ロータス23

ロータス23
概要
メーカー	ロータスコンポーネント株式会社
生産	1962–1963
デザイナー	コリン・チャップマン
ボディとシャーシ
クラス	グループ4スポーツカー
ボディスタイル	オープン2人乗り
パワートレイン
エンジン	742ccコベントリー クライマックス FWMC 748ccコベントリー クライマックス FWMB 997ccコスワース Mk.III 1098ccコスワース Mk.IV 1340ccコスワース Mk.VI 1475ccコスワース Mk.VII 1498ccコスワース Mk.X 1594ccコスワース Mk.XII、 Mk.XIII
伝染 ; 感染	23:ヒューランド Mk.III 5sp (最初のプロトタイプではルノー 4 sp) 23B & 23C:ヒューランド Mk.IV 23B および 23C と Cosworth Mk.XII または XIII: Hewland Mk.V
寸法
ホイールベース	90インチ（2,286 mm）
長さ	139インチ（3,531 mm）
幅	23 および 23B: 60 インチ (1,524 mm) 23C: 65 インチ (1,651 mm)
身長	23 & 23B: 26 インチ (660 mm) 23C: 27 インチ (686 mm)
車両重量	1,000ポンド（454kg）（乾燥重量）
年表
前任者	ロータス17
後継	ロータス 53 (未製造)

ロータス23 は、小排気量のスポーツ レーシング カーとしてコリン チャップマンによって設計されました。名目上は 2 人乗りで、1962 年から 1963 年にかけての FIA グループ 4 レース専用に製造されました。その前身であるロータス 15および17とは異なり、エンジンはロータス 19で開発されたのと同様の構成で、ドライバーの後ろの船体中央に搭載されていました。

FIAの規則に準拠するため、ドライバーの右後ろに規定のトランクスペース、ワイパー、ホーン、ヘッドライトとテールライトのペア、リアセンターライセンスプレートライト、ケーブル操作式ハンドブレーキ、およびフロントボディの下にスペアタイヤ1個用の取り付けスペースが設けられていた。23は、ロータス22 ^[1] スペースフレームのより幅広のバージョンを使用し、グラスファイバー製のボディをまとっていた。

当初はルノー製4速トランスアクスルを搭載した750ccから1300cc (45-80ci)のエンジン用として計画されていたが、生産時には5速ヒューランド製Mk.IIIも搭載されていた。これはフォルクスワーゲンのマグネシウム合金製トランスアクスルケース全体を逆さまの構成で使用し、ドッグリング付きの特注のストレートカットギアとフォルクスワーゲンのディファレンシャルギアセットを収容していた。後のMk.IV/Vとは異なり、Mk.IIIではシフターロッドがフォルク​​スワーゲンのノーズケースの端にあったため、中央のシフターノブの位置からのシフティングロッド(パイプ)はシャーシの最後尾まで伸びていた。この部分は車体で完全に覆われていなかったため、視力の良い後続のドライバーはヒューランド製Mk.IIIを搭載した23がギアをシフトしたことがわかる。

フロントサスペンションは、アルフォード＆アルダー製のトライアンフアップライト、トライアンフヘラルドラックアンドピニオンステアリング、およびガーリングアウトボードノンベンチレーテッドディスクブレーキを使用した、アウトボードコイル/ダンパーユニットを備えた典型的なダブルウィッシュボーンアームでした。リアには、下部リバースウィッシュボーンを備えたトップリンク、ハーフシャフトの高さにあるトップアームを備えたトップおよびボトムラジアスアーム、アウトボードディスクブレーキとコイル/ダンパーユニットが組み合わされていました。ロータス20サスペンションの配置とは異なり、ハーフシャフトには内側にメタラスティックゴムの「ドーナツ」があり、コーナリング（横方向）の力を伝達しません。横方向の力は、下部ウィッシュボーンと、フレームの上部サイドチューブの末端と鋳造合金アップライトの延長された上端を接続する上部の「I」アームリンクによって伝達されます。

タイロッドエンド、フロント上部および下部ウィッシュボーン外側ジョイントはボールジョイント、リア下部ウィッシュボーン内側ジョイントはローズジョイントであった。その他のサスペンションジョイントはラバージョイントであり、ジョイント取り付けパイプはサスペンションアームの端に溶接されていた。サスペンションアームの大部分はロータス22と共通であったが、平面図におけるリアラジアスアームの角度は、フレームが狭いロータス22とは異なっていたため、22とは互換性がなかった。

フレーム構造は、ロアサイドパイプとコックピット後方の幅方向下部パイプが角パイプで、その他フレームパイプの大部分は様々な径の丸鋼管である。左上の丸パイプは前方ラジエーターへの給水パイプ（当時は路面を滑りやすくする恐れがあるため、不凍液の使用はほとんどのレース主催者によって禁止されていた）、右下サイドパイプと幅方向下部後部コックピットパイプの半分は戻り経路として使用されている。同様に、右上サイドパイプはオイルクーラーへの給油で、左下パイプは戻りである。このフレームは主にアーチモーターズ製で、「AM」シリアルナンバーが付けられている。

この水/オイルベアリングフレーム構成は、ロータス 22やそれ以降のロータスフォーミュラカーと共有されましたが、幅が広くて大型のラジエーター、冷却装置として機能する幅が広くてかさばるスチールフレーム、および小排気量エンジンの組み合わせにより、十分な冷却能力が得られました。当時のレーシングカーとしては異例ですが、ロータス 23 モデルでは、スプリントレースで冷却回路にサーモスタットが取り付けられていない場合に過冷却の問題が発生することがあり、耐久レースでは非常に安定した水/オイル温度を示しました。

1963 年の 23B では、オリジナルのセンター ギア シフターが運転席の右側に移動され、ラジエーターとオイル クーラーが 1 つのユニットに統合され、下部の約 1/5 がオイル クーラーとして機能しました。フレームには、ロータス ツインカムベースの 1.6 リッターコスワース Mk.XIIおよびMk.XIIIのトルクを受け止めるための構造チューブが追加され、「高トルク仕様」の 5 速ヒューランド Mk.Vトランスアクスルと組み合わされました。小排気量エンジンは、5 速ヒューランド Mk.IVと組み合わされました。Mk.IV および Mk.V トランスアクスルの両方に、 GKN (フォード ゼファー) デファレンシャル ギアと、特注の (ヒューランド製) テール ケース内の右側に前向きのセレクター ロッドが装備されていました。

23B (および 23C) のウェーバー キャブレターの吸気ファンネルは、「コールド エア ボックス」に収納されており、ドライバーの後ろのリア ボディの上部に切り抜かれた 2 つの楕円形の穴から新鮮な空気が取り込まれます。

23B は「ジャイアントキラー」として大成功を収め、大型クラスの車に勝つことが多かったが、タイヤ幅が狭いために路面との密着性が限られ、大型車での走行では欠点が明らかになった。23C は、幅広の 6 スタッド、6 スポークのマグネシウム製ホイールを前後に装着した、はるかに幅広のフォーミュラ 2 タイヤを使用して開発された。ボディには幅広のタイヤをカバーするためのウイング エクステンションが装着され、特徴的な 23/23B リア ウイング (ホイールの外側の上半分をカバー) は切り抜かれ、側面から見るとタイヤ/ホイール全体が見えるようになっている。

ロータス 23 は、競争力があり、耐久性があり、人気のあるレースカーであることが証明されました。これらの車は、今日でもヨーロッパとアメリカのヴィンテージ レースの主力です。23B
と 23C を含めて、当時約 130 台が製造されましたが、このモデルの人気により、交換用部品と複製部品から組み立てられた車がさらに多く作られました。現在、Xanthos と Noble を除いて、総数は 200 台から 400 台の間と推定されています。

23のデビューは1962年5月27日のニュルブルクリンク1000km北コースで行われた。ロータス・ツインカムエンジンをベースに新開発されたコスワースMk.X 1.5リッターを搭載した100 bhp (70 kW)の小型ロータス23は、ジム・クラークのハンドルを握り、雨の中、アストンマーティンDBR1、フェラーリ330LM/GTO、フェラーリ・ディーノ246SP、ポルシェ718WRSなどのフィールドから飛び出した。一部の車はロータスのほぼ4倍のパワーを持っていたにもかかわらず、クラークはウェット路面での最初のラップを終えて、ダン・ガーニーのポルシェ718GTRに27秒の差をつけていた。トラックが乾くまで毎周リードを広げていたクラークは、12周目に損傷した排気マニホールドからの排気ガスに襲われ、44周のレースでクラッシュした。

イアン・ウォーカー・レーシングからエントリーした、ピーター・アッシュダウンとブルース・ジョンストンが運転する997ccプッシュロッド・コスワースMk.IIIを搭載したもう23台もこのレースに参加し、3Lプロトタイプクラス（マセラティ・ティーポ61 CDM）と1Lプロトタイプクラス（ミッドシップDOHCエンジンのルネ・ボネ・ジェットIII ）の優勝者を3周差で抑え、総合8位で1Lスポーツカークラスで優勝した。また、3Lスポーツカークラスのフェラーリ250テスタロッサ、2Lプロトタイプクラスのアルファロメオ・ジュリエッタSZ、4LプロトタイプクラスのジャガーEタイプにも勝利した。^{[2] [3]}

ニュルブルクリンクでのセンセーショナルなデビューがマスコミで大きく報道されたため、 1962年6月のル・マンには2台の23がエントリーした。1台は742cc (45.3 cu in) アルミブロックDOHC コベントリー クライマックス FWMC を搭載し、ドライバーはレス・レストン/トニー・シェリー^[4]、もう1台は1リッター アイアンブロックプッシュロッド コスワース Mk.IIIを搭載し、ドライバーはジム・クラーク/トレバー・テイラー^[5]であった。

23は、風防ガラスの高さが不十分、燃料タンク容量が大きすぎる、回転半径が大きすぎる、地上高が小さすぎる、スペアタイヤの要件を満たしていないなど、いくつかの技術的な理由で検査に合格しませんでした。^{[6] [7]}間に合わせの高い風防ガラスを取り付けたところ、スペアタイヤの問題以外はすべてほぼすぐに修正されました。

オリジナルの 23 と後の 23B には、4 スタッドの前輪と 6 スタッドの後輪のウォブリー ウェブ ホイールがあり、より狭く軽い前輪とそのタイヤがスペアとして取り付けられていました。(23C には、幅の広い 6 スタッドの前輪と後輪がありました。)

フランスの検査官は、スペアタイヤを積載する要件はパンクしたタイヤを交換するためであり、リアタイヤの 1 つがパンクした場合には 23 ではその要件を満たさないと主張しました。そこでロータスの工場は、4 スタッド リア ハブを一晩で設計して機械加工し、翌日、それを人が運んでルマンに飛行機で運びました。4 スタッド リアを取り付けた 23 が検査官に提示された後、6 スタッド構成は元の設計の強度要件を反映しているに違いないという理由で、4 スタッド構成は安全ではないと判断され、再び拒否されました。これは珍しい「写真」です。背の高いウインドスクリーンと 4 スタッド リア ハブを備えた Les Leston Lotus 23。

現場のロータスエンジニアであるマイク・コスティンが、構造解析計算を確認し、その差はより強力な1,098 cc (67.0 cu in)コスワース Mk.IVエンジンと 1,475 cc (90.0 cu in)コスワース Mk.VII エンジンを搭載するために設計に組み込まれた安全マージン内であることを示すと申し出た後も、検査官と ACO はこの立場を変えなかった。

コスワース Mk.III 997 cc (60.8 cu in) エンジンを搭載した 4 スタッド リアの 2 台のロータス 23 のうち 1 台は、エンジンなしでその場で 1 リッター クラスの優勝ドライバーに売却されました。エンジンのリースとサポート契約が付帯されていましたが、チャップマンは 4 スタッド構成を 1 レース シーズン以上維持するという厳しい条件を課していました。フランス人ドライバー兼購入者のベルナール コンステン [fr]は、この条件に従っただけでなく、その年のクレルモンフェラン 6 時間レースとモンレリ 1000 km レースで、スタッド、ハブ、ホイールを壊すことなく優勝しました。

チーム・ロータスは1962年のレース中ずっと現場に残り、1.3リッターGTクラスをサポートして優勝し、デビッド・ホッブスとフランク・ガードナーが運転するロータス・エリートがパフォーマンス指数賞を獲得した。その後、ACOの役員は間違いを認め、レース後に23台のエントリーに対して金銭的な補償を申し出て状況を悪化させた。ロータス支持派の自動車ジャーナリスト、ジェラール・クロムバック（フランスの出版物でこの大失態の全容を報道し、フェラーリ246SPと268SPに同じ地上高の問題があったが、フェラーリチームがチーム全体の撤退を脅かした後も修正されないままレースに出場することを許可されたと示唆した）が会議の通訳として同席していたため、チャップマンは役員が受け入れるには大きすぎる数字を提案した。却下されると、チャップマンは「二度とル・マンでレースをしない！」と誓った。ロータスは1982年にチャップマンが亡くなってからずっと後の1997年までこの約束を守った。^[8]

チャップマンは、この大失敗は熱効率指数賞のフランス人候補、ルネ・ボネが引き起こしたと信じていた。ジェラール・クロムバックは、ボネのライバルで、当時ル・マンで優勢だったオートモービルズのルネ・ボネを熱効率で打ち負かしたいという強い野心を持っていたジャン・レデレを知っており、チャップマンに、その後の直接参加ではなくアルピーヌへの支援を提案した。その結果、ロータスの従業員であるレン・テリー、ボブ・ダンス、キース・ダックワースのチームが、ロータス23をベースに2人乗りのレーシングプロトタイプを設計した。 ^[9]

この設計は1963年のル・マン規則に準拠していないことが判明したため、フレーム構造はアルピーヌのレデレのチームに馴染みのあるスチールバックボーン設計に変更され、アルピーヌM63となった。1964年のM64はテリーが設計したオリジナルのフレームを持ち、フランスのアルピーヌM63とM64は英国の6スタッドウォブリーウェブホイールをテストとして取り付けることができた。^[9]

1964年のル・マンでは、アルピーヌはM64で熱効率指数で優勝し、1150ccプロトタイプクラスの新距離記録を樹立し、M63Bで2位を獲得しました。アルピーヌは1978年にル・マンの総合優勝者となりました。

1980 年代初頭から、小さな愛好家グループが部品の再生によってオリジナルのロータス 23 を復元できるようにし始めました。これらの部品は現在簡単に入手できます。ロータス 23 の登録簿が確立されたのもこの頃です。この登録簿は現在、英国のヒストリック ロータス レジスターの一部です。一部のレース主催者とヒストリック モーター スポーツ協会は、2007 年にレプリカ カーのレース参加を制限する措置を講じ始めました。

ロータス 23 車のレプリカの出所はいくつかあります。

Xanthos 23 (1999) は、1960 年代のオリジナルと同じフレーム設計を使用した 23B の正確な複製です。ロータス フォード ツイン カムまたはそのコスワース派生型を搭載し、主にヒューランド Mk.8 または Mk.9 と組み合わされ、ロータスの専門家であるケルビン ジョーンズが所有する英国リバプールの Xanthos Sports Cars によって製造されました。Xanthos カーは現在、カナダのナイアガラ フォールズに拠点を置いており、ターンキー車と部品を今でも供給できます。

ウルティマ GTRプロジェクトの成功に続き、リー・ノーブルは1996 年に、より幅広のタイヤを使用できるようにオリジナルよりも広いトレッドを備えたロータス 23 のレプリカを作成しました。ザントスよりもオリジナル デザインへの忠実度は低いものの、レースでは成功を収め、ロータス ツインカムまたはルノーV6 エンジンを搭載した 60 台以上の車が製造されました。ノーブルのバージョンは引き続き製造され、最初はアウリガ デザインによってアルファ ロメオエンジンとトランスアクスルを使用して製造され、その後、英国オックスフォード近郊のマンバ モータースポーツによってフォードデュラ テックエンジンを使用した C23 ロータス 23 レプリカとして製造されました。

ポルトガルのキットカー会社 LusoMotors は、João Matoso のダイナミクス エンジニアリング サポートを受けて、Lotus 23 の再解釈 (LM23 と呼ばれる) を製作し、NEC 2009 で公開しました。

英国を拠点とするタイガー・レーシング ERA 30 は、ロータス 23 からデザイン上のインスピレーションを得ていますが、車体は若干大型化され、タイヤの幅が広くなり、ブレーキも大型化しています。

ウィキメディア・コモンズには、ロータス 23に関連するメディアがあります。

• ヒストリック ロータス レジスター
• ユタ ロータス ミュージアム - ロータス 23
• クサントス
• リー・ノーブル・コンポーネント・カーの歴史
• LusoMotors LM23 プロトタイプ
• タイガーレーシング ERA30
• マンバモータースポーツ
• SAAB V​​4エンジンを搭載したロータス23