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| ベース | ライ、イースト・サセックス、イングランド |
|---|---|
| 創設者 | ハリー・ウェスレイク |
| F1世界選手権でのキャリア | |
| 最初のエントリー | 1966年イタリアグランプリ |
| 最後のエントリー | 1968年イタリアグランプリ |
| 参加レース | 18 |
| シャーシ | イーグル |
| コンストラクターズ選手権 | 0 |
| ドライバーズ チャンピオンシップ | 0 |
| レースでの勝利 | 1 |
| 表彰台 | 2 |
| ポイント | 13 |
| ポールポジション | 0 |
| 最速ラップ | 1 |
ウェスレイク＆カンパニー（ウェスレイク・リサーチ・アンド・デベロップメントとしても知られる）は、イギリスで最も優れたシリンダーヘッド設計の専門家と評されるハリー・ウェスレイクによって設立され、 [1] [2]イギリスのイースト・サセックス州ライに拠点を置いています。 [3]ウェスレイクは、ベントレー、オースティン、ジャガー、ガルフ・ワイア・ フォード GT40 Mk.I に関する仕事で最も有名です。
初期の頃
ハリー・ウェスレイクは1897年にエクセターで生まれました。 [4] [5]父ヘンリー・ジョン・ウェスレイクはガス技術者のウィリー・アンド・カンパニーの取締役で、彼は学生時代から同社に入社していました。[6] 16歳のとき、彼は地元のヒルクライムイベントでレースをするためにラッジ・マルチを改造しました。[4]第一次世界大戦では、雇用主のウィリー・アンド・カンパニーの意に反して、英国飛行隊に加わりました。ウィリー・アンド・カンパニーは彼に見習いを続けさせたかったのです。 [6] 1919年に除隊したとき、彼はすでに1918年に父親と一緒にキャブレターを改良する装置で最初の特許を取得していました。[6]しかし、両親はすぐに亡くなり、ウィリーとのつながりがなくなったウェスレイクは会社を離れ、エクセターで他の3人と共に工房を設立しました。[6]工房は彼のウェックス・キャブレター設計を販売し、それはモータースポーツで使用され、ウェスレイクはブルックランズの常連となりました。[6]ウェスレイクはブルックランズ在籍中にサンビームサイクル競技チームのチーフエンジニアであるJEグリーンウッドと話し合った後、燃焼室内のガスの流れをテストするための空気流量計を開発した。 [6]この仕事がきっかけで、ウェスレイクはサンビームチームのコンサルタントとして働くことになった。[4] [7]
評判が高まったため、ウェスレイクはWOベントレーに招かれ、レーシングエンジンのシリンダーヘッドの調整を行い、ル・マン初優勝を飾った。[4] [8] 1926年に彼の会社であるウェックス・キャブレターズ社が倒産したため、ウェスレイクは自動車工学部門に移った。[6] 1935年、自動車工学部門との波乱に満ちた関係の後、彼はアルタのレーシングカー工場を拠点とするウェスレイク＆テイラーという自分の会社を設立した。 [9] [6]オースティン、MG、シトロエン、スワロー・サイドカーズ（後のジャガー）などの企業のコンサルタントを務めた。 [10]スワローでは、サイドバルブのスタンダードエンジンを、最初のSSスポーツカーで使用されたオーバーヘッドバルブに変更する上で重要な役割を果たした。彼はまた、モータースポーツマガジンが「[11]
2.5リットルの車にはウェスレイク燃焼室を備えたOHVパワーユニットがあり、1リットルあたり40馬力以上を発揮します。
第二次世界大戦
ウェスレイクは、航空機と戦車の両方に使用できるロールスロイス マーリンエンジンの開発に携わった。[12] [13]第二次世界大戦中、ウェスレイクはウィリアム ヘインズ、ウォルター ハッサン、クロード ベイリーとともにジャガー XK エンジンの設計に携わった。[14]さらに、ジョウェット ジャベリンフラット 4 エンジンのコンサルタントとしても働き、[15]キャリアーとスカメルのトラックのコンサルタントとしても働いた。[6]
ウェスレイク研究開発
1940年代に、ウェスレイクはライに研究会社を設立し、ノートン社からマンクスエンジンのガスフローを改善する仕事の請け負いを受けた。[4]彼はまた、モーリスマイナー、ミニ、BMC ADO16、オースティンアレグロ、モーリスマリーナに使用されたBMC Aシリーズエンジンのオーバーヘッドバルブバージョンのシリンダーヘッドを設計し、 [16]これらのエンジンの製造ごとにロイヤルティを受け取った。[17]彼はまた、 BMC BシリーズエンジンとBMC Cシリーズエンジンのコンサルタントとしても活躍した。[18] [17]ウェスレイクは、新しいファセリアモデルに使用される新しい4気筒エンジンの開発において、ファセルベガ のコンサルタントを務めた。 [19] [20]ローバー社は、 3リッターエンジン用の新しいヘッドの開発をウェスレイクに依頼し、これが最終的にローバーP4 110とローバーP5に使用された。[21]ウェスレイクはクライスラーのコンサルタントとしても働き、1963年にステージIIとして初めて搭載されたRBエンジン用のウェッジヘッド燃焼室を開発しました。 [22] 1953年にウェスレイクは、過早着火や充填のピンキングを起こさずに高圧縮比を使用できるように、バルブが弱混合気と濃混合気を提供する独自のレイアウトの特許を取得しました。これは、ウェスレイクの特許が失効してから5か月後の1971年2月に登場したホンダのCVCCエンジンの前身でした。 [23]
F1への関与の始まり
ヴァンウォール・モーター・レーシング・チームの設立当初から、ウェスレイクはコンサルタントとして働き、当初はフェラーリ製エンジン用の新型ヘッドの開発に携わった。[4] [24] 1956年、ウェスレイクはレオ・クズミッキ、コリン・チャップマン、フランク・コスティンらと共に新型ヴァンウォール車の開発に携わり、スターリング・モスが非選手権F1レースでこの車を駆って優勝し、1957年にチームに参加するよう説得した。[25]この車は1958年に初のコンストラクターズ選手権タイトルを獲得した。ウェスレイクはその後、コベントリー・クライマックスのコンサルタントとして働き、クーパーとロータスのF1チームが使用するFPFエンジンのポート設計について助言した。 [26]
ガーニー・ウェスレイク
1966年、ダン・ガーニーはウェスレイク・エンジニアリングに、オーブリー・ウッズ設計の3.0リッターV12フォーミュラワンエンジンをイーグルMk1用に製作するよう依頼した。[27]このエンジンは当初BRMの設計だったが、BRMのH16設計に敗れた。[13]彼らの努力により、滑らかでパワフルなV12が生まれた。モンツァで、エンジン設計の未来への洞察が初めて示された。このエンジンは、シリンダーあたり4つのバルブを狭い角度（30度）で備えており、1つのカバーで各バンクの近接したカムシャフトの両方を囲むことができた。60度のV字レイアウトは、ストロークよりもボアが大きい（72.8×60 mm）。ガーニーは、イーグル・ウェスレイクV12エンジンで、1967年の非選手権イベントであるブランズハッチでのレース・オブ・チャンピオンズと1967年のベルギーグランプリで優勝した。[28]
1966 年のモンツァでは、364 bhp (271 kW) が利用可能でした。これは、冬の間に 390 bhp (290 kW) に増加しました。1967 年のブランズ ハッチ レース オブ チャンピオンズでは、ダン ガーニーのエンジンが 413 bhp (308 kW)、リッチー ギンサーのエンジンが 409 bhp (305 kW) を発揮しました。テストでは、最大 422 bhp (315 kW) が達成されました。モナコでは、ガーニーが 411 bhp (306 kW)、ギンサーが 417 bhp (311 kW) でした。1967 年シーズン後半には、416 bhp (310 kW) という見積もりが出されました。(これらはMotoring Newsからの数字です。) エンジンは約 10,000 rpm でピークに達しました。 1968年の初めには442 bhp (330 kW) という数字が挙げられていたが、資金が尽きた後、BRMの工場で行われたテストでは378 bhpしか記録されなかった (これは「疲れた」エンジンだったのかもしれない)。ハリー・ウェスレイクは最終的に500 bhp (370 kW) @ 12,000 rpmを目標としていた。後にフォードがスポンサーとなった (75.0 × 56.25 mm) バージョンは1972年に465 bhp (347 kW) @ 10,500 rpmと見積もられた。[29] [30] [31] [32]
ハリー・ウェスレイクと彼の会社は、ガルフ・ワイア・ フォードGT40 Mk.Iに動力を与え、1968年と1969年のル・マンで2年連続の優勝を果たしたエンジン用のガーニー・ウェスレイクシリンダーヘッドを提供した。 [33] [34]
フォード ウェスレイク V-12
1970年、ハリー・ウェスレイクはフォードとジョン・ワイヤー・スポーツカー・チームの運営者であるJWAのためにV12エンジンを開発することに同意した。[35]このエンジンは、イギリスグランプリでウェスレイク、フォードのモータースポーツディレクターのスチュアート・ターナー、GT40デザイナーのレン・ベイリーとの会議、そしてコスワースDFVをスポーツカーレースで使用することにキース・ダックワースが難色を示した後に考案された。 [35]ウェスレイクと彼の義理の息子のマイケル・ダニエルは、シリンダー寸法が75 x 56.5mmのアルミ合金ブロックを使用した3リッターV12を設計した。これはボアを最大80mmまで拡大できるように設計されており、24時間レースの厳しさに耐えられるほど異常に頑丈だった。鋳造マグネシウムサンプが剛性を高め、5つのメインベアリングのキャップにクロスボルトで固定された。メインベアリングは、以前のウェスレイクの設計に比べて重量と摩擦を減らすために小型化されていた。[35]エンジンは1971年12月20日に初めて走行し、同じリグのDFVの451bhpと比較して、450bhpのピークパワーを記録した。最初の設計はフォードとJWAによってさらなる開発のために契約されたが、ウェスレイクがエンジンをF1で使用することを推し進め、改造されたブラバムBT39とガルフミラージュM6でのテストが不十分だったため、関係が弱まり始めた。[35]ゴードン・マレーとデレク・ベルはテストに問題があったと述べ、その後のシルバーストーンでのテストでは、DFVとV12搭載のミラージュはほぼ同じであることが示された。[35]しかし、 1973年の石油危機後にフォードのレース予算が壊滅したため、ウェスレイクは開発費の回収を求めてJWAを訴えたが、JWAは法廷外で和解した。最終的に461馬力で独自にテストされた未開発のエンジンは、ウェスレイクの経営を維持するためにテリー・ホイルに1万ポンドで売却された。[35]
フォードのチューニング作業
1970年代、ウェスレイクはフォードが子会社のウェスレイク・カプリを通じてカプリに搭載したケルンRS2600エンジンを製造した。 [13]これにはフォードのツーリングカーチャレンジに使用された特別なウェスレイクのアルミニウムヘッドも含まれていた。[36] [37]ウェスレイク・フォード・カプリは1972年のル・マン24時間レースで10位と11位を獲得し、1971年と1972年にはヨーロッパツーリングカー選手権でドライバーズタイトルを獲得した。[38]ジェフ・ユーレンのレース・プルーヴドはウェスレイクと提携し、フォード・エセックスV6にチューニングされたエンジンを提供した。[39]顧客には様々なチューニングの選択肢があった。標準のフォード カプリ仕様 3.0 L エンジンは 138 bhp、182 フィートポンドのトルクを発生し、170、180、190、そして強力な 218 bhp の Tecalemit 燃料噴射バージョンがあり、1972 年のモータースポーツ マガジンの記事では、レースで実証されたコルティナ サベージに関する記事で、0 - 60 mph の加速がジャガー E タイプV12と同じ速さであると記録されています。[39]
オートバイのエンジン
ウェスレイクエンジニアリングは1970年代に一連の成功したオートバイエンジンを設計し[40] 、初期のシフターカートにも使用されました。ウェスレイクのパラレルツインはサイドカーレースで使用され[41]、シーリーを含むいくつかのオートバイフレームに取り付けられました。[42]
ベルビュー・エースとイングランドのピーター・コリンズは、ウェスレイクエンジン搭載のバイクに乗って1976年のスピードウェイ・ワールド・ファイナルで優勝した。[4]ハリー・ウェスレイクの最後のプロジェクトはロード・ヘスケスのために、ヘスケスV1000用の992cc空冷Vツインエンジンを開発したことだ。[4]
ウェスレイクのツイン用8バルブヘッドは、ノーリッシュ・レーシング・エンジンズに売却され、同社は引き続きこの設計を製造している。[43]
航空エンジン
1970年代、英国国防省からの支援要請を受けてウェスレイク・エアロマリン社が設立された。同社は2ストロークおよび4ストロークエンジンを多数開発した。[44]
- ウェスレイク タイプ060
- ウェスレイク タイプ 116
- ウェスレイク タイプ 200
- ウェスレイク タイプ 274
- ウェスレイク タイプ342
- ウェスレイク タイプ 430
- ウェスレイク タイプ548
- ウェスレイク タイプ860
- ウェスレイク タイプ 1527
同社は1979年にエンジン設計とともにノーマルエア・ギャレット社に買収された。[44]
1980年にウェスレイク社は航空エンジン事業を再開し、以下のエンジンを開発した。[44]
- ウェスレイク W50
- ウェスレイク W40/50-73-02
- ウェスレイク W42/55
- ウェスレイク W65/75-118-02
- ウェスレイク CF 122/E
エアロエンジンの権利は1984年にエムデアに売却された。[44]
モーターボートのエンジン
1960年代、ウェスレイクはパワーボートレース用のターボチャージディーゼルエンジンの改良コンサルタントとして採用されました。[45]
その後の展開
ハリー・ウェスレイクの死後、同社はハリー・ウェスレイクの継子であるマイケル・ダニエルズの下で、ディーゼル・エア・デア100、[46]、 ウェスレイクA80、エクセルシオール・ヘンダーソンXツインなど、様々なエンジンの開発に取り組んだ。[47] ブルース・ペンホールは1980年代初頭にウェスレイクのスピードウェイバイクに乗り、2度の世界スピードウェイ選手権を含む多くの成功を収めた。[48]
同社は分割され、2012年以降、Weslake CapriはCapriのスペシャリストであるRic Wood Motorsportによって所有されています。[49] [50]船舶および航空エンジン事業はAVVRON Ltdによって所有されています。[51]
ハリー・ウェスレイクの死
ハリー・ウェスレイクは1978年にウェンブリー・サーキットで開催された世界スピードウェイ選手権に出場中に亡くなった。[12] [4]
栄誉
ハリー・ウェスレイクは、ピーター・コリンズが世界選手権で優勝した4ストロークスピードウェイエンジンの開発により、1976年にセグレイブメダルを受賞しました。 [12]
グッドウッド・リバイバル・フェスティバルは2017年以来、ハリー・ウェスレイクと彼のAシリーズエンジンへの貢献を称えて、スプリッジット・レースのトロフィーをウェスレイク・カップと名付けている。 [52]
参照
さらに読む
- 一生ラッキー: ハリー・ウェスレイクの伝記ジェフ・クルー著ISBN 9780854292547
参考文献
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- ^ “Weslake Engineering”. Weslake Engineering . 2022年1月1日閲覧。
- ^ 「なぜ素晴らしいウェスレイクカップは家族の行事だったのか」Goodwood.com 2017年3月21日。
外部リンク
- 公式サイト
- ガーニー・ウェスレイク公式ホームページ
- Grandprix.com の記事「エンジン: ガーニー・ウェスレイク」
- Grandprix.com の記事「人物: ハリー・ウェスレイク」