フォード スコーピオ

フォード スコーピオ
概要
メーカー	フォードヨーロッパ
生産	1985–1998
組み立て	ケルン、ドイツ
ボディとシャーシ
クラス	エグゼクティブカー（E）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1985–1998） フロントエンジン、四輪駆動（1985–1994）
年表
前任者	フォード グラナダ

フォードスコーピオは、 1985年から1998年までフォードドイツで製造されていた高級車です。 ^{[1]これは、}ヨーロッパのフォード グラナダライン の代替品でした(ただし、英国とアイルランドでは、スコーピオは1994年までグラナダの名前で販売されていました)。その前身と同様に、スコーピオは高級車市場をターゲットにしていました。メルクール スコーピオとして知られる派生型は、1980年代後半に北米市場で短期間販売されました。フォードのトーラスは同様のサイズでしたが、フォードは2台の並列車の必要性を維持しました。スコーピオの購入者は高速安定性、狭い回転半径、広い後部座席を重視していましたが、アメリカの購入者は他の要件を持っていました。^[2]

第一世代
フォード スコーピオ Mk I サルーン (1989-1992)
概要
別名	フォード グラナダ メルクール スコーピオ
生産	1985–1994
組み立て	ケルン、ドイツ
デザイナー	ウーヴェ・バーンセン ジェームズ・ケリー
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアハッチバック 5ドアエステート
レイアウト	フロントエンジン、リアホイールドライブ/四輪駆動
プラットフォーム	フォード DE-1 プラットフォーム
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1.8 Lピント OHC I4 2.0 LピントOHC I4 2.0 Lフォード DOHC DOHC I4 2.4Lケルン OHV V6 2.8 LケルンOHV V6 2.9 LケルンOHV V6 2.9 Lコスワース BOA DOHC V6 ディーゼル: 2.5 Lプジョー XD3 OHV I4 2.5Lプジョー XD3T OHVターボI4 2.5 L VM 425 OHV ターボ I4
伝染 ; 感染	5速タイプ9 マニュアル 5速MT-75マニュアル 4速A4LD オートマチック
寸法
ホイールベース	2,761 mm (108.7 インチ)
長さ	4,673 mm (184.0 インチ) (ハッチバック) 4,744 mm (186.8 インチ) (セダンおよびワゴン)
幅	1,760 mm (69.3 インチ)
身長	1,440 mm (56.7 インチ)
車両重量	1,380 kg (3,042 ポンド)

開発中はDE-1というコードネームがつけられた（欧州のDセグメントとEセグメントにまたがることを意図していたため）スコーピオは、シエラをベースにしており、フロアパンを延長したバージョンを採用し、シエラと第3世代のエスコートの両方で設定された同様のスタイリング哲学を採用しています。

ボンネットの下には、 1.8 リッターと 2.0 リッターの定評あるPinto エンジンユニットから始まり、2.4 リッターまたは 2.8 リッターの排気量を持つV6 Cologne エンジンまで、実績のあるエンジンが搭載されていました。大型エンジンは後に 2.9 リッター派生型に置き換えられ、売れ行きの悪い 2.4 は 1994 年まで生産が続けられましたが、ほとんどの市場で 2.0 DOHC に事実上置き換えられました。1989 年の夏までに、Pinto エンジンは徐々に置き換えられ始め、2.0 リッター モデル はフォードの 8 バルブ版DOHC エンジンに置き換えられました。

スコーピオは、高級車を求める人々にとって、メルセデスやBMWに代わる主要な選択肢として、ヨーロッパでフォードの地位を維持することを目的としていた。また、ローバーやオペル/ボクスホールなどの新しい競合車よりも1年以上早く発売された。^[1]

この目的のために、フォードは、すでに充実した仕様を備えていた現行の MkII グラナダ (当時としては非常に充実した装備で、革張りのシート、エアコン、電動サンルーフ、トリップ コンピューターが標準装備またはオプション装備) に、量販車では珍しい追加機能をいくつか追加しました。改良点には、ヒーター付きフロントガラス、クルーズ コントロール、電動調節式フロント シートとリア シート、後に全輪駆動などがありました。

当初、発売時にはChubb AVAロックバレルがモデルに装着されていましたが、1987年頃までにTibbeロックに置き換えられました。

最も注目すべき進歩はアンチロックブレーキシステムの装備であり、この機能が量産車の全範囲に標準装備されたのはこれが初めてでした。^[3]この車は、特に後部座席の足元の広さに関して、非常に快適で広々としていると広く賞賛されました。

グラナダとは異なり、当初はハッチバックのみで販売され、セダンやワゴンは販売されませんでした。これはフォードにとって間違いであることが判明し、1989年12月にセダンバージョンが導入されました。ワゴンバージョンは、1年後にシエラに取って代わる新しいモンデオを示唆する新しいスタイリングで、全シリーズがフェイスリフトされた1992年初頭にようやく登場しました。長年にわたりエンジニアリングの変更はほとんどなく、特に1989年のDOHCエンジンの導入と、 1990年12月の2.9 L 24バルブコスワースV6を搭載したスコーピオコスワースの導入が目立ちました。

コスワースは大型で高速であったため、結果として燃費が悪かった。オーナーの多くは、このエンジンを搭載した車では1ガロンあたり25マイルの燃費が限界だったとよく言っていた。^{[4]初期のマークIおよびIIコスワースでは、} プロペラシャフトの経年劣化も問題視されていた。

英国とアイルランドでは、当初シエラに対する市場の反発が、その過激なスタイリングに起因するものであったため、フォードはこれらの市場でグラナダの名称を維持することを選択しました。これにより、スコーピオは事実上 Mk III グラナダとなりました。「スコーピオ」という名称は、モデル名ではなく、トリム指定として使用され、フォードの伝統的なギア最上位モデルよりも上位に位置付けられました。これらのモデルは「グラナダ スコーピオ」として販売されましたが、バッジは単に「スコーピオ」で、その下に細長い「グラナダ」が付けられました。

メルクール スコーピオは、ヨーロッパのスコーピオ Mk I の北米バージョンでした。この車は、1988 年から 1989 年にかけて、 一部のリンカーン-マーキュリーディーラーで販売されました。

メルクールスコーピオは、当時のフォード車とは細部が若干異なるケルン 2.9L V6 エンジンのみで提供されました。米国の排出ガス規制に適合するように改良されたメルクール バージョンのスコーピオは、1988 年に北米市場に導入されたときに 140 馬力 (104 kW) を出力しました。

大多数にはA4LD 4 速オートマチック トランスミッションが装備され、残りには T-9 5 速マニュアル トランスミッションが装備されました。カナダでは、スコーピオのオートマチック バージョンのみが販売されました。この車は、高級な中型 高級車として販売されましたが、フォード モーター カンパニーが期待したような市場への影響力は得られませんでした。フォードは、1989 年以降、メルクールの名称を完全に廃止しました。

このモデルは、グリル、ヘッドライト、リアライト、ボンネット、ダッシュボードが変更されたフェイスリフトされたマーク I でした。1992 年 3 月に発売され、同時にワゴン モデル (1991 年 10 月のロンドン モーターフェアで初公開) がラインナップに追加されました。

時代遅れのプジョー XD3ディーゼルエンジンも、イタリアのVM Motori 社製のより強力なユニットに置き換えられました。このフェイスリフトにより、グラナダの外観は今後登場するモンデオと調和し、モデル範囲全体で一貫したスタイリングが維持されました。

• 
  フェイスリフトされたフォード スコーピオ Mk I サルーン
• 
  5ドアは市場シェアが縮小したものの、販売は継続された。
• 
  スコーピオ ステーション ワゴン (「ターニエ」; 後部)

第二世代
フォード スコーピオ Mk II サルーン
概要
生産	1994–1998
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 5ドアエステート 3ドア霊柩車
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 2.0L NSD 8V I4 2.0L N3A 16V I4 2.3L Y5A/Y5B 16V I4 2.9L BRG 12V V6 2.9 L BOB (コスワース) 24V V6 ディーゼル: 2.5L SCD（VM 425） OHV ターボI4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,770 mm (109.1 インチ)
長さ	4,825 mm (190.0 インチ) 4,826 mm (190.0 インチ) (エステート)
幅	1,760 mm (69.3 インチ)
身長	1,388 mm (54.6 インチ) 1,442 mm (56.8 インチ) (エステート)
車両重量	1,577 kg (3,477 ポンド)

1994年10月のパリモーターショーで発表された^[5] 2代目スコーピオは、ハッチバックのボディスタイルが廃止され、セダンとワゴンスタイルのみで販売された。本質的には先代モデルの全面的なリスクを冒したもので、フロアパンは初代モデル末期に使用されていたものと同じものを維持し、エンジンもすべて同じだった。初代と2代目の間ではサスペンションとハンドリングに多くの改良が加えられた（ワゴンモデルのセルフレベリングリアサスペンションを含む）。また、内外装ともに大幅にデザインが変更され、ヘッドライト、グリル、ドアハンドルがフォード・クラウン・ビクトリアから取り入れられた新しいデザインとなった。

物議を醸したスタイリングにもかかわらず、豪華な内装、ハンドリング、性能は評論家から広く賞賛された。エドワード・ストバートはこの車を賞賛し、ジェレミー・クラークソンは、スコーピオの主なライバルの1つであるボクスホール・オメガと「同等の才能」を持ち、「よくできている...装備が非常に充実しており、サイズを考えると、価格に見合った価値がある」と述べた。^[6]しかし、一般的には、この賞賛はスタイリングに関する批判によって影を潜めてしまった。^{[7] [8]}さらに、英国とアイルランドでMkIスコーピオ（別名MkIIIグラナダ）に保持されていた「グラナダ」という名前は最終的に廃止され、すでに他の場所で使用されていた「スコーピオ」という名前が採用された。

1998年4月、トップギア誌が120台の車を対象に実施した調査で、この車は英国で所有するN登録車（1995年8月から1996年7月）の中で3番目に悪い車として挙げられ、信頼性の評価が特に低かった。1999年と2000年の調査では、若干良い評価を得た。^[9]

1997年9月、スコーピオはフェイスリフトされ、ヘッドライトの周囲がより暗くなり、グリルがより控えめになり、車のフロントエンドが引き締まった印象になった。また、50年代風の「低く垂れ下がったラップアラウンド」^[10]リアライトも改良され、車の「ふっくらとした」リアエンドがあまり膨らまなくなった。1998年に新モデルを発売する計画があったが、^[5]これがこのモデルの最後の開発となり、1998年夏に生産が終了した。

この車がフォードの販売予想を本当に達成したかどうかはともかく、1990年代末のヨーロッパの自動車市場の変化により、この車は直接置き換えられなかった。当時は珍しいことではなかった。市場は、高級エグゼクティブ向けの大型ファミリーカーか、家族向けの多目的車へと向かっており、主流ブランドは徐々に「E」セグメントをBMW、メルセデス・ベンツ、アウディなどの「プレミアム」ブランドに明け渡していた。この新しい現実を反映して、フォードはジャガーとボルボを所有しており、スコーピオを直接置き換えることなく、新開発のジャガーSタイプとボルボS80 ^[11]でヨーロッパのエグゼクティブカー市場に直接参入できるようになった。^[12]

オランダ王室は、いくつかのスコーピオ（ストレッチタイプも含む）を使用しており、すべてロイヤルブルーに塗装されていました。王室の厩舎には、特注のスコーピオランドーレットが今も残っています。フォードが生産を終了した後、ボルボ S80 がフォード モデルに取って代わりました。

新型スコーピオは、 CAD / CAMコンピュータシステムのみを使用して開発された初のフォードデザインであり^[13]、車内には新しいアームチェアスタイルのシートと改善された内装品質があったが、外側の新しい「アメリカナイズされた」外観は物議を醸した。車は球状のヘッドライトを装備し、テールライトはバンパーの真上に細い線で配置されていた（「無駄に狭い...不適切なネックレス...巨大なクッションに似ている」と表現されている）。珍しいことに、フォードはデザイナーの名前を公表せず、今日までこの車が予想を上回る販売台数を記録したと主張している（ただし、実際の数字は公表していない）が、^[7]無名のデザイナーは自分の仕事を「非常に誇りに思っていた」と指摘されている。^[14]

膨らんだヘッドライトと幅広のグリルは、「大胆」、「風変わり」、「デザインステートメント」、「ドラマチック」^[8]であり、「新鮮なライン」を提供していると評価されましたが、^[8]一般の人々や報道機関のデザインに対する反応は概ね否定的でした。当時の評論家は^、この車について「馬鹿げた笑顔」、「無表情な口」、「垂れた鼻」、「馬鹿げた」、「こぶのあるトランク」 、「まぬけ^な目」、「不快な」、「馬鹿げたヘッドライト」、^「魚の口のようなグリルの開口部」、 「太った側面」、「爬虫類の^ような顔」をしており、「ごちゃごちゃしている」、「箱型でありながら曲線的」、「ガーゴイルのように醜い」、「目が飛び出ている」、「ボルネオの湿った洞窟からデビッド・アッテンボローが発見しそうなものに似ている」、「渋滞ではミルク配達車を運転する方が信用ポイントが稼げる」と書いた。^{[10 ]}

このスタイリングは物議を醸したため、一般公開の数か月前に、フォードはケルンのエンジニアリングおよびデザインセンターに自動車報道関係者の大規模なフォーカスグループを設置し、特徴的な「スマイルマウス」グリルをジャガー、アルファロメオ、オースチン・ヒーレーなどの歴史的なデザインと比較した。フォードが他のメーカーの優れたデザインを認めたことは報道機関から賞賛されたが、スコーピオのデザイン自体は全面的に非難され、フォーカスグループは車の外観に関してメディアをなだめることはできず、メディアは後に発売時のスタイリングを激しく攻撃することになった。^[15]

発売されるとすぐに、スタイリングは自動車関連のプレスと自動車以外の主流メディアの両方で批判され、後者ではページ全体を割いて美学を攻撃した。トップギアのトニー・メイソンはヘッドライトが場違いで車が不完全だとしてフロント部分を気に入らなかった。エドワード・ストバートは「英国で最も醜い車」と表現し、特に「特徴のない」リア部分を気に入らず、 BMW 7シリーズほど見栄えが良くないと述べた。一方、ロイヤル・カレッジ・オブ・アートのケン・グリーンリー（サンヨン・ムッソとロディウスのデザイナー）はデザイン哲学全体を気に入らなかった。「ただ単に醜い」「前面に間抜けな顔がある遊園地の車の1つのよう」「ウォルト・ディズニーから出てきたようなもので、誰かがLSDを摂取してフロントのために70年代にトリップしたようだ」「暗闇の中で座っているサングラスをかけた人々の委員会によってデザインされた」と評された。他の評論家はさらに辛辣で、ある評論家は「あまり個性がない…車の前面は大きな笑顔を浮かべた顔のよう…本当にちょっと滑稽に見える」と言い、別の評論家はフロントエンドを「まるで誰かが車の底にバナナを押し込んだように見える」と表現し、^[16]「私はこれを誇りに思うことはない…最も醜い車だ」とコメントした。^[8]

発売後、批判はさらに激しくなり、ジャーナリストたちはこの車を「あまり愛されていない」、「イギリスで最も人気のない車」、「ライバル車に比べて劣っている」^、「グッピーのようなスタイル^」、「笑っているカエルのような外観」、「史上最も醜い人間が作った乗り物」と評した。^[19]

ジェレミー・クラークソンは当時タイムズ紙に、この車は「醜い怪物」と評され、 「田舎のバカのような容貌」と「おかしな顔」をしていると書いた。 ^[20]彼は後に、スコーピオはどの車が最も醜いかという議論に終止符を打ったと詳しく述べ、^{[16]この車は「}ファインディング・ニモのエキストラに似ていて」、「前例のないほどひどい顔」をしており、「子供を泣かせる」だろうと述べた。^[6] リチャード・ハモンドとジェームズ・メイは「醜い」と評し、^[21]メイはさらに「フォードの最高のスタイリングではない」と評した。^{[22]リチャード・ポーターの2004年の著書}「Crap Cars」では、スコーピオ・マークIIは見た目だけで50台中49位に挙げられている。

DVDスペシャル『クラークソン：天国と地獄』では、ジェレミー・クラークソンがスコーピオ（クラークソンはこれを「口の広いカエル」と表現した）とトライアンフTR7の間で馬上槍試合を企画し、最終的に正面衝突で両方の車を破壊した。

ドイツでは、風刺雑誌『タイタニック』が、スコーピオの前面が、後にEU委員となる政治家ギュンター・フェルホイゲンの顔の特徴に似ていると指摘した。 ^[23]

スコーピオ マーク II には、以下のグレードが用意されていました(それぞれセダンまたはワゴンとして、またあらゆるエンジンで利用可能)。グレードに関係なく、2.9 コスワース エンジンを搭載した車には、トラクション コントロール、クルーズ コントロール、およびオートマチック ギアボックスが標準装備されていました (マニュアル ギアボックスは指定できませんでした)。その他のエンジンには、マニュアルまたはオートマチック トランスミッションのいずれかを取り付けることができましたが、実際には、スコーピオの大部分はオートマチックでした。

• 

  エグゼクティブ：ベースモデルですが、電動ウィンドウ、 ABS、PAS、アラーム、イモビライザーなど、高度な仕様を備えていました。
• Ghia : このレベルでは、エアコン、アルミホイール、フロントフォグランプ、電動ミラーのほか、さまざまなマイナーチェンジが追加されました。
• Ultima: 最高レベルでは、CD オートチェンジャー、空調コントロール、革張りのシート、クルーズ コントロール、自動調光ミラー、電動シート、その他さまざまなマイナーな改良が追加されました。

一部の Ultima バージョンには、VM Motori 2.5 リッター ターボ ディーゼル エンジンが搭載されました。VM は燃料費を半分に抑えますが、ターボ ラグと、全速力加速の傾向に悩まされました。

珍しく、トリム レベルとエンジン サイズは車の背面に表示されませんでした。代わりに、トリム レベルは、リア ウィンドウ フレームの Scorpio バッジによって車の側面に表示されました。Executive にはバッジはなく、単に「Scorpio」という単語がありました。他の各モデルでは、バッジの下にモデル名が表示されていました (例:「Scorpio Ultima」)。

エンジンのサイズは、補助表示灯のすぐ上の車両前方の側面にも次のように表示されていました。

• 2.0 L: バッジなし (古い車では、2 リッター 8 バルブにはバッジがありませんでした。しかし、2 リッター 16 バルブ ボアには「2.0 16v」のバッジがありました)
• 2.3 L: 「2.3」（旧車では「2.3 16v」）
• 2.9 L: 「2.9」（旧車では「2.9 12v」）
• 2.9 L: コスワース「24v」

マークIスコーピオとは異なり、このようなエンジンを搭載した車の外側には「コスワース」という文字はどこにも表示されていない（おそらく車両盗難の可能性を減らすため）が、エンジンの上部にははっきりと表示されている。しかし、1998年のフェイスリフトでは、コスワースのバッジがトランクリッドにはっきりと見える。コスワースV6の出力も、第2世代では195馬力（145kW）から207馬力（154kW）に増加した。^[5]