フォード・エスコートRSコスワース

モータースポーツ ベースは、顧客が基本的なロード カーを購入し、ラリー用に自分で準備できるようにしたもので、生産ラインから最初に出荷された車でした。すべての車はダイヤモンド ホワイトで、グレーのポラリス クロスの六角形パターン シートが特徴でした。電動ウィンドウ、電動ミラー、電動トランク リリース、ラジオ、サンルーフ、セントラル ロック、フォグ ランプ、エアコン、開閉式リア クォーター ウィンドウ、リア ヘッドレスト、アンダー シール、および一部の遮音材などの装備は製造から省略されました。さらに、ボディは主要な部分 (フロントおよびリア サスペンション マウント) で強化され、燃料ポンプ アクセス パネルは溶接ではなくリベットで固定されました。モータースポーツ バージョンには、「Motorsport」と刻印された VIN プレートが含まれています。^{[ 9 ]}車両重量は 40  kg 低くなりました。機能しないウォーター インジェクション キットを使用して製造された最初の 2,500 台のホモロゲーション 車はすべてモータースポーツ ベース仕様です。

また、「モータースポーツ・シェル909」というオプションも提供されており、ベースシェルから車を組み立てたい顧客やスペアパーツを必要とする顧客向けに、グループAおよびNの全パーツとともにフォード・モータースポーツを通じて注文することができた。これらのシェルは、ブラケットが取り外され、補強プレートが取り付けられ、シーム溶接が施され、ロールケージが装着されていた。フォード・モータースポーツは、このような完成済みのシェルを937個生産した。

スタンダードバージョンは、モータースポーツベースにはないオプションが追加され、より洗練された仕様となっていた。電動ウィンドウ、サンルーフ、集中ドアロック、リモートトランクオープナー、カーペット敷きのドアポケットなどが装備されていた。1994年からは、工場出荷時に「ホエールテール」スポイラーを取り外すことが可能になったが、このオプションを選択した購入者の数は不明である。運転席と助手席のエアバッグは、1994年以降にオプションとして選択できるようになった。

Luxモデルには、MotorsportモデルやStandardモデルにはないオプションが用意されていました。これには、CDプレーヤー、エアコン、電動サンルーフ、電動ヒーテッドドアミラー、クイッククリアヒーテッドフロントガラス、ヒーテッドウォッシャーノズル、3本スポークのレザー巻きステアリングホイール、カーペット敷きのドアポケット、リアシートアームレスト、開閉式リアクォーターウィンドウ、ヒーテッドヘッドライトウォッシャーノズル、レザーシートなどが含まれていました。シートヒーター用のスイッチブランクはありましたが、Recaroシートにはこのオプションは用意されていませんでした。Luxパックは、後年になるとフルオプションパックとして提供されるようになりました。

小型ターボモデルはすべて、スタンダード仕様かラグジュアリー仕様のいずれかです。

• モンテカルロ： 1994年のモンテカルロラリーでの勝利を記念して、フォードは英国市場向けにモンテカルロエディションを製作しました。このモデルは、アッシュブラック、マラードグリーン、そしてこのエディション限定のジュエルバイオレットの3色展開で、生産台数は推定200台でした。標準モデルとの違いは、8 x 16インチのOZレーシングホイール、フェンダーとテールゲートに貼られたモンテカルロステッカー、インナーボルスターに「モータースポーツ」ロゴが入ったレカロモータースポーツシート、アルミ製シフトノブ、クロームメッキのブレーキレバーボタンでした。それ以外は、機械的な変更はありませんでした。
• ミキ・ビアシオン：これはイタリア市場限定モデルで、1992年に120台限定で発売されました。各車両には、ダッシュボードにミキ・ビアシオンのサイン入りのシリアルナンバープレートが取り付けられていました。すべてモータースポーツベース仕様で、ダイヤモンドホワイトのサンルーフなしボディ、六角形のトリムが施されたシート、手動ウィンドウ、ラジオなし、電動トランクオープナーなしという仕様でした。この120台は、当初の2,500台のホモロゲーション生産分の一部で、機能しないウォータースプレーシステムが搭載されていました。
• モータースポーツ エディション:モータースポーツ ベースとは異なり、1994 年にイタリア市場向けに発売され、同じ 8x16 OZ レーシング ホイールを含む外観はモンテ カルロと似ていました。すべての車はアッシュ ブラックで、フル エレクトリック パックとエアコンが装備されていました^{[ 10 ]}
• マルティーニ・レーシング・エディション： 200台限定生産。フォードと主要スポンサーの一つとのパートナーシップを記念して製造されたモデルです。
• アクロポリス・エディション：計画された200台のうち、実際に製造されたのは1台のみ。車体は黄色で、ボンネットの通気口は黒、アクロポリスのグラフィックと黄色のホイールが特徴で、ミキ・ビアシオンが1993年のアクロポリス・ラリーで優勝したことを記念して製作された。
• アロウズ F1 エスコート：ブルックリン モータースポーツがアロウズ F1 チームとのマーケティング提携の一環として日本市場向けに製造した限定版。ベースカラーはホワイトで、グラフィック パック（1995 年のフットワーク FA16-ハート、タキ・イノウエ/モルビデリ/パピスがドライブ）、モレット ヘッドライト、エンケイ 5 スポーク ホイール、ECU リマップにより出力が265 PS (195 kW)に向上。1:43 スケールのモデル カーとセルジオ タッキーニのアパレルも付属。25 台の生産予定だったが、実際に製造されたのは 10 台のみと推定されている。^{[ 11 ]}  
• Wolf Edition:ドイツのフォードワークスレーシングチームとフォードセールスハンドラー、そしてドイツの評判の高いフォードチューナーであるWolf Tuning ( Walter Wolf Racingとしても知られる) によって製造されたこれらの車両には、強化された燃料インジェクター、燃料ポンプ、インタークーラー、ECU、ビルシュタインまたはアイバッハサスペンション、300 km/h ゲージなど、数多くの改造が施されています 。出力は 6250rpm で 300 PS でした^{[ 12 ] 。}

• 1992年 - 3448
• 1993年 - 1143年
• 1994年 - 1180年
• 1995年 - 1306年
• 1996年 - 68

エスコートRSコスワースの設計理念は、世界ラリー選手権で優勝することだった。その目標は達成できなかったものの、1993年から1996年にかけてグループAカーとして8勝を挙げ、1997年には世界ラリーカー仕様でさらに2勝を挙げた後、フォーカスRS WRCに取って代わられた。

エスコート RS コスワースは、1990 年後半、1991 年、1992 年にかけてフォード ワークス ラリー チームによって開発されました。公認前の初登場は、 1990 年後半のスペイン選手権で、 ホセ マリア バルドレットが運転し、初の競技ラリーであるラリー タラベラ 1990 で優勝しました。また、1992 年のスコティッシュ ラリーでは、開発の主任ドライバーでもあったマルコム ウィルソンが運転しました。ウィルソンは正式には競技に参加していませんでしたが、ステージ タイムは優勝者のコリン マクレーよりも速かったです。1992 年シーズンの後半には、シエラ コスワースの開発が終了し、ワークス チーム ドライバーのフランソワ デレクールとミキ ビアシオンは、エスコートを競技用に準備することに集中しました。

エスコートが世界選手権レベルで初めて参戦した1993年のモンテカルロラリーでは、デレクールが首位に立ち、ビアシオンが2位となった。2人は最終夜までレースをリードしたが、トヨタ・セリカを駆るディディエ・オリオールが終盤に猛追し、フォード勢が2位と3位で勝利を収めた。しかし、この新型車は潜在能力を証明しており、翌月、マルコム・ウィルソンが自身のチームが準備した車でスウェーデンラリーを一時的にリードしたが、事故でリタイアしたことで、その潜在能力が改めて示された。ワークスチームはポルトガルラリーに復帰し、デレクールはほぼスタートから首位に立ち、ビアシオンが2位で優勝、車とドライバーの両方がその年の世界​​選手権の有力候補となった。デレクールはコルシカで再び優勝し、ビアシオンはギリシャで3年ぶりの勝利を挙げ、ドライバーズ選手権で1位と2位を獲得、フォードはマニュファクチャラーズ選手権で首位タイとなった。

シーズン後半、トヨタのドライバー、ユハ・カンクネンはアルゼンチン、フィンランド、オーストラリアで優勝したが、ニュージーランドでは、デレクールがコリン・マクレーに次いで2位になったことを除けば、フォードの成績は比較的悪く、トヨタがマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。サンレモラリーでは、2台のワークスエスコートがリタイアした。デレクールは事故で、ビアシオンはラジエーターホースの破裂によるエンジン故障でリタイアしたが、このイベントはイタリアのフランコ・クニコがプライベートエントリーのエスコートRSコスワースで優勝した。プライベーターがこのレベルで優勝したのは数年ぶりで、クニコは現世界チャンピオンのカルロス・サインツのワークスランチアデルタインテグラーレを上回り、それまで支配的だったランチアに対するエスコートの優位性を示した。しかし、この結果はフォードにとって失望だった。なぜなら、デレクールはシーズン最終戦の一つ前のカタルーニャで優勝したものの、カンクネンに世界タイトルを奪われてしまったからだ。

デレクールとフォードは、特にデレクールがモンテカルロ・ラリーで優勝した後、1994年の世界選手権の有力候補と目されていた。しかし、デレクールはポルトガルで行われた選手権第2戦でエンジン故障によりリタイアし、数週間後には交通事故で負傷し、次の4戦を欠場せざるを得なくなった。ビアシオンはポルトガルで3位に入ったものの、トヨタ勢に追いつくことができず、その後も成績は改善せず、チームとの関係が悪化しているという報道もあった。彼は1994年末にチームを離れ、その後世界選手権レベルでレースに出場することはなかった。

デレクールの不在中、2台目のエスコートは、1981年の世界チャンピオンであるアリ・バタネン、若きベルギー人ドライバーのブルーノ・ティリー、フランコ・クニコなど、代役ドライバーが次々と運転した。バタネンがアルゼンチンで3位に入賞した（その後、ニュージーランドで3位争いをしていた際に大クラッシュを起こしリタイア）ことを除けば、結果は芳しくなく、チームはデレクールへの依存度が高いとして批判を受けた。しかし、最後のゲストドライバーはより大きな成功を収めた。トミ・マキネンは、チームのために1回限りのドライブで、1994年の1000湖ラリーで優勝した。デレクールは同じイベントでチームに復帰したが、まだ完全には回復しておらず、4位でフィニッシュした後、最後の2ラウンドでリタイアした。ティリーは、最終ラウンドのイギリスで3位に入り、チームにとって残念なシーズンを締めくくった。

フォーミュラ1とBTCCの両方をサポートしていたため、予算上の懸念から、ボアハムのフォードワークスチームは1994年末に閉鎖され、ラリープログラムはベルギーのRASスポーツチームに引き継がれた。ビアシオンはブルーノ・ティリーに交代し、デレクールはチームに残った。シーズンは8イベントに短縮され、整備は以前のシーズンよりも大幅に制限された。グループAカーは以前よりも小さなターボリストリクターで走行しなければならず、これは特にフォードにとってハンディキャップとなった。ラリーエスコートの7速ギアボックスは低回転エンジンにはあまり適していなかったからである。デレクールはインタビューでルール変更について大声で不満を述べたが、モンテカルロで2位に入った。ブルーノ・ティリーはコルシカラリーで首位に立ち、優勝が有力視されていたが、以前のルールではメカニックが修理できたはずのホイールベアリングの故障により、ラリーから脱落した。デレクールは2位に入ったものの、そのシーズンはそれ以上のトップ3入りはなく、フォードはマニュファクチャラーズ選手権で最下位に終わった。

RASの実験が成功しなかったため、フォードは1996年シーズンに向けてラリーチームを社内体制に戻した。ティリーはセカンドドライバーとして残留したが、デレクールはチームを離れ、カルロス・サインツが後任となった。サインツはインドネシアで優勝、スウェーデンとイタリアで2位となり、ドライバーズチャンピオンシップで3位を獲得した。しかしながら、この時点でエスコートは三菱とトミ・マキネンに性能で劣っており、マキネンはその年のタイトルを獲得した。シーズン終盤には、関心は翌シーズンと導入される世界ラリーカー規定へと移っていった。

特別な許可が必要だったものの、フォードは専用WRCカーが開発されるまでのつなぎとして、1997年シーズンに向けてこの車をワールドラリーカーに改造することを許可された。コスワースの弱点の一つとされていたセミトレーリングアーム式リアサスペンションはマクファーソンストラット式に交換され、ボディワークとトランスミッションにも変更が加えられた。フォードはチームの運営をマルコム・ウィルソンのチーム（現在はM-Sportとして知られる）に引き継いだ。

1997年と1998年のシーズン中、カルロス・サインツがさらに2勝を挙げた。ティリー、アリ・バタネン（ティリーが負傷したため、サファリ・ラリーで一度だけ表彰台を獲得）、そして4度の世界ラリー選手権チャンピオンであるユハ・カンクネンが車のハンドルを握るようになり、シーズン最終戦の1998年グレートブリテン・ラリーでダブル表彰台を獲得した後、エスコートの名はワークス・ラリーから完全に姿を消した。

世界選手権以外では、エスコートRSコスワースは国内選手権やヨーロッパ選手権で大きな成功を収め、数々の国内ラリータイトルを獲得しました。これらのタイトルには以下が含まれます。

• ベルギー（1993年、1994年、1996年）
• イギリス (1994)
• イタリア語（1994年、1995年、1996年）
• ドイツ語（1993年、1994年）
• フランス語（1993年 - 1995年）
• オランダ（1993年、1994年）
• オーストリア（1994年、1995年）
• ギリシャ語（1994年）
• ブルガリア語（1995年、1996年）
• トルコ（1994年、1995年、1996年）
• スイス（1995年）
• デンマーク（1995年）
• フィンランド（1995年）
• アイルランド (1995)
• ポルトガル語（1994年、1995年、1996年）
• チェコ共和国（1996年）
• リトアニア語（1997年）
• スロベニア語（1996年、1997年、1998年、2002年）

1993年、ピエール＝セザール・バローニと1994年、ベルギー人ドライバーのパトリック・スニエルスは、エスコートRSコスワースでヨーロッパラリー選手権を制覇した。この車はグループNレースでも好成績を収めた。

エスコートは、セーフティカーとしてではあるものの、フォーミュラワンにも参戦した。実際、1992年シーズンの2つのグランプリで、この新しい安全コンセプトの試験運用に使用され、翌年には（他の市販車を使用して）正式にF1に導入された。

エスコートRSコスワースはラリー以外にもサーキットで活躍し、ベルギーのベルカー・ヒストリックカップなどのイベントに特別仕様車が出場したり、ニュルブルクリンクでクラス優勝を果たしたりした。

フォード・エスコートRSコスワースは、ラリークロスにおいても強烈な成功を収めた。ラリークロス仕様のエスコートRSコスワースは、市販車のスペックをはるかに超えるチューニングが施されることが多かった。標準の市販車が約224馬力だったのに対し、ラリークロス仕様は600馬力以上にチューニングされ、フルラリークロス仕様では0-60mph加速を約2.5～3秒で達成できた。この車は、フランスやポルトガルの選手権を含む、多くのドライバーが国内ラリークロスタイトルを獲得するために使用した。元F1ドライバーのパトリック・タンベイやラリークロスのスペシャリストであるマイケル・イェルンベルグといったドライバーは、90年代後半にハイパワー仕様のエスコート・コスワースで参戦した。