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ロータス・エリートの名称は、イギリスの自動車メーカー、ロータス・カーズが開発・製造した2台の量産車と1台のコンセプトカーに使用されてきた。初代エリート・タイプ14は1957年から1963年まで、2代目モデル（タイプ75、後のタイプ83）は1974年から1982年まで生産された。また、2010年に発表されたコンセプトカーにもエリートの名称がつけられた。
タイプ14（1957年～1963年）
| ロータス エリート タイプ 14 | |
|---|---|
 ロータス エリート SE | |
| 概要 | |
| メーカー | |
| 生産 | 1957–1963 |
| デザイナー |
|
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー（S） |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.2Lコベントリークライマックス FWE I4 [1] |
| 伝染 ; 感染 | 4速マニュアル |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,242 mm (88.3 インチ) [2] |
| 長さ | 3,759 mm (148.0 インチ) [2] |
| 幅 | 1,506 mm (59.3 インチ) [2] |
| 身長 | 1,181 mm (46.5インチ) [2] |
| 車両重量 | 503.5 kg (1,110 ポンド) |
| 年表 | |
| 後継 | ロータス エラン |
エリートまたはロータス タイプ 14の第一世代は、1957 年から 1963 年まで製造された 軽量の 2 人乗りクーペでした。
この車は1957年のロンドンモーターカーショー、アールズコートでシャーシ番号#1008でデビューしました。[3]エリートは発売前に「厳選されたレーシングカスタマー」の協力を得て1年かけて開発されました。[4]
エリートの最大の特徴は、非常に革新的なファイバーグラス モノコック構造で、それまで別々だったシャーシとボディ部品を、応力外皮のガラス強化プラスチック製ユニボディに置き換えた点である。ファイバーグラスを外装のみに使用した同時代のシボレーコルベットとは異なり、エリートは車の耐荷重構造全体にガラス強化プラスチックを使用した。エンジンとフロントサスペンションを支えるスチール製のサブフレームは、ドアヒンジの取り付けポイント、車を持ち上げるためのジャッキポイント、および横転防止部品を提供する角型断面のフロントガラスフープと同様に、モノコックの前部に接着されていた。[5]最初の250台のボディユニットは、サセックス州パルバラのマキシマーモールディングスで製造された。[6]ボディ構造は、製造がブリストルエアロプレーンカンパニーに引き渡されるまで、多くの初期問題を引き起こした。[4]
結果として得られたボディはより軽量で剛性が高く、衝突時のドライバー保護も向上した。しかし、グラスファイバー強化プラスチックの工学的特性が完全に理解されるまでには数年かかり、サスペンションの取り付けポイントがグラスファイバー構造から外れることが頻繁に観察された。軽量化により、エリートは75馬力（56kW）、1,216cc（1.2L）のコベントリークライマックスFWE全アルミニウム直列4気筒エンジンでスポーツカーのようなパフォーマンスを実現し、燃費は35mpg -imp（8.1L/100km、29mpg -US）となった。[1]生産されたエリートはすべてFWEエンジンを搭載していたが、新開発のロータスフォードツインカムエンジンのテストベッドとして使用された1台を除いては。FWEエンジンは、消防用に使用される軽量（FW = Feather Weight）の大容量ウォーターポンプエンジンから派生したものだった。[7]
この車は全周独立懸架で、前部には横向きウィッシュボーン、後部にはチャップマンストラットが採用されていた。後部ストラットは長すぎて後方に突き出ており、後部窓から上部が見えていた。 [1]ブリストル製のボディを持つシリーズ2の車には、トーイン制御を向上させるために三角形のトレーリングラジアスアームが採用されていた。後部には、通常サーボアシストのない直径9.5インチ (241 mm) のガーリングディスクブレーキが内側に取り付けられていた。工場を出荷する際、エリートには元々ピレリ チントゥラート155HR15 タイヤが装着されていた。
高度な空力技術も、エンジニアたちがコンピュータ支援設計や風洞試験の恩恵を受けなかったことを考慮すると、車の抗力係数C d =0.29 [1]という低い値に貢献している。オリジナルのエリートの図面はピーター・カーワン＝テイラーによるものである。当時デ・ハビランド航空機会社の主任空力エンジニアであったフランク・コスティン（コスワースの共同創設者の一人であるマイクの兄弟）が最終設計に貢献した。
SEは1960年に高性能版として導入され、ツインSUキャブレターと加工された排気マニホールドによりエンジン出力が85馬力（63kW）に増加し、標準の「安っぽくて粗悪な」MG製の代わりにZF製のギアボックス、 [4]ルーカスPL700ヘッドランプ、[8]および銀色のルーフが装備された。スーパー95モデル[4]は、圧縮比を高めたより強力なエンジンと、5つのベアリングを備えたより強力なカムシャフトを備えていた。レース用にウェーバー製キャブレターを搭載したスーパー100とスーパー105の車が限定数製造された。
エリートの数少ない欠点の中には、4,000rpmでの共振振動（ストリートでもサーキットでもドライバーがほとんど残っていなかった）[9]と品質管理の悪さ、価格が低すぎること（ロータスは生産する車ごとに赤字になった）と、「おそらく最大の失敗」としてキットとして提供したこと（価格と購入税を大幅に引き下げて）があり、これは高品質メーカーの理想とはまったく逆だった。[4]多くのドライブトレインの部品には非常に大きな負荷がかかり、頻繁にグリースを塗り直す必要があった。
1963年に生産が終了した時点で、1,030台が製造されていた。[10]他の資料によると、1,047台が製造されたとのこと。[11]
1960年にザ・モーター誌がテストしたロードカーは、最高速度111.8 mph (179.9 km/h)、0-60 mph (97 km/h)の加速時間が11.4秒という結果になった。燃費は40.5 mpg ‑imp (6.97 L/100 km; 33.7 mpg ‑US ) と記録された。テスト車の価格は税込みで1,966ポンドだった。[2]
遺産
1,000人以上のエリートの所有権と履歴は、ロータスエリートワールドレジスターによって管理されています。[12]ロータスエリートに特化したアクティブなクラブがいくつかあります。[13]
モータースポーツ
エリートは兄弟車同様、数多くのフォーミュラで活躍し、特にル・マンとニュルブルクリンクで成功を収めた。エリートはル・マン24時間レースで同クラスで6回優勝し、熱効率指数でも2回優勝した。DAD10を駆るレス・レストンとLOV1を駆るグラハム・ワーナーは、英国のエリート・レーサーとして有名だった。1961年、デビッド・ホッブスはエリートにホッブス・メカマティック4速オートマチックトランスミッションを取り付け、[14] 2年間のレースでほぼ無敵となり、18回のスタートで15回の優勝を果たした。ニューサウスウェールズ州出身のドライバー、レオ・ジオゲガンは、ロータス・エリートを駆り、1960年のオーストラリアGT選手権で優勝した。 [15]熱効率指数賞を受賞した後、ロータスは1960年のル・マンで完全勝利を目指すことを決意した。彼らは1,964cc（2.0L）のFPFエンジン、大型ホイール、その他の改造を施したLXと呼ばれるワンオフのエリートを製作した。テストでは、最高速度174mph（280km/h）の能力があることが証明された。残念ながら、リードドライバーがレース前夜にリタイアしたため、この車は競技で実力を発揮する機会がなかった。[16]
タイプ75と83（1974年～1982年）
| ロータス エリート タイプ 75 および 83 | |
|---|---|
 ロータス エリート タイプ 75 | |
| 概要 | |
| メーカー | ロータスカー |
| 生産 | 1974–1982 2,535台生産 |
| 組み立て | イングランド：ヘセル、ノーフォーク |
| デザイナー | オリバー・ウィンターボトム |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー（S） |
| ボディスタイル | 2ドア2+2 シューティングブレーク |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
| 関連している | ロータスエクラ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
|
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,490 mm (98.0 インチ) |
| 長さ | 4,470 mm (176.0 インチ) |
| 幅 | 1,820 mm (71.7 インチ) |
| 身長 | 1,210 mm (47.6 インチ) |
| 車両重量 | 1,112～1,168 kg（2,452～2,575ポンド）[17] |
1974年から1982年にかけて、ロータスは4人乗りのかなり大型なタイプ75と、後にタイプ83エリートを生産した。このデザインでロータスは高級車市場への位置付けを図り、キットカーの過去からの脱却を図った。[18]エリートは1974年5月に発表された。 [19]老朽化したロータス・エラン・プラス2に代わるモデルとなった。
エリートはシューティングブレークのボディスタイルで、荷室に通じるガラス製のリアハッチが付いています。エリートのグラスファイバー製ボディシェルは、エランやヨーロッパから進化したスチール製のバックボーンシャーシに取り付けられています。コイルスプリングを使用した4輪独立サスペンションを備えています。エリートは、排気量1,973 cc (120.4 cu in)、定格出力155 hp (116 kW)のアルミブロック4バルブ、DOHC、4気筒タイプ907エンジンを搭載した最初のロータス車です。このエンジンにより、車は0から60 mph (0から97 km/h)までを8.1秒で加速し、最高速度125 mph (201 km/h)に達します。 (907 エンジンは、以前はジェンセン ヒーリーで使用されていました。) 907 エンジンは最終的に、2.0 L および 2.2 L のエスプリパワー プラント、自然吸気の912、およびターボチャージャー付きの910の基礎となりました。エリートには、顧客の仕様に応じて 4 速または 5 速のマニュアル トランスミッションが装備されていました。1976 年 1 月からは、オートマチック トランスミッションがオプションになりました。
エリートは0.30の抗力係数を誇り、発売当時は世界で最も高価な4気筒車だった。エリートの印象的な形状はオリバー・ウィンターボトムがデザインした。彼によると、基本的なシャーシとサスペンションのレイアウトはコリン・チャップマンがデザインしたとのことで、エリートとその姉妹車であるエクラはチャップマン自身がデザインに大きく関与した最後のロータス公道車となった。[20]
Elite には、装備レベルによって区別された 4 つの主なバリエーション (501、502、503、後に 504) がありました。
- 501 - 「ベース」バージョン。
- 502 - ベースモデルにエアコンを追加しました。
- 503 - エアコンとパワーステアリングを追加しました。
- 504 - エアコン、パワーステアリング、オートマチックトランスミッションを追加しました。
エリートは、エクラ、そしてその後のエクセル2+2 クーペのベースとなりました。
これまでのロータス ロードカーよりも大きくて豪華であるにもかかわらず、エリートとエクラは比較的軽量で、車両重量は 2,300 ポンド (1,043 kg) を少し超える程度です。
1980年にタイプ75はタイプ83に置き換えられ、エリートマーク2とも呼ばれた。 [21]このバージョンには、より大きな2,174cc（132.7立方インチ）のロータス912エンジンが搭載された。[21]シャーシは亜鉛メッキ鋼になり、5速BMCギアボックスはゲトラグタイプ265ユニットに置き換えられた。[21]初期モデルの真空作動ヘッドライトは電動ユニットに置き換えられ、エリートにはローバーSD1のフロントスポイラー、新しいリアバンパー、ブレーキライトが装備された。[21]
-
1978 ロータス エリート S2 (タイプ 75) -
1981 ロータス エリート S2.2 (タイプ 83)
エリートコンセプト
2010年9月20日、ロータスは2010年パリモーターショーで展示されたエリートコンセプトの写真を公開した。この車は2014年に生産開始される予定だった。[22]
この車にはレクサス製の5.0リッターV8エンジンが搭載され、592馬力（441kW）の定格出力を持つ。車はフロントミッドエンジンレイアウトで、4輪すべてに重量を均等に配分する。オプションのハイブリッド運動エネルギー回生システムは、ブレーキで発電した電力をトランスミッションのモーターに供給することでV8エンジンの性能を増強する。0-100km/h（62mph）の加速時間は3.5秒と短く、最高速度は315km/h（196mph）と報告されている。[23]
この車は2+2のボディスタイルを持ち、グランドツアラーとして販売される予定でした。
エリートプロジェクトは、ロータスの当時の親会社であるプロトンがDRB-ハイコムに買収され、コスト効率の高い新しい事業計画が開始された後、2012年7月に中止されました。[24]
注記
- ^ abcd ウィルソン、クエンティン (1995)。究極のクラシックカーブック。DK Publishing、Inc. ISBN 0-7894-0159-2。
- ^ abcde 「ロータス・エリート」。ザ・モーター誌、1960年5月11日。
- ^ 「Elite #1008 – The 1958 Earls Court Show Car」。Club Elite Newsletter。第31号。2011年12月。2017年4月29日時点のオリジナルよりアーカイブ – Lotus Elite World Register経由。
- ^ abcde Setright, LJK (1974)、「ロータス：黄金比」、Northey, Tom (編)、World of Automobiles、第11巻、ロンドン：Orbis、p. 1227
- ^ セトライト、1226ページ。
- ^ クロムバック、ジェラール（1986）、コリン・チャップマン - 男と彼の車、パトリック・スティーブンス社、p. 93、ISBN 978-0850597332
- ^ Taverner, Michael. 「Coventry Climax Industrial Water Pump Engine」（PDF） . Club Elite North America Newsletter . 第2巻、第1号、3ページ。2014年7月27日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ– Lotus Elite World Register経由。
- ^ ルーカス PL700 ヘッドランプ ロータス エリート ワールド レジスター。
- ^ ダイヤフラムクラッチスプリングを交換することで解決しました。Setright、p.1227。
- ^ オルテンバーガー、デニス「オリジナル・ロータス・エリート、公道用レーシングカー」ニューポート・プレス、1977年、135ページ。
- ^ トランメル、リード (2014 年 4 月)。 「1960 ロータス エリート シリーズ II」。スポーツカー市場。26 (4)：71。
- ^ ロータス エリート ワールド レジスター ロータス エリート ワールド レジスター
- ^ ロータス エリート クラブ ロータス エリート ワールド レジスター
- ^ ホッブスのメカマティックオートマチックトランスミッションクラブエリートニュースレター、第1巻第1号、モータースポーツ、1962年12月
- ^ オーストラリアのタイトル 2009年3月2日アーカイブ、Wayback Machineより2009年4月16日にwww.camsmanual.com.auから取得
- ^ ローレンス、マイク（1998年12月）。「ル・マンで優勝すべきだったロータス」。モータースポーツ誌アーカイブ。p.44 。 2017年10月7日閲覧。
- ^ ロータスカーワークショップマニュアル
- ^ ロブソン、グラハム（1993年9月6日）、Lotus since the 70's Vol. 1：Elite、Eclat、Excel、Elan Collector's Guide、Motor Racing Publications、ISBN 978-0947981709
- ^ 「ロータスの4人乗りエリートの価格は6,000ポンド」。タイムズ（59089）：4。1974年5月15日。
- ^ オクタン誌「ロータス伝説」（2010年）
- ^ abcd ロータス エリート マーク 2 タイプ 83 スポーツカー、www.sportscar2.com 2017 年 2 月 19 日閲覧
- ^ Cropley, Steve (2010年10月1日). 「パリモーターショー：ロータスエリート」. autocar.co.uk . 2011年2月14日閲覧。
- ^ 自動車。「Lotus が新型 Elite でハードコア スポーツカーの枠を超えていく - The Passing Lane」。Thepassinglane.ca。2011 年 7 月 6 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年3 月 20 日閲覧。
- ^ Okulski, Travis (2012年7月25日). 「ロータス、ダニー・バハールの将来のロータス車のほぼすべてをキャンセル」 。 2018年10月22日閲覧。
外部リンク
- ロータス タイプ 14 エリートの研究と EB-1468 の復元をめぐる会社の初期の歴史
- インターネット映画カーデータベースのロータスエリート
ウィキメディア・コモンズには、ロータス エリートに関連するメディアがあります。