ヴァージン・レーシング

2009年2月、リチャード・ブランソン率いるヴァージン・グループが、かつてのホンダ・レーシングF1チームの買収に名乗りを上げていたと報じられた。ブランソンは後にF1への関心を示したが、同時に、F1はより経済的に効率的で環境に配慮したイメージを確立する必要があると主張した。ヴァージンはその後、2009年に新設されたブラウンGPのスポンサーとなった。

The team was formed as Manor Grand Prix as a tie-up between Manor Motorsport and Wirth Research. Initially, Alex Tai was appointed team principal, Graeme Lowdon as director of racing, Manor Motorsport boss John Booth as sporting director and former Simtek team owner Nick Wirth as technical director. Booth said: "I was introduced to Nick back in March 2009 when the budget cap concept was introduced. There was going to be £30 million TV money, that was going to be the cost of the season and it all sounded like a great idea."^[2]

The team was meeting prospective sponsors for 2010 at the 2009 British Grand Prix weekend, at a time when Formula One faced a split amid commercial acrimony and the threat of breakaway championships. Against that landscape, the new teams were very much needed as an insurance policy by the sport's power brokers. But, once it was obvious that a breakaway was no more likely than at any other time during the previous 30 years, that was not quite so true. There would be no performance breaks for the newcomers, as promised, and the question was whether or not to continue. They ultimately decided to continue but within the financial framework they had decided on for the old regulations - and could only do that because of Nick Wirth's computational fluid dynamics (CFD) capability.

With Mercedes-Benz purchasing Brawn GP at the end of the 2009 season, Branson invested in an 80% buyout of Manor Grand Prix, with the team being renamed Virgin Racing. Less than one month after the Virgin partnership was officially launched, Tai left his position and Booth took over as team principal, with Lowdon becoming the CEO.^[3]

Virgin Racing were based on a three-way partnership between Manor Motorsport, which ran the cars, Wirth Research, which designed them and Virgin which handled commercial operations. Car preparation and racing operations were run from its headquarters in Dinnington, South Yorkshire, while Wirth Research designed, developed and built the Virgin VR-01 from its base in Bicester, Oxfordshire before announcing a relocation to new, larger premises in Banbury, Oxfordshire in July 2010.

Virgin Racing had the lowest operating budget of all the teams in 2010 of £40 million. Branson said, "Money's not everything. They are determined to prove that via engineering prowess, great drivers and a great affinity with the public they can do well."

チームはまた、ドライバー養成アカデミーを設立し、新しいGP3シリーズから始まり、フォーミュラ1まで昇格していく一連のレーシングチームを作る計画もあった。 ^{[ 4 ]}

2009年11月17日、チームは元トヨタのドライバー、ティモ・グロックが2010年シーズンのチームの主力ドライバーになることを発表した。^{[ 5 ]}グロックはルノーでポーランド人ドライバーのロバート・クビサとコンビを組むと思われたが、ルノーが2010年にF1に参加するかどうか不確実だったため、グロックはマシンの競争力が劣るかもしれないが、ドライブが保証されるオプションを選んだ。^{[ 5 ]}グロックは2年間契約し、1年間の延長オファーを受けた。彼のパートナーはブラジルGP2シリーズのレギュラー、ルーカス・ディ・グラッシだった。デイリー・テレグラフ紙は、ディ・グラッシがヴァージンに500万ポンド相当のスポンサーシップも提供したと報じた。 ^{[ 6 ]}彼の決断の重要な要因は、チーム代表のジョン・ブースと仕事をする機会だった。

テクニカルディレクターのニック・ワースは、風洞実験には一切触れず、CFDのみを使用して空力開発を行うという決定を下した。ブースは、「風洞実験は過去のものとなり、マレーシア1（ロータス・レーシング）が風洞実験施設を建設する頃には不要になっているだろうと私は予測している。特にフロントウイング領域の開発ペースを見ると、風洞実験施設でそれを実行できるはずがない。1日24時間では足りない。人々はリソースをCFDに大きく振り向けるようになるだろう」と述べた。VR-01のその後のアップグレードは、その決定が正しかったことを証明したようだ^{[ 7 ]。}

VR-01は2010年2月3日にチームのウェブサイトで正式に発表された。この車はFIAの義務付けられた衝突試験に合格し、2月4日にグロックの手によってシルバーストーンで最初のトラック走行を完了した。2月10日から13日にかけてヘレスで行われたグループテストで、他のチームと初めてテストを行った。初日、グロックは雨天の中、トラックを5周した。2日目、彼は11周したが、車のフロントウイングが故障した。チームはスペアパーツ不足のため、その日の走行を断念せざるを得なかった。^{[ 8 ]}ヴァージンは、ディ・グラッシがヴァージンを初めて走らせたヘレスでの3日目の走行に先立ち、VR-01のフロントウイングの取り付けを変更した。^{[ 9 ]}次のテストは天候に悩まされ、最初のテスト日には車に油圧系の問題が発生し、グロックは10周しかできなかった。翌日、グロックはマシンで72周を走行し、機械的な問題はなかったが、天候は依然として雨だった。ディ・グラッシがテストの残りの2日間を引き継いだ。^{[ 10 ]}テクニカルディレクターのヴィルトは、油圧の問題は解決し、マシンに大きな不具合はなかったと述べた。^{[ 11 ]}しかし、バルセロナで行われたシーズン前の最終テストセッションで問題が再発し、チームはさらにトラック時間を無駄にし、シーズン開幕戦のバーレーングランプリに先立って関連コンポーネントの再設計が必要となった。

バーレーンでの最初の練習走行中、ヴァージンの2台のマシンは機械的な問題に悩まされた。ディ・グラッシはインストレーションラップを数周しか走れず、グロックはマシンをなんとか2分03秒680まで走らせたが、これは最速タイムから約7秒遅れだった。予選では、ディ・グラッシは2分00秒587で2台のヒスパニアを3秒弱上回り、21位となったロータスのヘイキ・コバライネンに0.2秒差で続いた。グロックは19位という好成績を収め、もう1台のロータスのヤルノ・トゥルーリを上回り、新チームの中で最高位となった。しかし、レースはうまくいかず、ディ・グラッシは油圧系の問題で3周目にリタイア、グロックは3速と5速の両方を失い、最終的にリタイアとなった。VR-01の方が速そうに見えたが、2台のロータスT127はレースで完走となり、新チームの中で完走したのはロータスだけだった。ジョン・ブースは、「油圧に関わるものはすべて非常に高圧だったので、ほんのわずかな不純物、亀裂、または故障でも、4つか5つの主要部品を制御しているため、車が停止してしまう」とコメントした。

『Auto, Motor und Sport』誌は、VR-01の燃料タンクが小さすぎてレースを完走できないため、チームはより大きなタンクを搭載できるようシャーシを改造する許可を得るためにFIAに申請したと報じていた。^{[ 12 ]}これは後に、燃料消費率が高くレースを完走するのが困難になるという意味だと明らかにされた。

オーストラリアグランプリでは、ヴァージン・レーシングは、ドライバーがグランプリを全速力で完走するには燃料タンクの容量が十分ではなかったため、FIAから車の燃料タンクのサイズを変更する許可を得ました。アンダーボディ、エンジンカバー、その他のボディワークの変更を加えた改良型シャシーは、スペイングランプリで導入される予定でした。予選での問題により、理想的な量よりも多くの燃料で走行せざるを得なくなったため、両車は燃料コレクターを交換した後、ピットレーンからスタートしました^{[ 13 ]}。5周目に、シューマッハはディ・グラッシを追い抜いて19位になろうとしましたが、ディ・グラッシはアスカリコーナーの外側からシューマッハからポジションを取り戻しましたが、シューマッハはピットストレートでディ・グラッシを追い抜きました。ディ・グラッシは29周目に車の油圧系統に問題が発生したため、ガレージに戻ってリタイアした^{[ 14 ]。}一方、45周目にはグロックがピットストップを行ったが、車のキャンバーシムが緩んで左後輪サスペンションが動いてしまったため、メカニックがレースから彼をリタイアさせた^{[ 14 ]} 。ヴァージンはまだレースを完走できておらず、ヒスパニアは14位を獲得したが、これはシーズン終盤にヴァージンにとって大きな痛手となった。

マレーシアでは、ディ・グラッシはライバルのロータスとヒスパニアを追い抜き、14位でフィニッシュした。これはヴァージンとディ・グラッシにとって、燃料節約モードではあったものの、フォーミュラワンでの初の完走となった。^{[ 15 ]}

ヴァージンは、燃料タンクが小さいという問題に対する解決策として、スペインGPに長いシャシーを持ち込み、より大きな燃料タンクと、予選中にできるだけ軽量で走行できる新しい燃料供給システムを搭載することにした。VR-01には「シャークフィン」エンジンカウルも取り付けられた。しかし、2010年にアイスランドのエイヤフィヤトラヨークトル火山が噴火し、ヨーロッパ全土の航空便が混乱したため、新しく開発されたシャシーのうちバルセロナに持ち込めたのは1台だけで、グロックが使用した。実際、ヴァージンは、締め切り前にギア比の変更をFIAに通知しなかったため、ペナルティを受けた。^{[ 16 ]}グロックとディ・グラッシは予選で22位と23位となり、ヴァージンは18位と19位で初のダブルフィニッシュを達成したが、ディ・グラッシは車のセットアップに苦戦し、レースを完走した最後のドライバーとなった。

ヴァージンはついにイギリスに向けてマシンに大幅なアップデートを施した。予選ではヒスパニア2台を上回り、ロータスを分断した。しかし、ディ・グラッシは9周目に油圧系の故障でリタイアした。グロックはレースを順調に進め、フィニッシュラインを通過した時点でロータスが視界に入り、ヒスパニア2台を上回っていた^{[ 17 ]。}

ディ・グラッシはフィードバックでヴァージンのエンジニアを感心させたが、ジョン・ブースはグロックに対する彼のペースに満足せず、別のドライバーを探していた。その結果、ブースはベルギー人ドライバーのジェローム・ダンブロジオと接触した。^{[ 18 ]}ダンブロジオはヴァージンの新しいリザーブドライバーとなり、シンガポールの最初の練習セッションでディ・グラッシの車を引き継いだ。ダンブロジオはグロックにわずか0.2秒差でセッションを終えた。^{[ 18 ]}

日本グランプリでは、ディ・グラッシはグロックを予選で上回ったものの、グリッドに向かう途中で大事故に見舞われた。130Rコーナーの入り口でコースアウトし、激しくスピンしながらランオフエリアを横切り、壁に激突した。一方、グロックは健闘し、ヒスパニア勢2台よりは上、ロータス勢2台よりは下となる14位でフィニッシュした。

韓国では、ディ・グラッシが山本左近のヒスパニアを追い抜こうとして車のコントロールを失い、26周目にバリアに激突した。グロックは、非常に濡れたコンディションの中、20番グリッドからスタートし、12位を目指していた。この12位は、他の2つの新チームがその順位でフィニッシュしていなかったため、ヴァージンをコンストラクターズ選手権で10位に押し上げるはずだった。31周目、セバスチャン・ブエミはターン3に入る際にアウト側からグロックを追い抜こうとしたが、ブレーキング中に車のコントロールを失い、グロックの側面に激突した。^{[ 19 ]}グロックはピットボックスに戻り、メカニックが車の損傷を検査し、レースからのリタイアを決定した。^{[ 20 ]}これにより、ヴァージンのコンストラクターズ選手権10位フィニッシュのチャンスは潰えた。

2010年11月、バーニー・エクレストンは3つの新チームについて「彼らは我々にとって何の役にも立たず、恥ずべき存在だ。我々はこうした役立たずを何チームか排除する必要がある」と述べた。また、「リチャード（ブランソン）はそこにいくらか資金を投入すべきではないか？ ディートリッヒ（マテシッツ、レッドブルのオーナー）がやったように、彼もいくらか資金を投入できるはずだ」とも述べた。ジョン・ブースは、ブランソンがチームにもっと資金を投入すべきだと示唆するのは不公平だと述べ、「彼はひどく失敗する可能性があったスタートアップ事業に参加するという非常に勇敢な行動を取り、ずっと支援してくれ、新しい出資者を連れてきてくれた」と語った。^{[ 21 ]}

シーズン最終戦のアブダビグランプリで、ディ・グラッシは「同じタイヤで50周以上走らなければならなかった。難しい課題のように思えたが、やり遂げた。今シーズンは『任務完了』という気持ちで終えられる」とコメントした。ヒスパニアはシンガポールと日本で15位を獲得し、ヴァージンのスタート時の信頼性の低さと韓国での12位フィニッシュを逃したことで、マシンの速度が劣っていたにもかかわらず、コンストラクターズ選手権でヴァージンを上回る結果となった。^{[ 7 ]}

2009年12月16日、エアアジアのオーナーであるトニー・フェルナンデスとロータスチームは、リチャード・ブランソンからの「挑戦」を受け入れた。負けたチームのボスは、勝った航空会社で1日、客室乗務員の格好をして働くことになっていた。フェルナンデスはこの賭けに勝った。彼は後に冗談交じりに「セクシーであればあるほど良い。乗客は騎士にサービスされることに喜ぶだろうが、リチャードのことだから、本当の挑戦は彼が乗客に『コーヒー、紅茶、それとも私？』と聞かないようにすることだろう。それは恐ろしいことだ」と語った。^{[ 22 ]}さらに、チームはエアアジアの制服を着たブランソンを描いたポスターを作成した。しかし、フライトの日程は何度か延期された。最初はブランソンが足を骨折したため、次に2011年のロイヤルウェディングのため、最後にネッカー島のブランソンの自宅で火災が発生したためである。ブランソンは最終的に2013年5月13日に賭けに応じた。^{[ 23 ]}

2010年11月11日、マルシアはチームの支配株を取得し、2014年までのチームの将来を保証した。^{[ 24 ] [ 25 ]}マルシアのエンジニアリングディレクター、ニコライ・フォメンコは、チームが2011年にロシアのライセンスでレースに出場し、ミッドランドに次ぐ2番目のロシアのチームになると述べた。^{[ 26 ]}ディレクターのニック・ワースは、これはチームにとって大きな財政的後押しであり、ロシアでフォーミュラ1を宣伝するのに役立つと発表した。^{[ 25 ]}チームはまた、CFD施設をアップグレードし、世界で3番目に大きな施設になると発表した。^{[ 27 ]}

ヴァージンはスポンサー契約の一環としてチームの20%を購入した。^{[ 36 ]} 2009年11月30日に発表された2010年のFIA公式エントリーリストには、マノーGPがヴァージン・レーシングとしてエントリーされていることが示された。^{[ 37 ]} 2010年のチームのパートナーには、タイヤサプライヤーのブリヂストン、ITサービス会社のUSTグローバル、^{[ 38 ] [ 39 ]}環境技術会社のカーボングリーン、シャンプーブランドのクリア、情報技術会社のCSC、外国為替トレーダーのFxPro、衣料品会社のカッパ、オキシジェン投資グループ、ロシアのスポーツカーメーカーのマルーシアが含まれる。2010年1月13日、ヴァージンがCA2010ユニットをマルーシアとして再ブランド化するためにコスワースに150万ポンドを追加で支払ったという報道が出たが、ヴァージン・レーシングとコスワースはともにこの話を否定している。^{[ 40 ]}

2009年12月14日、ロイズ・バンキング・グループは、 INGやRBSなどの金融機関がスポンサーシップを撤退するという最近の傾向を覆し、チームに1000万ポンドを投資したと発表した。 ^{[ 41 ]} 2010年5月7日、ヴァージン・レーシングは、フル・ティルト・ポーカーとスポンサーシップ契約を結んだと発表した。^{[ 42 ]}

チーム結成以来、 2010年からロシアの自動車メーカーであるマルーシャとQNetと提携していた。^{[ 43 ] [ 44 ]} 2010年11月11日、マルーシャはチームの支配株を取得し、2014年までのチームの将来を保証した。^{[ 24 ] [ 25 ]}マルーシャのエンジニアリングディレクターであるニコライ・フォメンコは、チームが2011年にロシアのライセンスでレースに出場すると述べている。^{[ 26 ]}ディレクターのニック・ワースは、これはチームにとって大きな財政的後押しであり、ロシアでフォーミュラ1を宣伝するのに役立つと発表した。^{[ 25 ]}また、チームは計算流体力学（CFD）施設をアップグレードし、世界で3番目に大きな施設にすると発表している。^{[ 27 ]}

2010年に一部のイベントで金曜日の練習走行中にチームのために運転したことがあったジェローム・ダンブロジオは、2011年シーズンにティモ・グロックと共にチームの2番目のシートでルーカス・ディ・グラッシに代わって乗った。^{[ 28 ]}シーズンのスタートが期待外れだったため、チームはワース・リサーチとのパートナーシップを終了した。チームはパット・シモンズを技術コンサルタントとして残したが、 2008年のシンガポールグランプリのレース八百長に関与したことによる彼の出場停止処分が2013年シーズンの終わりに解除されるまで、彼を直接雇用することはできなかった。チームは唯一の研究開発ツールとしてCFDを使用することをやめ、マクラーレンと技術施設、シミュレーター、風洞を使用する契約を結んだ。 ^{[ 45 ] [ 46 ]}