116Eブロックをベースにした997ccエンジンで、コスワースが初めて完全に設計したヘッド、レイストールの鍛造クランクシャフト、スチール製メインベアリングキャップ、圧縮リングとオイルスクレーパーリングがそれぞれ1つだけのピストンを特徴としていました。シリンダーヘッドとブロックのシールは、クーパーリングを組み込んだヘッドガスケットによって行われました。基本構成は、SOHCリバースフロー設計を含め、ロータスエリートのコベントリークライマックスFWEと非常によく似ていましたが、5ベアリングカムシャフトとフォードの5メインベアリング鉄ブロックを駆動する一連の7つのスパーギア（クランクに1つ、フロントカバーのバックプレートに取り付けられた2つの固定シャフト上の2つの中間ギア、ジャックシャフトとして使用される116Eカムシャフトに1つ、ヘッド内の共通固定シャフトに2つ、カムシャフトに1つ）を除いては、吸気ポートとドライサンプ潤滑用のオイル排出ピックアップは 25 度傾斜しており、エンジンが垂直から右に 25 度傾けて重心を低くすると、それぞれ真上と真下を向くようになります。

SCA には当初、115 馬力の出力を出すために 2 つの 40DCM2 Weber ツインチョーク ダウンドラフト サンドキャスト キャブレターが上部に取り付けられていましたが、1966 年に Lucas 燃料噴射装置に置き換えられ、最終的に 140 馬力に達しました。

ストロークの長いSCBは、1,498 cc の Mk.XVI に対抗するために作られ、マンディ設計の 2 バルブ クロスフロー DOHC ヘッドに対して優れたパワーを発揮することが証明された後、4 バルブ クロスフロー DOHC 設計の利点と欠点を測定するための FVA 開発のベンチマークとして機能しました。この 4 バルブ開発作業の結果が、その後の多くのコスワース エンジンの基礎となりました。

SCA と同じショートストローク 5 ベアリング クランクシャフトを備えた、より大きな 85​​ mm ボアの SCC が製造され、SCCA 1.1 リッター スポーツカー クラス向けに販売されました。

コルティナ クロスフロー ブロックは、1966 年に導入され、新しい 1.6 リッター エンジン ルールに合わせて DFV と同じ契約で開発された F2 エンジンであるFVA (4 バルブ タイプ A) のベースでもありました。このエンジンは、9 段のギアで駆動されるツイン オーバーヘッド カムシャフトで操作される16 バルブを特徴としていました。ルーカス メカニカル燃料噴射用の計量ユニットは、ギア駆動の吸気カムから歯付きベルトで回転し、排気カムはヘッドの背面にある オルタネーターを直接駆動しました。このエンジンは、9000 rpm で 225 bhp (168 kW) を出力しました。このエンジンは 1971 年までこのカテゴリを独占し、1.8 リッター フォームの「FVC」としてスポーツカー レースでも使用されました。

FVA のシリンダー ヘッドは、DFV で使用されることになるダックワースのアイデアの多くを先駆けたもので、8 気筒エンジン開発用のミュールである FVB が製造されました。ただし、このシリーズの 2 つのカムシャフト間の距離とバルブ傾斜角度は、DFV よりも大きくなっていました。

1975年、耐久レース用に設計・発売された大排気量のFVDは、  BDG用に開発されたアルミブロックに1,975cc（120.5立方インチ）の排気量を搭載。FVDは、ハート420Sなどの他のツインカム4気筒エンジンの325hp（242kW）より低い275bhp（205kW）しか出力しなかった が、 信頼性は高かった。1978年には、ダン・ハーティルが製作・運転したオスプレイSR-1でCanAmシリーズに参戦した。

1966年、コリン・チャップマン（ロータス・カーズの創設者でチーム・ロータスの代表）は、フォードに対し、キース・ダックワースによる新型軽量3,000立方センチメートル（183.1 立方インチ）フォーミュラ・ワン・エンジンの設計資金を援助するよう説得した。^[1]コスワースは、フォードがこのような目的に費やすのに十分であると判断した10万ポンドとともに注文を受けた。契約では、概念実証としてフォードのF2ベースの4気筒エンジンが開発され（上記のFVAを参照）、これをベースに純粋なコスワースV8が製造されることが規定された。

DFV の設計では、ダックワースが 4 気筒 FVB ユニットで試作したものと同様のシリンダー ヘッドを、カスタムのコスワースシリンダー ブロックとクランクケースに使用して、単一の 90° V8 エンジンを形成し、それ自体が伝説となっているDFV (「ダブルフォーバルブ」の意味) を生み出しました。このエンジンとその派生型は四半世紀にわたって使用され、F1 /グランプリ モーター レースの歴史上最も成功したエンジンとなりました。20 年を超えるキャリアで 167 レースに勝利し、コスワース エンジニアリングの名を世に知らしめた製品となりました。もともと F1 用に設計されたエンジンですが、さまざまなカテゴリで使用できるように改造されました。

DFVはジム・クラークの手により1967年のオランダグランプリでロータス49に搭載されて初勝利を挙げ、1968年からは希望するF1チームが購入できるようになった。1970年代には、ほぼすべてのフィールド（フェラーリ、BRM、アルファロメオがV12エンジンで勝利とタイトルを獲得したという注目すべき例外を除く）がこれらのエンジンのいずれかを使用するのが一般的だった。これは、独立した裕福な個人がマクラーレンなどが使用していたものと全く同じエンジンを既製品で購入できた時代のことである。ほとんどのチームはコスワースDFVとヒューランドのギアボックスを中心にしてタブを作っただけだった。DFVは世界選手権で記録的な155勝を挙げ、最後に勝ったのは1983年のデトロイトで、ミケーレ・アルボレートが運転したティレルだった。

DFV（ボア：3.373インチ（85.67 mm）、ストローク：2.555インチ（64.90 mm）、排気量：2,992.98  cc（182.6  cu in））は、9,000 rpmで410  bhp（306 kW、416 PS）を発揮し、ライバルの12気筒エンジンほどのパワーは生み出せなかったものの、軽量であったため、パワーウェイトレシオが向上しました。軽量であることに加え、ブロックに負荷をかけるために荷重支持アームを配置することで、車自体の構造部品にもなりました。これらの設計要素は、コリン・チャップマンの天才に大いにアピールし、彼はそれを最大限に活用しました。

1982年に導入されたDFYは、DFVをF1用にさらに進化させたもので、ストロークが短く、DFLボア（ボア：3.543インチ（89.99 mm）、ストローク：2.316インチ（58.83 mm）、排気量2,993.38 cc（182.7 cu in））を持ち、11,000 rpmで520 bhp（388 kW、527 PS）を発揮し、より高い出力を生み出しましたが、当時のターボチャージャー付き車には依然として太刀打ちできませんでした。由緒ある DFV に終焉の鐘を鳴らしたのは、F1 におけるターボチャージャー付きエンジンの登場でした。1986 年にコスワースは下位フォーミュラに戻り、新たに創設されたフォーミュラ 3000向けに DFV を準備しました。これには、9,000 rpm の強制的な回転数リミッターの設置が伴い、出力が 500 bhp から 420 bhp (313 kW、426 PS) に抑えられました。DFV は 1992 年まで、DFY は 1995 年までこのクラスに残りました。この頃までにコスワースAC V8 が F3000 で DFV/Y に取って代わり、1996 年に Zytek-Judd V8 を使用したスペックシリーズになるまで、このクラスで優勢なエンジンでした。最終的な F3000 エンジンは 500 bhp (373 kW; 507 PS) を出力し、11,200 rpm で 510 bhp (380 kW; 517 PS) を出力した 1983 DFV とほぼ同等でした。

F1では、1987年に新しい3,500cc（213.6立方インチ）自然吸気ルールに合わせて、DFVベースの新しい設計が導入されました。DFZは暫定モデルとして生産されましたが、1988年にコスワースはDFVの最終進化形であるDFRを作成しました。DFRは1991年まで小規模チームでF1に参戦し、 1990年に ティレルでジャン・アレジの2回の2位を含む最後のポイントを獲得しました。

DFV は、2004 年に FIA によって世界選手権の地位を与えられたクラシック F1 レースへの関心の高まりにより、最近新たな命を吹き込まれました。

DFV は数多くの派生型を生み出しました。1968 年にコスワースは DFV の最初の派生型である、タスマン シリーズ用の 2,500立方センチメートル(152.6 立方インチ) バージョンのDFWを作成しました。DFV からDFWへの変換は、単にショート ストローク クランクと長いコネクティング ロッドへの交換だけで済みました。

コスワースの最も成功し、最も長く続いたプロジェクトの一つは、 CART /チャンプカーエンジンプログラムでした。1975年、コスワースは、エンジンを2,650cc (161.7 cu in) にデストロークし、ターボチャージャーを追加することでDFX を開発しました。DFX はインディカーレースで動作する標準エンジンとなり、オフェンハウザーの支配に終止符を打ち、1980年代後半までその地位を維持しました。フォードは、1980年代後半にコスワースを支援し、インディカーレース用の新しい暫定設計である DFS を作成しました。これは、DFR 技術を老朽化した DFX 設計に統合したものですが、最終的には技術の進歩により時代遅れになりました。

DFVはF1エンジンとして設計されたが、耐久レースにも使用された。ただし、そのフラットプレーンクランク設計は破壊的な振動を招き、エンジン周辺の装置、特に排気システムにストレスを与えた。DFVを使用した最初のスポーツカーであるフォードP68は、機械的および電気的故障が繰り返されたため、1レースも完走できなかった。このハンディキャップにもかかわらず、DFVは1975年にミラージュ、1980年にロンドーでオリジナルの3.0リッター形式でル・マン24時間レースを2度制覇し、モーターをデチューンすることで十分な信頼性を獲得した。

耐久レース用のDFLは、1982年シーズンにDFVに代わるものとして開発されました。3,298cc（201.3立方インチ）と3,955cc（241.3立方インチ）の2つのバージョンがありました。どちらもグループC（C1クラス）ではうまく戦えませんでしたが、前者は1984年からC2クラス（最低重量700kg、燃料55リットル、1000kmあたり5回の給油）に適合されました。1980年代後半には、このクラスで最も人気のあるモーターとなり、チャンピオンシップキャンペーンで成功を収め、ルマン24時間レースで5回のクラス優勝を果たしました。後者のバージョンは信頼性が著しく欠如していたため、1985年までに使用されなくなりました。

コスワースは1969年にフォードとの提携を強固なものとし、フォード エスコートに搭載する公道用DOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）16バルブ直列4気筒エンジンを開発した。キース・ダックワースがDFVの設計と開発で忙しかったため、プロジェクトはマイク・ホールに割り当てられ、ホールは認証のためにフォード ケント エンジンブロック上に1601ccのBDAを作成した。カムシャフトはフィアット 124用に開発された歯付きベルトで駆動されたため、BDA（文字通り「ベルトドライブ、Aタイプ」を意味する）という名前が付けられた。これはラリーまたはツーリングカーレースの目的でFIAグループ2およびグループ4用に設計された。1601ccの公称容量での認証は、BDAエンジン搭載車が通常はトップクラス（1600cc以上）で競うことを意味し、クラス優勝ではなく総合優勝の対象となった。

1970年に、エスコートRS1600用に1701cc BDBが開発され、このエンジンは1701cc BDCとしてシリーズで初めて燃料噴射を採用しました。2年後、BDAシリーズがフォーミュラ2に採用され、最初は1790cc BDE、次に1927cc BDFとなり、最終的に1973年に最大1975cc BDGに達しました。ボアサイズがボア中心距離に近づくにつれて、シリンダー間のスペースがほとんどなくなるため、3つのタイプすべてでシリンダーライナーがブロックにろう付けされました。フォードの鉄製ブロックからの脱却として、BDGはすぐに新しいアルミニウムブロック（ 1971年にブライアン・ハートが設計し、コスワース^[13]によって再設計された）を受け取り、このシリンダーブロックは他の多くのBDシリーズエンジンや一部のMk.XIIIエンジンの再構築時に交換部品として使用されました。

鉄ブロックは小排気量にも使用され、1970年に大成功を収めた1599ccフォーミュラ・アトランティック BDDに始まり、続いてSCCAフォーミュラCとスポーツカーレース用にそれぞれ1098cc BDJと1300cc BDHの派生型が作られた。コスワースの従業員ポール・スクワイアズとフィル・キッドリーが製作したワンオフの785ccバージョンもあった。リショルム・スーパーチャージャーを装備したこのエンジンはブラバムBT28フォーミュラ3シャーシに搭載され、ブラバム・リショルムとしてイギリスヒルクライム選手権に出場した。^[14]

1970 年、フォードはイースト サセックス州ライのウェスレイク アンド カンパニーに BDD の製造を依頼し、1970 年末までにライに生産ラインが設置され、生産が開始されました。これらのエンジンは「BDA」と呼ばれることが多かったのですが、1.6 リッター未満のクラスに適格な 1599 cc BDD でした。1599 cc BDD エンジンは、1980 年代にフォーミュラ アトランティックやフォーミュラ パシフィックで世界中の数々のチャンピオンシップを獲得しました。

1975年、フォーミュラ アトランティック用に燃料噴射を備えた1599ccビッグバルブBDM（225 bhp）が開発され、1977年にはカナダのフォーミュラ アトランティック シリーズ用に「密閉エンジン」バージョンのBDN（1599cc、210 bhp）が開発されました。

一般的に「コスワース BDA」または「フォード BDA」として知られている BDD と BDM は、オーストラリアとニュージーランドのフォーミュラ パシフィックレースやフォーミュラ モンディアルレースでも大きな成功を収めました。オープンホイール レースでは、コスワース エンジン搭載車 (ラルト RT4とティガ)が 1982 ～ 1986 年にオーストラリア ドライバーズ チャンピオンシップで優勝したほか、1985 年にレースが F1 世界選手権の一部となる前の1981 ～ 1984 年にオーストラリア グランプリで優勝 (アラン プロストとロベルト モレノの優勝を含む ) し、1982 年から 1988 年まで毎年ニュージーランド グランプリで優勝しました。BDD および BDM エンジンは1980 年代のオーストラリア スポーツカー選手権でも目立ち、 1987 年の選手権で優勝しました。

ターボチャージャー付きの 1778 cc BDT は1981 年に開発され、レースに出場しなかった RWD Escort RS1700T に搭載されました。1984 年には、グループ Bラリー用に開発された 1803 cc バージョンの BDT を搭載した4WD Ford RS200がデビューしました。1984 年から 1986 年にかけて、BDT エンジンはグループ C 耐久レースでロイ ベイカーによって使用され、クラス C2 で Tiga GC284、GC285、GC286 が使用されました。1986 年後半、グループ B が FIA によってキャンセルされたのとちょうど同じ頃、ブライアン ハートによって RS200 Evolution 用に特注のアルミニウム ブロックと大型インタークーラーを使用した 2137 cc バージョンが開発されました。このBDT-E (「E」は Evolution の略) は、 グループ B の「ラリークロス」ブースト レベル で 600 bhp (447 kW、608 PS) 以上を生成し、通常は低いながらも持続可能なブーストで 530～550 bhp (395～410 kW、537～558 PS) を生成しました。

1983 年、BD シリーズに 2 番目のロード エンジン (最初のエンジンはオリジナルの BDA と BDB) であるBDR が登場しました。これは、1601 cc (120 bhp) と 1701 cc (130 bhp) の形式でCaterham Super Seven用のキット形式で販売された BDA または BDB でした。

ハート420RエンジンとザクスピードF1エンジンはBDAシリーズに大きく依存しており、基本的には同様のヘッドを使用したアルミブロック派生型である。^[15]

燃料噴射式ベルト駆動DOHC GA（GAAとも呼ばれる）は、フォード・エセックスの60度V6ブロックをベースとし、 1970年代初頭にグループ2でレースを行ったフォード・カプリに使用された。これは3,412cc（208.2 立方インチ）の排気量を持ち 、BMWの直列6気筒に対して非常に競争力があった。GAは、ヨーロッパでのフォーミュラ5000の後期にも使用された。

GA または GAA は、ヨーロッパツーリングカー選手権に出場したカプリに使用されていたケルン V6 ベースのウェスレイク OHV V6 エンジンが、これ以上の性能を引き出せないレベルまで改造されていたことにフォードが気づいた 1972 年 5 月にフォードから発注されました。すでに大成功を収めたコスワース DFV および BDA エンジンを設計していたマイク ホールは、3 リッター エセックス V6 ブロックをベースにしたまったく新しいエンジンの開発を引き受けました。

この新しいエンジンは、ツインオーバーヘッドカムシャフトアルミニウム合金シリンダーヘッド、シリンダーあたり4つのバルブ、ルーカス機械式燃料噴射システム、ドライサンプ給油システム、スチールクランクシャフトを特徴とし、排気量がケルンV6ベースのWeslake V6の2.9リットルから3412ccに拡大された点で、以前使用されていたWeslakeユニットとは根本的に異なっていました。

フォードは、新しいコスワース エンジンから最低でも 400 馬力は出ると予想していましたが、その数字は上回り、エンジンは最初のテスト走行で 420 馬力を発揮しました。レース チューンでは、最終的に 9000 rpm で約 462 bhp (345 kW、468 PS)、300 フィートポンドのトルク (407 Nm) を発揮しました。これは、新しいエンジンが、1973 年シーズンのヨーロッパ ツーリング カー チャンピオンシップで BMW と競い合い、非常に成功したことを意味しました。このシーズンでは、このエンジンはフォードの新しく公認された Capri RS 3100 に搭載されました。

フォード・モータースポーツはコスワースGA V6エンジンも100台販売し、そのほとんどがフォーミュラ5000の車に搭載されました。

GA/GAA V6は非常に希少かつ極めて高価なエンジンで、再生品の価格は5万ポンドである。^[16]

FBAエンジンとFBCエンジンは、フォード グラナダとフォード スコーピオに搭載されていました。FBA は 1991 年に初めて登場し、「BOA」とも呼ばれていました。これは、フォード シエラやフォード カプリなどのモデルで使用されているフォード ケルン V6 をベースにしており、より高い出力を得るためにツイン オーバーヘッド カムシャフト 24 バルブに変換され、195馬力(143  kW、192  bhp ) を出力し、アイドリング品質が向上しました。

1995 年、スコーピオの新バージョンでは、可変吸気システムとカムの形状変更により、トルク範囲が広がり、出力が 204 PS (150 kW、201 hp) に向上しました。NVH は、4 つのカムシャフトすべてを駆動する単一のチェーンから、1 つのカム バンクを駆動する 1 つのチェーンと、もう 1 つのバンクを駆動する 2 番目のチェーンに変更されたことで改善されました。このエンジンは「BOB」と呼ばれていました。

各シリンダーに個別のスロットルバタフライを備えた レーシングバージョン（ FBE ）も短期間販売されていました。

FBB エンジンと FBD エンジンは開発エンジンとして存在していましたが、リリースされることはありませんでした。

2 つの量産エンジンは常にオートマチック ギアボックスと組み合わされていましたが、カスタム カー シーンでは、フォード シエラ XR4 および XR4x4 の 4x4 マニュアル トランスミッションや後輪駆動マニュアル トランスミッションと組み合わされて人気を博しました。また、ツイン ターボやシングル ターボへの変換、および通常約 400 bhp (300 kW) まで出力を増強するその他の改造を提供する会社もあります。これらのエンジンは比較的安価で購入でき、適切にメンテナンスされていれば、エンジンは大きな作業なしで 200,000 マイル以上走行できることが知られています。^{[引用が必要]}

YBシリーズの1,993  cc (121.6  cu in )エンジンは、旧型の直列4気筒フォードT88エンジンブロックをベースとしており、^{[17] 204} PS (150  kW ; 201  bhp )の 公道仕様のフォードシエラRSコスワースに1986年に導入された。ラリーとツーリングカーの両方で、グループAのホモロゲーション目的で5,000台が製造された。RSコスワースのレーシングバージョンは、約370 hp (276 kW; 375 PS)を発揮したが、^[18]小型のギャレットT3ターボを搭載した車両では信頼性に問題があった。 1987 年半ばには限定版の進化モデルであるSierra RS500が導入されました。このモデルにはより大きな T4 ターボが搭載され、1987 年当初のパワーは 470 馬力 (350 kW、477 PS) 程度でしたが、後年にはフル レーシング トリムで 550 馬力 (410 kW、558 PS) 近くまで上昇しました。

RS500 は、1987 年から 1992 年にかけての全盛期にツーリングカー レースを席巻し、数々のチャンピオンシップや主要レースで優勝しました。

チャンピオンシップ優勝

• 世界ツーリングカー選手権– 1987 (出場者タイトル)
• 全日本ツーリングカー選手権– 1987、1988、1989 ( 1989 エントリータイトル)
• オーストラリアツーリングカー選手権– 1988年、1989年
• ヨーロッパツーリングカー選手権– 1988 (出場者タイトル)
• ドイツツーリングカーマイスターシャフト– 1988
• AMSCAR シリーズ– 1988、1989、1990
• 日産モービル 500 シリーズ – 1989 年、1990 年
• ニュージーランドツーリングカー選手権– 1989、1990、1992
• イギリスツーリングカー選手権– 1990

主要レースでの勝利

• ウェリントン 500 – 1987
• 富士インターテック500 – 1987、1988、1989
• RAC ツーリスト トロフィー– 1988
• サンダウン500 – 1988、1990
• バサースト1000 – 1988、1989​
• プケコヘ 500 – 1988、1989、1990
• スパ 24 時間レース– 1989
• マカオのギアレース– 1989

1990年から1992年のグループA時代の終わりごろ、シエラのパワー優位性に真に挑戦した唯一の車は、640馬力（477kW、649PS）、4WDツインターボの日産スカイラインR32 GT-Rでした。

1992年にグループAでの寿命が尽きたころ、オーストラリアのシエラチームは2.0LターボチャージYBエンジンから約600 bhp (447 kW; 608 PS) の出力を得ていたと伝えられている。1992年のバサースト1000でのポールポジションラップでは、オーストラリア人ドライバーのディック・ジョンソン(彼のチームは1988年以来、世界中のグループAレースで最速のシエラを擁することで有名だった)は、RS500で680 hp (507 kW; 689 PS) 近くを生み出す特別な予選エンジンを走らせていたと伝えられている。

各バージョンを区別するさまざまな色のカムカバーは次のとおりです: 赤: YBB (Sierra Cosworth 2wd、3ドアとSapphireの両方)、YBD (Sierra RS500)、YBJ (Sierra Sapphire 4wd、非触媒)、緑: YBG (触媒装備の4x4 Sierra Sapphire Cosworth)、青: YBT (大型ターボのEscort Cosworth)、銀: YBP (小型ターボのEscort Cosworth)。

YB のさらなる進化には、排出量を削減した公道バージョンや、エスコート RS コスワース(シエラ フロアパンを使用) で使用されたブロックが含まれていました。このエンジンは 1997 年に新車で使用されなくなり、フォーカス WRCと公道仕様のフォーカス RS では代わりにZetec の設計が採用されました。

コスワースはターボチャージャー付きのBD派生型を試作した後、全く新しいターボチャージャー付き1,500  cc (91.5  cu in ) V6エンジンを開発し、フォードTEC (社内ではGBシリーズと呼ばれていた) と名付けた。このエンジンの開発には長い歴史があり、1984年にブランズハッチで開催されたイギリスグランプリでコスワースとフォードの競技部門が、時代遅れのDFV / DFYシリーズに代わる新しいターボエンジンを開発することに合意した。TECは1986年にハース・ローラ・チームで、 1987年にベネトン・チームで短期間だけレースに出場した。コスワースでのGBAエンジンの開発は、1986年に放送されたイギリスのチャンネル4のエクイノックスシリーズのドキュメンタリーの題材となった。^{[19] [20]}

GBAはキース・ダックワースとジェフ・ゴダードによって設計されたが、ダックワースはターボチャージャー全般を嫌っていたことで知られており、F1関係者の多くはダックワースが真に競争力のあるエンジンを設計できるのか疑問視していた。ダックワースは完全に新しいエンジンを設計するのではなく、4気筒エンジンの方がV6よりもコンパクトで経済的であると信じていたため、元々は古い改造された4気筒BDAスポーツカーエンジンの開発を試みることを選択した（コスワースの主任レースエンジン設計者ジェフ・ゴダードは直列4気筒のアイデアに反対していたが、しぶしぶダックワースにその道を進むことを許可した^[21]）。しかし、動力計でのテストエンジンの数々の故障が、最終的にクランクシャフトの修復不可能な振動に起因することが判明した後、ダックワースとゴダードは、 1981年から1986年まで使用されたフェラーリV6ターボエンジンと同じ構成の、まったく新しい120°V6エンジンを設計しました。BDAエンジンは、もともとスポーツカーレースでは10,000 RPMに制限されていましたが、ターボの場合、故障は通常約11,000 RPMで発生しました。最初の4気筒テストエンジンはひどく損傷し、エンジンブロックの形状が実際に変化してクランクシャフトが動かなくなりました。エンジンはターボチャージャー付きに設計されていなかったのです。4気筒エンジンを動作させるのに約4か月が費やされたため、1985年にハースローラでエンジンをデビューさせるというフォードとコスワースの計画は、1986年シーズンに延期されました。

GBAエンジンは、1986年2月21日、ロンドンの北東に位置するエセックス州ボアハム・サーキットで、ハース・ローラ社のリードドライバーであり、 1980年世界チャンピオンのアラン・ジョーンズによって新しいローラTHL2で初めて路上テストされた。午前10時頃の凍てつく雪の降る天候（摂氏−6度）の中、V6ターボは控えめな2.5 BARブースト設定でスムーズに作動したが、米国のモトローラとコスワースが開発したエンジン制御電子機器はまだ完成しておらず、エンジンはダイナモメーターで使用されたものと同じ電子機器で作動した。テストには、ダックワース、ゴダード、THL2の設計者ニール・オートリー、チームのナンバー2ドライバーのパトリック・タンベイ、ハース・ローラ、フォード、コスワースの各社のスタッフも同席した。

このエンジンは、1986年シーズンの第3戦、1986年サンマリノグランプリでジョーンズがローラ THL2を運転してF1デビューを果たした（ブラジルとスペインでの開幕2レースでは、チームは1985年モデルであるハート415-Tターボ搭載のローラ THL1を使用し、タンベイもイモラでTHL1を運転した）。ジョーンズは21位で予選を通過し、60周中28レースを走行した後にオーバーヒートのためリタイアした。ジョーンズはまた、ベルギーグランプリで11位となり、このエンジンの初完走を記録した。ジョーンズとチームメイトのパトリック・タンベイは、オーストリアグランプリでそれぞれ4位と5位でフィニッシュし、フォードV6ターボにとって初のポイントを獲得

約 900 bhp (671 kW、912 PS) を発生するターボチャージ V6 は、コスワースが設計および製造した最も強力な F1 エンジンです。1987 年はハース ローラが参戦しなかったため、ドイツの巨人が F1 から撤退したため 4 気筒BMWエンジンの使用を失ったベネトンは、フォードと契約してそのシーズンに V6 でレースを行いました。1986 年にはターボ ブーストはルールで制限されていませんでしたが、1987 年には FIA がターボチャージ エンジンにポップオフ バルブを導入し、2 年計画でターボを禁止して1989 年シーズンの開始までにすべての F1 エンジンを 3.5 リットルの自然吸気エンジンにしました。コスワースはTECを1987年の4.0バールターボ制限と新しい195リットル燃料制限に適合させたが、2年も経たないうちに時代遅れになるV6ターボエンジンの開発は事実上中止された。コスワースは代わりに、1988年にベネトンと共同で導入されたDFR V8の開発に取り組んだ。

ターボブースト制限の減少は、失う馬力が大きいホンダ、BMW、フェラーリなどの他の車ほどフォードV6には影響を及ぼさなかったため、ターボエンジンは1987年にベネトンに対してより競争力を持ち、オーストリアでテオ・ファビが3位を獲得してこのエンジンで初の表彰台を獲得し、続いてオーストラリアでのシーズン最終戦でティエリー・ブーツェンも3位を獲得して最後の表彰台を獲得した。

HB DFV/DFZ/DFRの後継車は、ジェフ・ゴダードが3,498 cc (213.5 cu in) (96 mm x 60.4 mm)のV8エンジンとして設計し、1989年半ばにベネトンチームに導入され、フランスグランプリでデビューしました。この年、日本グランプリで優勝しました(ベネトンは1989年にオリジナルのHBA1と開発中のHBA4の両方を使用しました)。

フォードの事実上のワークスチームとして、ベネトンは1989年の残りと1990年を通してこのモデルの独占権を維持しました。1991年には、ワークス版より2スペック遅れたカスタマーユニットが導入されました。1991年には、これらは新興のジョーダングランプリチームに供給され、1992年にはロータスに供給されました。1993年には、1992年以降ホンダV12エンジンの使用を失ったマクラーレンとのカスタマー契約が延長されました。カスタマーHBA7（後にカスタマーHBA8）を使用して、マクラーレンはその年、3回の世界チャンピオンに輝いたアイルトン・セナとともに5回のグランプリで優勝しました。

HBA1 V8は1989年に導入された。DFVシリーズで使用されている90°ではなく、より狭い75°のV字角を採用し、当初は約630 bhp (470 kW; 639 PS) と評価されていた。1993年までに、ベネトンが使用した工場出荷時のHBA8 V8エンジンは、13,000 rpmで約700 bhp (522 kW; 710 PS) を出力していた。^{[22] HB V8は、ライバルの}ルノー、ホンダ、フェラーリが使用したV10やV12よりもパワーが劣っていたが、軽量で燃費が良いという利点があった。

トム・ウォーキンショー・レーシングは、スポーツカーレース用にジャガーのバッジが付いた HB バージョンを開発し、11,500 rpm で 650 bhp のパワーを発揮し、大成功を収めたジャガー XJR-14に搭載しました。

HB は、1994 年シーズンに向けて3,498 cc (213.5 cu in) (100 mm x 55.7 mm) EC V8 に開発されました。このエンジンは、14,500 rpm で約 740 bhp を出力し、Ford Zetec-R のバッジが付けられ、 1994 年にミハエル シューマッハがベネトンでドライバーズ ワールド チャンピオンシップ(記録的な 7 回のチャンピオンシップのうちの最初のチャンピオンシップ)を獲得しました。これは、フォード エンジン搭載の最後の F1 タイトルでした。

1995年シーズン、F1エンジンの規定が3リットルに変更され、ECのボアとストロークは94mm x 53.9mmに変更され、2,992cc（182.6立方インチ）のECAが誕生した。これは約600馬力で導入され、14,000rpmで610から630馬力にまで発展した。これはザウバーチームによって独占的に使用され、同チームのその年の最大の成功はハインツ＝ハラルド・フレンツェンのモンツァでの3位入賞であった。^[23]

1995年には、ワークスチーム以外の顧客向けユニットであるコスワースED（フォード・ゼテック-Rのバッジはない）も製造され、シムテック（EDBと呼ばれる）、パシフィック・レーシング（EDC）、フォルティ（EDD）の各チーム向けに約580 bhpを発揮した。ミナルディは1994年もHBに従ってマニエッティ・マレリのエンジン管理を継続し、このバージョンはコスワースEDMと呼ばれた。EDMを使用した最初のテストで、ルカ・バドエルは、このエンジンは1992年のF3000選手権で優勝した際に使用した3リッター9000rpm回転制限エンジンよりもパワーが劣ると報告した。コスワースは後にEDをティレルとローラ向けに2,995 cc（182.8 cu in）（94mm x 53.95mm）の排気量で600 bhpのED 2/4にアップデートし、 1997年シーズンの終わりまで使用された。

より高い回転数でより高い出力を生み出すために、1996年には完全に新しい2,992 cc (182.6 cu in) (89mm x 48.1mm) JD 72° V10が設計され、15,800 rpmで約670 bhpを生み出し、ザウバー F1チームによって使用されました。このエンジンは、同じV角、ボア、ストロークでVJとVJMにさらに開発され、レースでは16,500 rpmで720 bhp、予選では730 bhpに達しました。これら3つのエンジンはすべてフォードゼテックRとしてもバッジされ、いくつかのチームによって使用されました。デビューシーズンの最高結果は、今度はモナコでジョニーハーバートが獲得した3位でした。この記録は、1年後、再びモナコでルーベンス・バリチェロが驚異的な2位を獲得したことで上回られ、新たに結成されたスチュワート・グランプリ・チームにとって初のポイント獲得となった。

スチュワート・グランプリ・チームは事実上フォードのワークスチームとなり、1997年の最初のシーズンからコスワースCR-1エンジンを使用した。これはVJMのかなり軽量なバージョンであり、2001年までに最終的に16,500rpmで770 bhpに達した。その後数年間、フォードはスチュワート・チームへの関与を増やし、最終的にチームを買収し、 2000年にジャガー・レーシングに改名した。フォードは2004年末にF1から撤退したが、チーム（レッドブル・レーシングに買収され、改名）は2006年にフェラーリV8に切り替えるまでコスワースV10エンジンを使用し続けた。ミナルディも2005年まで再バッジされたコスワースエンジンを使用していた。

ウィリアムズは2005年11月に新しいCA2006 2.4リッターV8のテストを開始し、19,250rpmで約755馬力（314.7馬力/リットル）を出力し、^{[24] 2006年シーズンにはコスワース}V8エンジンの使用を開始しました。同年、スクーデリア・トロ・ロッソは2005年ユニットをベースにしたデチューンV10エンジンを使用しました。

しかし、2007年にウィリアムズがトヨタのエンジンに切り替え、スクーデリア・トロ・ロッソがフェラーリのエンジン（2006年に母体チームのレッドブル・レーシングが使用したもの）に切り替えたため、同社はパートナーを失ってしまいました。

2008 年 12 月にホンダが F1 から撤退した後、マックス・モズレーが送った手紙の中で、コスワースが標準エンジンを興味のある参加者に提供する入札に勝ったことが発表されました。新しいエンジンは標準設計となり、メーカーはユニット全体を使用するか、コスワースが提供した設計から独自のエンジンを製作するか、または新しい「標準」エンジンと同じ出力に制限するという条件付きで独自のエンジンを製作するかを選択できます。

2010年、コスワースはウィリアムズと3つの新しいチーム、ヒスパニア・レーシング、ロータス・レーシング、ヴァージン・レーシングのエンジンサプライヤーとして復帰した。CA2010はウィリアムズが使用したCA2006と同じ2.4リッターV8エンジンだが、当初の20,000rpmから、当時すべてのエンジンに義務付けられていた18,000rpmの制限に合わせて再調整された。^[25]最初のユニットは準備が整い、今年最初のトラックテストの2週間前に装着するために1月中旬にチームに出荷された。^[26]

コスワースは、インディカーやチャンプカーレースで使用するために、DFSの代替となる一連のエンジンを設計しました。Xシリーズは、1992年のXBに始まります。XFは、 2000年シーズンにXDの代替として開発され、 2003年にチャンプカーワールドシリーズの仕様エンジンとして選ばれました。XFの最新の派生エンジンである2,650立方センチメートル（161.7 立方インチ）のXFEクワッドカム90°V8オーバーヘッドカムシャフトは、2007年シーズンまでその役割を続けました。チャンプカー ワールド シリーズでは、2002 年の 15,000 rpm 超から 12,000 rpm に回転制限が引き下げられました。2004 年モデルの XFE は、 1,054 mmHg (吸気ブースト圧) で公称 750馬力(559 kW、760 PS) の定格出力、1130 mmHg (プッシュ ツー パス中) で最大出力 800 bhp (597 kW、811 PS) でした。2004 XFE の最高速度は 12,000 rpm (回転制限)、トルクは 490  N⋅m (361  lbf⋅ft ) でした。アルミニウムと鉄のターボ ハウジングは、 海面で 5.9 psiのブースト (= 12インチ水銀柱のブースト、つまり絶対圧で 41.5 インチ水銀柱のブースト) で動作しました。メタノール燃料エンジンは、鋼鉄製のクランクシャフトとアルミニウム合金製のピストンを使用しました。重量は 120 kg (264.6 ポンド)、長さは 539 mm (21.2 インチ) でした。

2007年、メーカーがシリーズのスポンサーを継続しないことを選択したため、エンジン部品からフォードの名前が削除されました。 ^[27]他にもいくつかのエンジン変更が行われました。特に、ターボブースト圧力を制限するように設計された較正済みの「ポップオフバルブ」が削除され、エンジンエレクトロニクスに置き換えられました。エンジンの定格寿命は、再構築間で1,400マイル（2,300 km）でした。エンジンはレースチームから再構築のためにコスワースに送られました。2007年、チャンプカーは新しいパノスDP01シャーシに切り替えました。これは、エンジンへの空気の流れをより良くすると言われていました。チャンプカーワールドシリーズは、2008年シーズンの前にインディレーシングリーグインディカーシリーズに統合され、コスワースは現在、アメリカのオープンホイールレースシリーズにエンジンを提供していません。^[要出典]

コスワースが、インディアナポリス500の「プッシュロッドエンジン」の定義に関するルールの抜け穴を利用して、極端に短いプッシュロッドでターボチャージャーのブーストを高くするエンジンを許可するために、イルモア/メルセデス500Iに沿って3,400cc （207.5立方インチ）のプッシュロッドV8 ^[要出典]に取り組んでいたという証拠があります。これにはプロジェクトコードCDが割り当てられましたが、完了しなかったようです。

2003年半ば、コスワースは、独自のシボレー第3世代エンジンが2003年シーズン中にライバルのホンダとトヨタに対して不十分であることが判明した後、シボレー第4世代エンジンのバッジを付けた3.5 L V8 XGをIRLインディカーシリーズのチームに提供しました。 ^[要出典] 2003年シーズン後に多くのチームがシボレーを離れましたが、残ったチームは、新しい「シボレーワース」エンジンで以前のユニットと比較してパフォーマンスが大幅に向上したことを実感しました。XGは、2003年7月27日のミシガンでの初レースで2位になりました。サム・ホーニッシュ・ジュニアは、そのシーズンに新しいXGで3レースに勝ちました。XGは2004年シーズンにサイズが3 Lに縮小され、シボレーのIRL最終シーズンである2005年に1レースで勝利しました。

現在、これらはマツダと共同開発したマツダMZRエンジンをベースにした300馬力（224kW、304PS）、2,300立方センチメートル（140.4 立方インチ）直列4気筒エンジンである。変更点には、ビレットクランクシャフト、バレルスロットルボディ、より大きなバルブ、ピストン、コンロッド、カムシャフトを備えた新しいシリンダーヘッドが含まれる。クラブレーサーをターゲットにしたデチューンされた250馬力（190kW、250PS）バージョンは、消費者市場に販売されている。このエンジンは標準のクランクシャフトを保持し、シリンダーヘッドが異なっている。両方のエンジンは、新任のテクニカルデザイナーであるウェイン・メリー（元英国ウースターのコスワース）の指導の下、カリフォルニア州トーランスのコスワースで製造されている。

ヨーロッパではフォードとの関係で最もよく知られています^[1]。特に、高性能なフォード・シエラRSコスワースとフォード・エスコートRSコスワースの車名にコスワースの名前が含まれていることから^[1]、また、エスコートRS1600、エスコートRS1800、RS200、スコーピオ2.9i 24Vなどの他のフォードモデルの作成でも知られています。

米国では、この名前は（ヨーロッパよりずっと前に）コスワース版のシボレー ベガとしてロードカーのタイトルにも登場した。1975年と1976年のコスワース ベガは、1975年3月から1976年にかけてわずか3,508台しか生産されなかった。エンジンは、鍛造部品が取り付けられたベガのスリーブレスのアルミニウム合金ブロックを特徴としている。ツインカム、16バルブ、アルミニウムシリンダーヘッドの設計はコスワースの支援を受けたが、開発作業はシボレーが行った。エンジンは電子点火、ベンディックス 電子燃料噴射、ステンレス鋼ヘッダーを特徴としている。^[28]最終的な米国排出ガス規制バージョンは110 bhpを生み出す。コスワースのEAレーシングバージョンは、エンジンブロックの構造的欠陥のために成功しなかった。シボレーは後に、レース用途に耐えられるように壁が厚いヘビーデューティーの「オフロード」ブロックを製造したが、その頃にはコスワースは別の道を歩んでいた。コスワース・ヴェガの初年度の予想販売台数は5,000台だった。しかし、生産台数は3,508台に留まり、売れ残りも多く、生産中止となった。手作りのコスワース・ヴェガエンジン1,500台は需要不足のため廃棄された。^[29]

Adam Opel AGのその他の公開プロジェクトには、 Opel Ascona 400 / Manta 400ラリーカーや、Opel Kadett、Opel Astra GSi、Opel Vectra、Opel Calibra turboの 2.0L 16V エンジンなどがあります。 ^[要出典]

コスワースのエンジニアリングの恩恵を受けたことが知られている他の企業としては、メルセデス・ベンツ（190 E 2.3-16）とアウディ（特にRS車）が挙げられます。

コスワースがメルセデス・ベンツと関わるようになったのは、 1955年のル・マンでの事故で観客80人が死亡した後、ドイツのメーカーが直接の工場参加から撤退した後、1980年代半ばにモータースポーツに再参入しようと動いたことがきっかけだった。メルセデス・ベンツは、新しいW201シャーシ（190Eモデル）からグループBラリーカーを作ろうとしており、このプロジェクトの開発時間を短縮するためにコスワースの専門知識に頼った。^[要出典]

この要求はコスワースにとって大きな驚きであり、136 bhpのメルセデスM102 2.3リッターSOHC 4気筒エンジンをベースにした320 bhpエンジンの当初の構想は、マイク・ホールに引き継がれ、「有名なDFVとBDAエンジンを描いた」。^[30]既存のM102ヘッドボルトパターンに基づいて設計された、新しいツインカム、16バルブ、ペントルーフヘッドのバルブは、BDAの40°角度ではなく、45°の角度に設定されていました。^[30] バルブは、燃焼室に装着できる最大のものでした。フラットトップピストンは10.5:1の圧縮比を実現しました。新しいコスワースWAA ^[31]エンジンは、コスワース初のワンピースヘッドでもあり、カムシャフトキャリアはヘッド自体と一体に鋳造されていました。既存のヘッドボルトパターンの制約により、ホールはカムシャフトベアリングをBDAの各カムローブのペアの外側から各シリンダーのカムローブのペアの間に移動する必要がありました。利点は、この構成により高回転時のたわみが少なくなることです。^[30]

AWDターボのアウディ・クワトロの登場により、後輪駆動、自然吸気の190Eラリーカーは成功の見込みがなく、競技用車両は未完成のままとなった。代わりにメルセデス・ベンツは、この車を公道走行可能なスポーツセダンとして販売することで開発費を回収することにした。ホールは、ポート径を縮小することでWAAレースエンジンを185 bhpにデチューンし、デチューンを完了するために、レース用アイテムの代わりにより制限的な燃料噴射と吸気を採用した。^[30] WAA 2.3-16エンジンはすべてコスワース工場で製造され、ヘッドはコスキャスト方式で製造された。

コスワースは、後の2.5-16エンジン（WAB）とショートストローク2.5-16 Evoエンジン（WAC）で協力しましたが、これらはすべてメルセデスベンツによって社内で製造されました。^{[要出典] 190E 2.3-16は、1988年からDTMへのメルセデスのプライベーターエントリーのベースとなりました。ショートストローク2.5-16 190E EVO IIは、レース用に開発され、375+ bhpとなり、}クラウス・ルートヴィヒの運転で 1992年のDTMの王冠​​を獲得しました。

1997年には、 WDAと呼ばれる4,300cc（262.4立方インチ）のV10エンジンも製造され、ボルボS80でテストされましたが、生産には至りませんでした。

2020年、ゴードン・マレー・オートモーティブは、新しいT.50スポーツカーに使用する3,994cc（243.7立方インチ）のV12エンジンの設計と製造をコスワースに依頼しました。このエンジンは、11,500rpmで663PS（488kW、654馬力）、9,000rpmで467N⋅m（344lbf⋅ft）のトルクを生み出します。

コスワースはブガッティから、次期ブガッティ・トゥールビヨンのハイブリッドパワートレインの一部としてV16エンジンの開発を依頼された。このエンジンは1,000 PS (735 kW; 986 hp)、900 N⋅m (664 lb⋅ft) の出力を発生すると報告されている。^[32]

コスワースは1969年に完全なF1グランプリカーの設計を試みた。ロビン・ハードが設計したこの車は、キース・ダックワースが設計したオリジナルの4WDトランスミッション（1960年代の他のすべての4WD F1カーで使用されていたファーガソンとは異なる）を使用し、マグネシウム版のDFVユニットで駆動された。この車は1969年のイギリスグランプリに出場する予定だったが、ひそかに撤回された。ハードがマーチ・エンジニアリングを設立するために去ったとき、プロジェクトはキャンセルされた。車の外観デザインは、ハードが主要な構造モノコックセクションにマライトシート（木材とアルミニウムの積層複合材）を使用した結果であり、これは1966年のマクラーレンM2Bを含む最初のマクラーレンシングルシートカーで彼が開拓した技術である。

• マルコスエンジニアリング
• マーレパワートレイン

• トゥーヘン、ベルント (2006)。フォード イン デア フォルメル 1 1965 から 1994 年。フォード コスワース DFV モーターズの伝説の作品。 Seine Entstehung、seine Rennställe、seine Siege und Weltmeister (ドイツ語)。ビューヘンバッハ: ファウストゥス博士。ISBN 978-3-933474-38-4。
• ロブソン、グラハム (1999)。コスワース:権力の探求(第 4 版)。ヘインズ出版。ISBN 1-85960-610-5。

• 公式サイト
• コスワースエンジンタイプのリスト 2011年2月22日アーカイブWayback Machine
• 年別F1エンジン一覧