ロータス エラン

ロータス エラン
上（左から右）：S4 DHC、S3 FHC、下（左から右）：M100、+2
概要
メーカー	ロータスカー
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1962–1975） フロントエンジン、前輪駆動（1989–1995）
年表
後継	ロータス エリーゼ(ロータス エラン M100 用)

ロータス エランは、ロータス カーズが製造した 2 つの異なる自動車シリーズの名前です。最初のシリーズの自動車は、1962 年から 1975 年にかけて後輪駆動車として製造されました。2 番目のシリーズは、1989 年から 1995 年にかけて前輪駆動車として製造されました。

最初の車種（1962～1975年）は以下のとおりです。

• 2人乗りスポーツカー:
  • ロータスタイプ 26ドロップ ヘッド クーペ (DHC) は、エラン 1500、エラン 1600、エラン S2 (シリーズ 2) として販売されています。
  • ロータスタイプ 36固定ヘッド クーペ (FHC) は、エラン S3、エラン S4、そして最後に、より高性能なモデルであるエラン スプリントとして販売されました。
  • ロータスタイプ 45ドロップ ヘッド クーペは、タイプ 26 に代わるもので、S3、S4、スプリントの形式でタイプ 36 と並行して提供されました。
  • ロータスタイプ 26Rタイプ 26 のレーシング バージョン。
• 4人乗りスポーツカー（後部座席は子供用）
  • ロータスタイプ 50、固定ヘッド クーペ、エラン +2 として販売。

S2 が発売された後、オリジナルの Elan 1500 および Elan 1600 モデルは、明示的にそのように販売されたことはなかったものの、一般的に S1 (シリーズ 1) と呼ばれていました。今日では、すべてのモデル (S1-Sprint) が 1960 年代の Elan としてまとめて言及されることがよくあります。

第 2 世代の車種 (1989 ～ 1995 年) は次のとおりでした。

• 2人乗りスポーツカー:
  • ロータスタイプ M100ドロップ ヘッド クーペ。当初はエラン S1 として販売され、後に英国市場向けにエラン S2 として販売されました。

この2番目のモデルも、1996年から1999年にかけて韓国の起亜自動車によって生産され、起亜エランとして再ブランド化されました。

ロータス エラン 1500、1600、S2、S3、S4、スプリント
概要
生産	1962–1973
組み立て	チェスハント、イギリス ヘセル、イギリス
デザイナー	ロン・ヒックマン
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアロードスター
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1,498cc 以降 1,558ccロータス ツインカム I4 (ガソリン)
伝染 ; 感染	4速マニュアル（全段シンクロメッシュ）
寸法
ホイールベース	84.0インチ（2,134 mm）
長さ	145.0インチ（3,683 mm）
幅	56.0インチ（1,422 mm）
身長	45.5インチ（1,156 mm）
車両重量	約1,500ポンド（680kg）
年表
前任者	タイプ14ロータス エリート
後継	タイプ79ロータス エスプリ

ロータス・エランは、スチール製のバックボーン・シャーシとグラスファイバー製のボディを採用した最初のロータス・ロードカーだった。この構造スタイルは、その後のロータス・モデルでも30年近くにわたって繰り返された。約1,500ポンド（680キログラム）のエランは、コリン・チャップマンの最小重量設計哲学を体現していた。エランは、DOHC 1,558ccエンジン、4輪ディスクブレーキ、ラックアンドピニオンステアリング、4輪独立サスペンションを備え、技術的に先進的だった。マクラーレンF1スーパーカーのデザイナーであるゴードン・マレーは、マクラーレンF1で唯一残念だったのは、ロータス・エランのような完璧なステアリングを実現できなかったことだと語ったと伝えられている。^[1]

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌は、エランを1960年代のトップスポーツカーのリストで6位に選出した。この車のオリジナルバージョンは、ロータスのGT40プロジェクト入札の一環として最初のロータス・ヨーロッパを設計し、ブラック＆デッカー・ワークメイトの設計で財を成したロン・ヒックマン^[2]によって設計された。

エランは、その優れた設計と、車体、シャーシ、エンジン、トランスミッションのコスト管理への厳格な配慮により、ロータス初の商業的成功となり、その後 10 年間のレースでの業績を支える資金源となりました。エランは、ファイバーグラスのモノコック車体/シャーシと全アルミニウムのコベントリー クライマックスエンジンを搭載した、よりエキゾチックで製造コストが高く、信頼性の低いロータス エリートによって手薄になっていた会社を復活させました。

オリジナルのエラン1500は、1962年にロードスターとして発表されました。わずか22台という非常に短い生産期間の後、エンジンが拡大され、車はエラン1600に再指定されました。 ^[3]オプションのハードトップも提供されました。1963年のエラン1600は、1964年にエランS2に置き換えられました。^[4] 1965年に、この車の固定ヘッドクーペバージョンのタイプ36が導入され、1966年にドロップヘッドクーペのタイプ26がタイプ45に置き換えられました。タイプ36と45の両方とも、最初はS3形式で提供され、1968年にS4形式で続き、最後に1970年にエランスプリントとして提供されました。^[5]スプリントの生産は1973年に終了しました。^[4]標準のS2、S3、S4モデルには、わずかに強力で豪華な「特別装備」バリアントも用意されており、一般にSEと呼ばれています（例：ロータスエランS3 SE）。

英国では、エランは完全に組み立てられた車両として提供され、税金回避の目的で、顧客による最終組み立て用の低コストキットとしても提供されました。

ロータス・エランの総生産数は明確にはわかっていないが、ジョン・ボルスターは著書『ロータス・エランとヨーロッパ：コレクターズ・ガイド』の中で、12,224台（S1-3：7,895台、S4：2,976台、スプリント：1,353台）という数字を挙げている。^[6]この数字はロータス自身によって時折使用されていた。+2の生産については下記を参照。

一方、ポール・ロビンショーとクリストファー・ロスは著書『The Original 1962–1973 Lotus Elan』の中で、当時のロータスの記録管理がやや不安定だったため、車両のシリアルナンバーが完全に連続的または一貫していなかったと主張している。彼らの評価によると、実際の数は8,676〜9,153（S1：900、S2：1,250、S3：2,650、S4：2,976〜3,000、スプリント：900〜1,353）の範囲であると示唆している。^[7]

2018年4月現在、ロータス・エランの登録は任意であり、必然的に不完全ではあるが、30か国以上に約1,100台の残存車両（約330台+2モデルを含む）が記載されている。^[8]

ロータス エランの基本構造は、両端が音叉のような軟鋼製のバックボーン シャーシと、グラスファイバー製のボディで構成されていました。シャーシは、曲げとねじりの剛性を確保するために、主に応力を受ける部品でした。グラスファイバー製のボディは、16 箇所でシャーシにしっかりとボルトで固定され、サドルのようにシャーシにフィットしていました。ボディはそれほど応力を受けませんでしたが、それでも構造全体の剛性を高めていました。そのため、シャーシはサブフレームと考えるのが適切です。シャーシは簡単に交換でき、現在路上を走っているほとんどのエランは、事故や劣化により、ある時点で新しいシャーシが取り付けられています。

エンジンとギアボックスはフロントフォークアームの間にあり、ディファレンシャルはリアフォークアームの間にあります。フロントとリアのサスペンションは、それぞれのアームの端に取り付けられています (アームの端にあるタレットがサスペンションのスプリングとダンパーを保持しています)。

この設計により、軽量、高剛性（当時の基準で）、低い敷居と広いドア開口部によるドライバー/乗客の容易なアクセスが実現しました。ドライバーと乗客の前方および後方からの衝撃に対する保護は当時としては許容範囲内でしたが、側面からの衝撃に対する保護は最低限でした。

エンジン、ギアボックス、ディファレンシャルはすべてフォードUKの部品から供給されました。エンジンの詳細については下記を参照してください。ギアボックスは、フォードのシリーズ（アングリア、コルティナなど）全体で広く使用されている大量生産ユニットでした。ロータスはレギュラーバージョンとクローズレシオバージョンを提供しました。ディファレンシャルユニットもフォードから供給されましたが、独立したリアサスペンション用に改造されました（当時のフォード車はライブリアアクスルを使用していました）。車両の生産期間中、さまざまな時期に3.55、3.77、3.9の3つのディファレンシャル比が提供されました。ほとんどのエランには3.77のディファレンシャルが装備されていました。最高の加速を提供する3.90のディファレンシャルは、初期の車の購入者によく好まれましたが、3.55のディファレンシャルは、新しく建設された高速道路でよりリラックスした巡航を提供するため、後の車（特により強力なスプリント）でより一般的になりました。

ファイナルドライブは、差動出力シャフトをリアハブに接続するために4 つのRotoflex カップリング^{[a]を使用しました。これらの「ゴム製ドーナツ」カップリングは、}等速ジョイント (CV)が利用可能になる前の当時、一般車 ( Hillman Imp、Triumph GT6など) やレース ( Ford GT40、Lotus 21など)で広く使用されていました。非常に柔軟なリアサスペンションを備え、ホイールの垂直方向の移動量が大きい Elan の場合、作動中の Rotoflex の変形により、カップリングが「巻き上げ」られました。これは、特に発進時やギアチェンジ時にドライバーがすぐに感知でき、Elan を初めて運転するときには少々不安でした。実際には、ドライバーは通常、数分以内にクラッチ操作を調整し、それ以上気にしなくなりました。近年、交換用 Rotoflex カップリングの品質が不確実であることと、CV ジョイントで構築されたハーフシャフトが利用可能であることから、多くの Elan が Rotoflex から CV ジョイント ドライブに切り替えられました。

ドライブトレイン設計の注目すべき特徴は、標準的な大量生産部品と最小限の特殊なアルミ鋳造部品を組み合わせて、高性能スポーツカーに適したパワーユニットとトランスミッションを作成したことです。

1. エンジン ヘッドとタイミング チェスト。Ford Kentプッシュロッド エンジンをツイン オーバーヘッド カム エンジンに変換しました。
2. デファレンシャルリアカバー＆キャリア。ライブアクスルを独立懸架操作に変更しました。
3. 後輪ハブ。チャップマン ストラットリア サスペンションに必要です。

これら 3 つの項目はエランに特有のものでした (ただし、このエンジンはその後他の車両にも広く使用されました)。

1,558 cc の「ロータス ツインカム」エンジンは、ハリー マンディ設計の 2 バルブ合金チェーン駆動ツインカム ヘッドを備えた、フォード ケント プレクロスフロー4 気筒 1,498 cc エンジンをベースとしていました。この設計の権利は後にフォードによって購入され、「ロータス フォード ツインカム」と改名されました。このエンジンは、その後、フォードとロータスの多くの量産モデルやレース モデルで使用されるようになりました。

ロータスはエランの生産中にツインカムエンジンの異なる出力を報告した。スプリントの発売前には、ワークショップマニュアルで以下の出力が報告されていた。^[9]

S3時代のロータスのマーケティング資料では、SE型は115 bhp (86 kW) と記載されており、ハイリフトカム、キャブレターの再ジェッティング、4分岐排気装置が採用されていると記されていた。^[10]

ワークショップマニュアルの最終版では、これらの数値が次の表に示すように改訂されました。^[11]スプリントエンジンのパワー増加は、主に吸気バルブがわずかに大きくなったことによるもので、ビッグバルブエンジンと名付けられました（「よりホットなカム」、キャブレターの再ジェット化、および大きなバルブの組み合わせにより、115 bhp SEの性能がわずか11 bhp向上したと広く報告されています。新しいスプリントモデルの売上を伸ばすためのマーケティング活動として、チャップマンは、既存のモデルの公表されたbhp数値を下方修正し、見かけ上の性能向上を誇張しました）。

エランは、サスペンション、ステアリング、ブレーキに最新の技術を採用しました。全体的なデザインはシンプルで、メンテナンスも容易でした。多くのロータス車と同様、これらはおそらくエランの最も高く評価されている機能です。

• フロントサスペンション:フロントサスペンションはTriumph のホイールアップライトとステアリング部品をベースにしており、残りの部品は Lotus の設計です。レイアウトは、コイルスプリングとショックアブソーバーを備えたクラシックなダブルウィッシュボーン配置です。各「ウィッシュボーン」は 2 つの独立したアームで構成され、上部のペアはサスペンションアップライトの上部にあるボールジョイントに接続され、下部のペアはアップライトのベースにあるトラニオンジョイントに接続されています。下部のペアは、ショックアブソーバーとコイルスプリングアセンブリのベースも保持しています (上部はシャーシサスペンションタワーに接続されています)。同様に、ステアリングはクラシックなラックアンドピニオン設計で、Triumph ラック (元々は Alford & Alder から入手) は、最小回転半径を設定するカスタムトラックロッドとラックカラーを使用して、Elan の狭いトラックに合わせて変更されました。ロックツーロックで 2 2⁄3回転するステアリングはパワーアシストではなく、Elan が有名な直感的なステアリング感覚を可能にしました。
• リアサスペンション:チャップマンストラットリアサスペンションは、ロータス社によって設計および製造されました。1 つのろう付けされた「A フレーム」ウィッシュボーンが、鋳造アルミニウムのアップライト/ホイールハブのベースの両側と、シャーシの 2 つの広く設定されたポイントにボルトで固定されました。ショックアブソーバーとコイルスプリング ストラットはアップライトに統合され、ゴム製の「ロトコーン」カップリングを介してシャーシ サスペンション タワーにボルトで固定されました。その結果、シャーシ接続ポイントが 3 つだけのシンプルな設計になりました。
• ブレーキ:ディスクブレーキ (フロント 9.5 インチ (241 mm)、リア 10.0 インチ (254 mm)) はGirling社製でした。ほとんどの Elan は単一の油圧回路を使用していましたが、Federal の車には二重回路が装備されていました。初期の Elan ブレーキシステムはサーボアシストではありませんでしたが、SE 以降のモデルにはサーボが装備されていました。実際には Elan は軽量であったためブレーキのパワーアシストは不要でした。そのため、サーボアシストの提供は機能上の利点だけでなくマーケティング上の利点も提供した可能性があります。

ロータスは、エランの製造にあたり、大量生産部品のサプライヤーに大きく依存していました。これには以下のものが含まれます。

• エンジン/ギアボックス/ディファレンシャルはFord UK製。
• フロントサスペンションとステアリングはTriumph製（Herald/Spitfire/Vitesse）。
• ルーカスの電気システム（ダイナモ、スターター、配線、リレー、点火、照明など）。
• 計器類およびその他の電気部品はスミス製（スピードメーター、タコメーター、ヒーターなど）。
• Weber、Dell'Orto、Zenith-Stromberg製のキャブレター(モデルによって異なります)。
• Girlingのブレーキ。

すべてのロータス車と同様に、エランの設計と製造においては、重量を最小限に抑えることに重点が置かれました。その小型サイズ (身長 6 フィート (1.83 メートル) を超えるドライバーのためのスペースと実用的な荷物積載量を提供) が、軽量化の基盤となりました。

ワークショップマニュアルには以下の重量が記載されている: ^[11]

S1期のロータスのマーケティング資料では重量が「11 1⁄2 cwt」（1,288ポンド（584 kg））[12]と記載されており、 S3期^{の資料では「1,232ポンドから」（558 kg） [10]}と記載されている。

一方、雑誌のロードテストで報告された重量は、1,260ポンド（572 kg）（エラン1600、カーズイラストレイテッド、1964年8月）から1,630ポンド（739 kg）（S4 FHC SE、ロード＆トラック、1969年1月）までさまざまでした。^[13]

上記の数字は、車両の重量が生産期間中に変化し、一般的には増加する傾向にあることを示しています。電動ウィンドウ、より豪華なカーペット、より大きなホイールとタイヤなどの追加機能も、重量増加に貢献しています。

• シャーシ: 88 ポンド (40 kg) - www.lotuselan.net の逸話的なレポートによると、重量は約 75 ポンド (34 kg) だったようです。
• ボディ: 199 ポンド (90 kg) (初期のボディ シェル構造については S. Bourne & Co との契約による。その後は DHC/FHC および S1-4 モデルの違いにより変更あり)。
  • ドアシェル（窓アセンブリなし）: 11 ポンド（5 kg）
  • フード/ボンネット: 13.5 ポンド (6 kg)
  • トランクリッド: 12 ポンド (5 kg)
• エンジン: 260 ポンド (118 kg)。
• ギアボックス：84ポンド（38kg）。^[14]
• 差動: 46 ポンド (21 kg)。

エランの性能は、当時の基準では強力なエンジンと軽量の組み合わせから生まれました。また、車のロードホールディング性と機敏性により、コーナーでも高速を維持でき、平均速度を高く維持できました。

当時の基準からすると、スプリントは非常に速い車で、その名にふさわしい車でした。時速約90マイルまでの加速性能では、当時の他のスーパーカーのほとんどを圧倒しました。この衝撃的なパフォーマンスは、優れたハンドリングとロードホールディング、そしてエランの小型軽量化によってさらに際立っていました。つまり、乾いた路面をうまく運転すれば、エランはロータス以外のどのロードカーよりも優れた性能を発揮できるということです。^[15]

テスターに​​よって達成されたパフォーマンス結果は多くの変数 (差動比、天候/道路状況、車両総重量、DHC 対 FHC など) の影響を受けますが、次の表は車両の機能の概要を示しています。

ロビンショー＆ロスからの次の抜粋は、各シリーズにおけるエランのパフォーマンスを要約している：^[16]

スプリントに関する追加データ: ^[15]

エランは、その卓越したハンドリング、ロードホールディング、ステアリング、加速、ブレーキ、快適性で、顧客や評論家から広く賞賛され、高く評価されました。

カー・アンド・ドライバー：エランは、最先端の技術に合わせて開発されたスポーツカーの代表例です。市販されているどの車よりも、フォーミュラカーに匹敵する性能を公道で普通に走れるようにしています。スプライトのようにフィットし、コルベットのように走り、フォーミュラジュニアのように操縦できます。エランを運転すると、まったく別の種類の自動車体験が味わえます。ほとんどの人は、初めて乗った後、少し感傷的な気分で帰ってくる傾向があります... ^[19]

ロード＆トラック：軽くて触り心地の良いステアリング、しなやかなサスペンション、そしてコーナーでの奇妙な、物理法則に反するゼロ重量移動感覚が組み合わさり、まるで地面の上を飛んでいるかのような感覚が得られます。エランを運転するまでは、脳内に未開拓の強力な快楽中枢があると確信しています。まるで麻薬のようです。^[20]

モータースポーツ：非常に反応の良いステアリングとハンドリングは、ドライバーに同様の資質を要求し、コーナーや直線で達成される速度は、意外に速い。そのため、ドライバーは集中力を高める必要がある。しかし、一度マスターすれば、エランはシングルシーターのレーシングカーに最も近い車であり、公道で快適に運転できるだろう。この車をマスターし、よく知っているあの曲がりくねった道でその驚異的なハンドリングの可能性を探求することは、スポーツカー愛好家にとって完璧に近いことである。^[21]

エランの構造は当時のスポーツカーの伝統的なアプローチ（フロントエンジン、後輪駆動）に従っていたが、そのデザインには他のメーカーの車のデザインにも取り入れられた斬新なアイデアが含まれていた。^[22]

例:

• マツダMX-5（北米ではマツダ・ミアータ）。1989年にこのスポーツカーのデザインのインスピレーションとなったのは、オリジナルのエランだと言われています。 ^[23] マツダはMX-5の設計過程で2台のエランを綿密に評価しました。
• トヨタ2000GT。このスポーツカーはロータスエランに非常によく似たシャーシを使用していました。^{[24] [25]}

自動車デザイナー兼エンジニアのゴードン・マレーは「シリーズ3ロータス・エランは、私の意見では、おそらくこれまでに作られたスポーツカーの中で最高のハンドリング性能を持っています。良いステアリングとは何かを知りたい人は、60年代のエランに乗ってみてください。」と語った。^[26]

この世代の2人乗りエランは、1960年代のイギリスのテレビシリーズ「アベンジャーズ」でエマ・ピール役を演じたダイアナ・リグが運転していたことで有名です。^[27]

ビートルズの曲「ア・デイ・イン・ザ・ライフ」に登場する自動車事故の描写は、タラ・ブラウンがロータス・エランで起こした致命的な事故に基づいているという作り話である。 ^[28]

ロータス エランを所有または運転していた過去および現在の著名人には、次のような人がいます。

• ピーター・セラーズ- イギリスのコメディアン。^[29]
• ジム・クラーク- スコットランドのレーシングドライバー。^[30]
• ポール・ニューマン- アメリカの俳優。^[31]
• ジェイ・レノ- アメリカのテレビタレント。^[32]
• マイケル・クロフォード- イギリスの俳優、歌手、コメディアン。^[33]
• ノエル・レディング- イギリスのロックミュージシャン（ジミ・ヘンドリックス・エクスペリエンス＆ファット・マットレス）。^[34]

ロータス・エランはレースに広く使用されてきた（そして現在も使用されている^{[35] [36]}）が、レースを念頭に置いて設計されていないロータス初の車であった。（以前のロータス・エリートはロードカーとして設計され、ル・マンの高効率クラスで競争するためにも設計された。^[37]）しかし、オーナーはすべてのロータス車がレース用に設計されていると想定していたため、不適切ではあったものの、すぐにトラックに登場した。ロータスは車を改造してレースに適したものにすることに抵抗したが、最終的にはエランのレースバージョンを作成した。ロビンショー/ロスはコリン・チャップマンの言葉を引用：

「エランを発表したとき、私たちは『これはツーリングカーであり、レース用ではなく、競技用の開発も行っていない』と言いました。顧客がそれを購入し、レースに出場しようとしたことは、当初は私たちの関心事ではありませんでしたが、2年目に、もし人々がレースに出場したいと強く主張するなら、きちんとした開発に取り掛かるべきだと考えました。スプリングが柔らかすぎ、ダンピングが柔らかすぎ、ドーナツが破れ、さまざまな問題がありましたが、名前がそうだったので、人々はそれがレーシングカーに違いないと考えました。」

^[38]

「適切な開発」の結果、エランのタイプ26Rバージョンが誕生し、1964年からキット形式で1995ポンドで販売されました。^[39]

モータースポーツ: 26Rは、レース用の軽量コンペティション仕様ウィッシュボーン、ゴムジョイントの代わりにスライドスプラインドライブシャフト、大型アンチロールバー、サスペンションピックアップポイント周辺の補強など、メカニカル面で他車と一線を画しています。ペダルはヒールアンドトゥを補助するために再配置され、ツインマスターシリンダーと軽合金キャリパーを備えたデュアルサーキットブレーキが標準装備されました。140bhpのコスワースチューン「4」も標準装備されましたが、後に160bhpまで提供されるようになりました。^[39]

その他の変更点としては、ホイールとタイヤの大型化を可能にしたフレアホイールアーチと、より軽量なボディシェルが挙げられます。

以下の表は、各シリーズに関連するエランの更新と変更の簡略化された概要を示しています。車の基本部分は、生産開始から 11 年間ほとんど変わっていないことが注目に値します。

各シリーズでは、新しい最新機能（電動ウィンドウ、大型タイヤ、パワーウォッシャーとパワーウィンドウ、ハザードランプとバックランプなど）と最新の外観（防音とカーペットの改善、DHCフード（ルーフ）デザインの改善、スプリントカラースキームなど）を組み込んで、車両全体のリフレッシュが行われました。

しかし、少量生産メーカーであったロータスのプロセスは、製造中に使用される部品を自由に変更できるほど柔軟でした。その結果、同じシリーズの車でも大きな違いが生じる可能性がありました。

継続的な変更は、サプライヤーからの部品の入手可能性、価格の変更、規制要件を満たす必要性 (特に連邦車両)、モデル イヤーの機能強化、次のシリーズへの移行中の在庫の段階的導入と段階的廃止など、さまざまな理由から頻繁に必要になりました。

ロータスは、その文書の中で次のように述べて、車両間の潜在的な差異を宣伝した。「ロータスのポリシーは継続的な製品改良であり、いつでも予告なしに仕様を変更する権利を留保します。」^[40]

エランの価格は生産期間中に変動した。1962年10月の発表時点では、完成価格は1,499ポンドだったが、1963年から1966年の間は工場価格が概ね5～10%下がった。生産終了の1973年4月までに、完成価格は2,436ポンドに上昇した。^[43]

しかし、生産期間中、エランは英国では「キット」形式でも販売されていた。これは税金回避のために提供されたもので、顧客は車両の最終組み立てを完了する必要があった。節税効果は大きく、上記の価格はそれぞれ1,095ポンドと2,044ポンドに引き下げられた。^[43]

エランのキット バージョンは、税法を遵守しながら可能な限り完全なものでした。シャーシ、ボディ、電気システム、ファイナル ドライブ/サスペンション、およびすべてのトリムが完全に組み立てられた状態で顧客に納品されました。最終的な組み立てには、次の取り付けが含まれていました。

• エンジン、ギアボックス、プロペラシャフト。
• フロントホイールハブ、スプリング/ショックアブソーバー、アンチロールバー。^[d]
• 排気。
• ホイール/タイヤ。
• バッテリー。
• ラジエーターとホース。

ロータスの典型的な顧客である自動車愛好家は、最終組み立てを喜んで引き受けます。^[44] 完成すると、オーナーは車をロータスのディーラーに持ち込み、ディーラーは組み立てが正しく行われたことを確認した後、保証期間を開始します。エラン購入のこの特徴は、ロータスによってかなり積極的に宣伝され、印刷広告では組み立てを完了することがいかに簡単でやりがいのあることかを示しました。^[45]

「ザ・モーター」誌は、定期的に英国のすべての車の価格を掲載していました。そのページから抜粋した部分的な記事には、エラン S1 時代のいくつかのスポーツカーの価格比較が掲載されています。この表から、エリートがエランよりも大幅に高価だったこともわかります。

1960年代/​​70年代のエランは、今や半世紀以上が経過し、ロータスの評価の高い車として、またコリン・チャップマンのデザイン哲学の好例として、今日ではコレクター車として高く評価されています。英国では、自動車愛好家の間でカルト的な地位を占めており、世界の他のどの国よりも高値で取引されています。^[48] 記録されていない数の右ハンドル（英国市場）エランが日本に個人輸出され、コレクターに愛されています。当時の多くの英国製スポーツカーと同様に、世界中、特にオーストラリア、カナダ、米国に熱心な愛好家がいます。^[8]

車のデザインはシンプルで、ほぼすべての部品が簡単に交換できるため、コレクター市場に最適です。新しいシャーシ、ボディ、ドライブトレイン部品はすべて入手可能です。世界中に、エランの部品や修復サービスを提供するサプライヤーが多数あります。便利なことに、ファイバーグラスのボディは錆びません。

現在の価値は世界中で大きく異なるため、次の表は状態に基づいて英国の概算値を示しています。初期の車 (S1 および S2) と Sprint は S3 よりも高く評価され、S3 は S4 よりも高く評価されます。

一般的に、ドロップ ヘッド クーペは固定ヘッド クーペよりも高く評価されており、過去には FHC を DHC に改造することが珍しくなかったため、FHC はより希少なものとなっていました。このため、FHC 車の価値は安定する傾向がありました。

2023年2月25日、シルバーストーンオークション社はピディントンコレクションから、それぞれが評判の良い由来を持つ、完全に修復されたロータスエラン7台をオークションにかけた。落札価格は12.5%のバイヤープレミアムとVATを差し引く前のものであった。^[50]

• 1975年スプリントFHC最後のエラン - 4万ポンド
• 1971 スプリント DHC 元ロン・ヒックマン - £58,000
• 1969 S4 FHC 元ヨッヘン・リント - £58,000
• 1966 S3 DHC 元ダイアナ・リグ（エマ・ピール/アベンジャーズ） - £146,000
• 1968 S3 DHC 元ロブ・ウォーカー - £44,000
• 1968 S4 FDC 元キース・ダックワース - £32,000
• 1966 S3 DHC 元ピーター・セラーズ - £66,000

エラン 1600 および S2:

• 
  フレームレス窓
• 
  ボックス型トランクリッド
• 
  希少なハードトップ

エラン S3、S4、スプリント:

• 
• 
  トノカバー装着、フルサイズのトランクリッド、フレーム付き窓
• 
  固定ヘッドクーペ
• 
  クラシックなゴールドリーフ チーム ロータスのレーシング カラーリング
• 
  コンバーチブルルーフを上げ、ヘッドランプを上げます

シャーシ - エンジンベイ:

• 
  むき出しのシャーシ
• 
  ロンドン科学博物館展示品（1960年代頃）ロータス・エラン
• 
  典型的なエンジンベイ（Webers、LHD）

ロータスエラン +2
概要
生産	1967–1975
組み立て	イングランド
デザイナー	ロン・ヒックマン
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドア 2+2クーペ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
パワートレイン
エンジン	1,558 ccロータス ツインカム I4 (ガソリン)
伝染 ; 感染	4速および5速マニュアル（オールシンクロメッシュ）
寸法
ホイールベース	96.0インチ（2,438 mm）
長さ	169.0インチ（4,293 mm）
幅	66.0インチ（1,676 mm）
身長	47.0インチ（1,194 mm）
車両重量	約1,960ポンド（889kg）

1967年に導入されたエラン+2は、ホイールベースが長く、トレッドが広く、子供に適した2つの小さな後部座席を備えていました。エランは独身男性/女性または若いカップル向けの2人乗りスポーツカーでしたが、+2はより大きく、かなり豪華な車で、子供のいる定住した家族を対象としていました。レビューはロータスのこの新しい市場を反映していました。モータースポーツ誌は、設計目標を次のように報告しました。「大人2人と子供2人を荷物と一緒に快適に1,000マイル輸送できなければならない」という車の最高基準を満たすために、室内寸法を大幅に拡大することが決定されました。^[51] 1971年にコリン・チャップマンがムーンレイカー・マリン/JCLを買収し、1974年に造船技師ドン・シードと新しいボートの設計に取り組んでいたブライアン・デイビーは、ヨーロッパの後継機の再設計を依頼されました。これは最終的にイタルデザインのジウジアーロによって設計され、エスプリと呼ばれ、1976年に生産が開始されました。

エランは 1973 年に生産が終了しましたが、エラン +2 は 1975 年まで生産が続けられました。

2 つの追加座席を収容するために必要なサイズの増加を除けば、Elan +2 のデザインは 2 人乗りの Elan と非常によく似ています。英国フォード由来のドライブ トレインで駆動する、ファイバーグラス製のボディを備えたバックボーン シャーシのコンセプトは維持されました。同一設計のダブル ウィッシュボーンとチャップマン ストラットのフロント/リア サスペンションも使用され、一部のコンポーネント (リア ハブなど) は 2 人乗りの Elan と共有され、その他のコンポーネント (ウィッシュボーンなど) はサイズが大きくなりました。パワー アシスト ブレーキは標準で、一部の市場ではデュアル サーキットでした。

1968 年に、エラン +2 のより豪華なバージョンである +2S が発売されました。

1971 年に +2S はビッグ バルブ エンジンを搭載するようにアップグレードされ、+2S 130 と命名されました。+2S 130 の後期モデルには 5 速Austin Maxiベースのギアボックスが搭載され、高速巡航能力が大幅に向上し、+2S 130/5 と命名されました。

• テスト済みの最大出力: 108～126 bhp (81～94 kW) ネット (モデルによって異なります)。
• 最高速度: 120 mph (193 km/h)。
• 加速: 0–60 mph (0–97 km/h) を 7.9 秒、0–100 mph (0–161 km/h) を 21.8 秒で加速。

2人乗りのエランと同様に、+2の正確な生産台数は不明です。推定総数は約5,200台です。ただし、ジョン・ボルスターの「ロータス・エランとヨーロッパ：コレクターズ・ガイド」では3,300台としています。^[52]現在、これらの車のうち1,200台未満が路上に残っています。

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  固定ヘッドからドロップヘッドへの市場変換後

ロータス エラン (M100)
概要
別名	起亜エラン（韓国） キア・ヴィガート（日本）
生産	1989–1995 (ロータス) 1996–1999 (起亜)
組み立て	英国：ヘセル、イングランド 韓国：安山（起亜自動車）
デザイナー	ピーター・スティーブンス[53]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアロードスター
レイアウト	フロントエンジン、前輪駆動
関連している	起亜KMS-IIコンセプト
パワートレイン
エンジン	1,588 ccいすゞ 4XE1 I4 1,588 ccいすゞ4XE1-MT ターボI4 1,793 ccキア T8D ハイスプリントI4
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	88.6インチ（2,250 mm）
長さ	149.7インチ（3,803 mm） 152.2インチ（3,870 mm）（米国）
幅	68.3インチ（1,734 mm）
身長	48.4～48.8インチ（1,230～1,240 mm）
車両重量	2,198 ポンド (997 kg) (NA) 2,370～2,447 ポンド (1,075～1,110 kg) (ターボ)

ロータスM100シリーズ エランは1989年8月に発売され、14年ぶりにエランの名称が復活した。ロータス社内で設計された前輪駆動の2人乗りコンバーチブルスポーツカーで、いすゞ製のエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載し、[ 54] ゼネラルモーターズの開発および^テストリソースを使用して製造された。開発には約3,500万ポンド（約5,500万ドル）が投入され、^[55]ロータス史上最大の額となった。剛性の高いスチール製バックボーンシャーシの上にグラスファイバー複合材のボディを配したデザインは、軽量化でパフォーマンスを実現するというロータスの創設者コリン・チャップマンの当初の哲学に忠実であり、「エラン」という名前は1960年代の先祖と車を結び付けていた。

1986年、ゼネラルモーターズによるロータスの買収により、オリジナルのエラン（最後に製造されたのは1972年12月）と同じ精神で、小型で手頃な価格の新しい車を開発するための資金的支援が得られました。開発プロトタイプのM90（後にX100に改名）は数年前に製造されており、オリバー・ウィンターボトムが設計したグラスファイバー製の車体と、トヨタ供給の1.6リッターエンジンとトランスミッションを使用していました。M90の前には、1974年にウィンターボトムが設計し、ロータス・エクラをベースにしたロータスM80と呼ばれる2人乗りプロジェクトがありました。しかし、ロータスでは資金が不足し、開発はすぐに中止されました。M80の名前は後に1984年のロータス・エミネンスM80 4ドアV8サルーンコンセプトで再び登場しました。^{[56] [57]ロータスは、ロータス・トヨタのバッジを付けて世界中のトヨタのディーラーを通じて車を販売することを望んでいたが、プロジェクトは実現せず、プロトタイプは棚上げされた（ただし、ロータスとトヨタのコラボレーションは}トヨタMR2のデザインにいくらか影響を与えた）。

しかし、外注エンジンを搭載した小型ロードスターのアイデアは残っており、1986 年後半にピーター スティーブンスのタイプ M100 の設計が承認され、ロータスのエンジニアは粘土製のスタイリングのバックを製造可能な車に変える作業を開始しました。このプロセスは 3 年弱で完了しました。

新型エランは、大衆車、特に米国のバイヤーにアピールする車として構想された。その結果、ロータスは（このような小さな会社としては）車のテストに多大な労力を費やし、2年間で19台の衝突試験車と42台の開発車両が製造され、アリゾナ州から北極圏に至るまでのさまざまな場所で100万マイル近くのテスト走行が行われた。エランは、スネッタートンのトラックで24時間レース速度で走行された。最後に、各新車は、ディーラーに出荷される前に、ロータスのヘセル工場で約30マイル（48 km）のテスト走行が行われ、製造上の欠陥がないかチェックされた。

スポーツカーで前輪駆動を選択するのは珍しいが、ロータスの営業資料によると、「一定の車両重量、出力、タイヤサイズの場合、一定の道路区間では前輪駆動車の方が常に速かった。牽引力と操縦性には明確な利点があり、トルクステア、バンプステア、ステアリングキックバックなどの欠点も克服できないものではなかった」とのことである。 ^{[55]これはロータスが製造した唯一の前輪駆動車であった。M100エラン以降に製造された}ロータス・エリーゼなどのすべてのモデルは後輪駆動であった。

M100 エランのコーナリング性能は否定できないものだった（発売当時、エランはオートカー誌で「入手可能な最速のポイントツーポイントカー」と評された）。報道機関の反応は一様に肯定的というわけではなく、一部の評論家は後輪駆動車に比べてハンドリングが安定しすぎて予測しやすいと感じていた。しかし、エランの剛性の高いシャシーはコーナーでのロールを最小限に抑え、多くの評論家が「前輪駆動車の中では群を抜いて最高級」と評するに至った。^[58]自然吸気バージョンとは異なり、ターボチャージャー付きの SE にはパワーステアリングが標準装備され、ZR 速度定格の高いタイヤも装備された。^[59]

M100 エランは、いすゞジェミニから供給され、ロータスによって大幅に改造された1,588 cc ダブルオーバーヘッドカムシャフト(DOHC) I4 16 バルブエンジン (このエンジンの第 3 世代は後にいすゞインパルスに使用されました) を使用し、ターボチャージャー付きで 162 馬力 (121 kW) を出力しました。Autocar and Motor誌では、 0 - 60 mph 加速時間は6.5 秒と測定され、最高速度は 137 mph (220 km/h) を記録しました。

いすゞ・ロータス エンジンとオリジナルとの大きな違いは、新しい排気システム、熱力学的効率を高めるための吸気配管の再ルート、エンジンサスペンションの改良、およびトルクとブースト応答を向上させるためのエンジン制御ユニットの大幅な変更です。ほぼすべてのモデルに IHIターボチャージャーが搭載されました。

M100 エラン (S1 と S2 の両方) のサスペンション部品の大部分は、英国ドーセットに拠点を置くポートランド エンジニアリングによって製造および供給されました。同社は、フロントおよびリア ブレーキ ディスク、リア サスペンション アーム、フロントおよびリア ハブ キャリア、その他多数のコンポーネントを供給しました。リア ブレーキは、リア ハブがブレーキ ディスク内に組み込まれているという珍しい設計でした。^[要出典]

発売時には 2 つのバリエーションが用意されていました。130 bhp (97 kW; 132 PS) の Elan 1.6 (小売価格 £17,850) と 162 bhp (121 kW; 164 PS) の Turbo SE (£19,850) です。初期の売上は期待外れでした。これは、M100 の意図的に未来的な傾斜とは対照的に、1960 年代の Elan とコンセプトがほぼ類似していた、より手頃な価格の「ノスタルジック」なMazda MX-5 のデビューによるものです。Elan の製造コストは非常に高く (ダッシュボードの設計と製造コストだけでも Excel 生産ラインの総コストを上回りました)、販売数はその莫大な開発コストを回収するには低すぎました。

1989年11月から1992年7月の間に製造されたエランは合計でわずか3,855台で、そのうち129台は自然吸気（ターボなし）車だった。そのうち米国で販売されたのはわずか559台で、リアトランクスポイラーの配置が異なる「ステージ2ボディ」と、米国規格の衝突安全構造とエアバッグを収容するために延長されたノーズ、英国モデルの15インチではなく16インチのホイール（ほとんどの市場でオプション、米国では標準）を特徴としていた。エクセルの後継車として、エランのクーペバージョンも計画されていたが、これも棚上げとなり、エクセルの直接の後継車はなく、エクセルも1992年に生産中止となった。

オリジナルの生産終了から2年後、ロマーノ・アルティオーリ時代（1994年6月から1995年9月まで生産）に、十分な余剰エンジンがあることがわかり、限定版の800シリーズ2（S2）M100エランが発売されました。これは英国市場向けだけでした。Autocar誌によると、S2はハンドリングに関する懸念の一部に対処しましたが、すべての市場で触媒コンバーターを装着するという法的要件により、出力は155 bhp（116 kW、157 PS）に低下し、0〜60 mphの加速時間は7.5秒に増加しました。S2は米国の車両と非常によく似ており、車両全体の重量がわずかに軽いものの、同一のエンジン管理システムの調整を備えています。

1995年にエランの最終生産が終了した後、ロータスは生産権を起亜自動車に売却し、起亜自動車は独自のバージョンを生産しました。外見上、起亜エランはオリジナルとほとんど同じに見えます。最も明らかな違いは、オリジナルの ルノー アルピーヌ GTAリアライトに代わる起亜設計のテールライトです。

起亜モテック（起亜自動車技術）は、1996年から1999年にかけて韓国の安山で韓国市場向けに起亜エランとしてこの車を生産し、いすゞの1.6リッターターボユニットの代わりにマツダ製の151 PS（111 kW; 149 hp）1.8 L T8Dエンジンを使用した。日本市場では、この車はヴィガートとして販売された。^[60]合計1,056台が生産された。^[61]

ロータス エラン (2013)
概要
生産	2013
デザイナー	ドナート・ココ[62]
ボディとシャーシ
クラス	コンセプトカー
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	ミッドエンジン、後輪駆動

2010年のパリモーターショーで、新型ロータス・エランが発表された。2013年までに生産開始が期待されていたが、エスプリやエリートのコンセプトカー同様、生産開始前にキャンセルされた。^[63]この車は4.0リッターV6エンジンを搭載し、約350馬力、0から60マイルまでの加速4.5秒、最高速度165mph、車重約1,295kg (2,855ポンド)となる予定だった。^[64]この車には、ブレーキング中に回収したエネルギーを使用して、短時間の追加追い越しパワーを提供する新しい運動エネルギー回生システム (KERS) も搭載される予定だった。

• アーノルド、G. 1981.ロータス エランおよびプラス ツー バイヤーズ ガイド 1962–1975。クラブ ロータス
• Buckland, Brian (2006) 「Lotus Elan の再構築 - エンジニアリング ワークショップ マニュアルの補遺」Elanman Ltd. ISBN  978-0-9552849-0-8。
• クラーク、RMロータス エラン コレクション No.2 1963–1972 。ブルックランズ ブックス。ISBN 0-907073-68-9 
• ハーヴェイ、C . 1982. 「ロータス：エリート、エラン、ヨーロッパ」オックスフォードイラストレイテッドプレス。ISBN 0-902280-85-6。 
• ホームズ、マーク（2007年）。『究極のコンバーチブル：ルーフレスビューティー』ロンドン：カンドゥール。94～95ページ。ISBN 978-1-905741-62-5。
• ヒューズ、M. 1992.ロータスエラン。オスプレイ出版。ISBN 1-85532-194-7。 
• ロータス カーズ リミテッド。1974 年。ロータス エラン +2 ワークショップ マニュアル。ロータス カーズ
• リード、ロビン (1989)、「コリン・チャップマンのロータス (エランの黎明期、エリート、そして起源)」。ヘインズ/ファウリス、ISBN 0-85429-703-0。 
• ロード＆トラックスタッフ（2012年）。「ロータスエラン50周年」。ロード＆トラック 64（4）：66–74。
• ロビンショー、ポール、ロス、クリストファー (1989)。『オリジナル 1962–1973 ロータス エラン: オーナー、修復者、競技者のための必須データとガイダンス』英国: Motor Racing Publications。ISBN 0-947981-32-2。
• ロビンショー、ポール、ロス、クリストファー (1995)。 『本物のロータス エランとプラス 2: オーナー、修復者、競技者のための必須データとガイダンス(第 2 版)』。英国: Motor Racing Publications。ISBN 0-947981-95-0。
• テイラー、M. 1990.ロータス・エラン、完全物語。クロウッド・プレス社。ISBN 1-86126-011-3 
• Taylor, W. 1998. 「The Lotus Book: a complete History of Lotus Cars, 50th Anniversary Special」Coterie Press Limited. ISBN 1-902351-00-2 . 
• ウェレット、D. 1993.ロータス・エラン. オスプレイ. ISBN 1-85532-377-X 
• ウィルキンス、マイルズ（2003）、「ロータス ツインカム エンジン」、モーターブックス、ISBN 978-0-7603-1692-4。 
• ウィルズ、バリー（2019）『ジョン・デロリアンなしの45年以上』（第13章「新型ロータス・エラン - M100の経営」）。ウッドバイン出版。ISBN 9-780985-657826。 

• LotusElan.net (1960 年代～70 年代のエラン & +2)
• LotusElanCentral.com (M100)
• ロータスエランSprint.com
• タイプ26レジスタ
• ロータス エラン レジストリ