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ブリティッシュ・レーシング・モータース（BRM）は、イギリスのF1モータースポーツチームである。1945年に設立され、リンカンシャー州の市場町ボーンに拠点を置き、1951年から1977年まで参戦し、197回のグランプリに出場して17回優勝した。BRMは、ドライバーのグラハム・ヒルが世界チャンピオンになった1962年にコンストラクターズタイトルを獲得した。1963年、1964年、1965年、1971年には、コンストラクターズランキングで2位となった。
BRMは第二次世界大戦直後、戦前にERAブランドで数々のヒルクライムカーやロードレースカーを製作していたレイモンド・メイズと、長年の協力者であったピーター・バートンによって設立された。メイズの戦前の成功（および戦前のメルセデス・ベンツとアウトウニオンの設計文書へのアクセス）は、彼に戦後の時代に向けた国家的な威信プロジェクトとして、完全英国製のグランプリカーを製作するという意欲を与え、英国自動車産業とそのサプライヤーからの資金的および産業的支援が信託基金を通じて提供された。
これはプロジェクトの組織化と資金調達において扱いにくい方法であることが判明し、チームの進捗の遅さと初期の結果に失望した一部の支援者が撤退したため、信託のパートナーの一人であるルベリー・オーウェン・グループのアルフレッド・オーウェンに引き継がれた。主に自動車部品を製造していたオーウェンのグループは、チームを完全に引き継いだ。1954年から1970年の間、チームはオーウェン・レーシング・オーガニゼーションという正式名称でワークスF1カーを参戦させた。バートンとメイズは1960年代までルベリー・オーウェンの代理としてチームを運営し続け、その後、サー・アルフレッドの妹ジーン・オーウェンの夫であるルイス・スタンレーに引き継がれた。
工場は、メイズの家族の家であるイーストゲート・ハウスの裏手、リンカンシャー州ボーンのスポルディング・ロードにある「ザ・モルティングス」と呼ばれる建物（隣接する旧ERA工場で、1939年に閉鎖）に設立された。[ 1 ]ハリー・マンディやエリック・リヒターなど、ERAに関わっていた数人がBRMで働くために同社に戻った。チームはまた、フォルキンガム飛行場のテスト施設を利用することもできた。
戦後初のモータースポーツ最高峰のレギュレーションでは、1.5リッターのスーパーチャージャー付きエンジンまたは4.5リッターの自然吸気エンジンが認められた。BRMの最初のエンジン設計は、非常に野心的な1.5リッターのスーパーチャージャー付きV16エンジンだった。ロールス・ロイスは、より一般的に使用されていたルーツ式ではなく、遠心式スーパーチャージャーの製造を請け負った。V16の設計コンセプトはそれまで自動車に広く使われていなかったため、設計上の問題が多く、エンジンが初めて点火したのは1949年6月だった。このエンジンは驚異的なパワーを発揮したが、出力はエンジン回転数の非常に限られた範囲でしか得られず、スロットルを不用意に操作すると急激にパワーが出て、細いタイヤが路面にパワーを伝えることができずホイールスピンを起こした。そのため、この車は非常に扱いにくいものとなった。エンジニアのトニー・ラッドは、スーパーチャージャーシステムの開発のためにロールス・ロイスからBRMに出向し、約20年間BRMに関わり続けた。
V16エンジン搭載車の名称であるタイプ15は、1950年9月にグッドウッドで開催されたフォーミュラ・リブレとフォーミュラ1の最初の2レースで、レッグ・パーネルのドライブにより優勝した。しかし、その後は二度とこのような成功を収めることはなかった。エンジンは信頼性に欠け、開発も困難で、チームは状況を改善する能力がなかった。度重なる失敗は大きな恥辱となり、問題は1952年に国際スポーツ委員会が1954年から2.5リットルの自然吸気または750ccの過給エンジンという新しいエンジン規定を導入すると発表した時点でもまだ解決されていなかった。
一方、世界選手権の対象となるすべてのグランプリの主催者は、アルファロメオがレースから撤退し、BRMがレースに適した車を提供できなかったため、フェラーリに対抗できる有力なライバルは時代遅れのラゴ・タルボットと少数のOSCAしか残っていなかったことから、今後2年間はフォーミュラ2のレースを開催することにした。V16は、1950年代半ばまでマイナーなフォーミュラ1レースやイギリスのフォーミュラ・リブレのイベントでレースを続け、トニー・ヴァンダーヴェルのシンウォール・スペシャル・フェラーリ375との戦いはイギリスのシーンで特に注目を集めた。
タイプ25はBRMの次の車だった。スチュワート・トレシリアンが設計した、極めてオーバースクエア（4.05 x 2.95インチ、102.87 x 74.93 mm）の2.5L 自然吸気4気筒エンジンを搭載していたが、（BRMにありがちなことだが）発売が遅れ、開発に多くの時間を要した。あまりにも遅れたため、オーウェン・オーガニゼーションがマセラティ250Fで2.5Lフォーミュラを始めたほどだった。 P25は当初は成功せず、1959年のオランダグランプリで優勝するまでレースで勝利を収めることはなかった。コリン・チャップマンは1956年にこの車の改良に貢献した。スターリング・モスはBRMエンジンが自身のクーパーで使用されていたコベントリー・クライマックス製ユニットよりも優れていると信じており、1959年にはブリティッシュ・レーシング・パートナーシップがモス（とハンス・ヘルマン）のためにP25を短期間走らせた。また、ロブ・ウォーカーもエンジンを入手するためにクーパーBRMの製作を支援した。
P25は、リアエンジンのクーパーが主流になり始めたのとほぼ同時期に、非常に競争力を高めていました。P48はこれに対する迅速な対応として、P25の主要コンポーネントを使用しながらもリアエンジン形式を採用しました。P48は 1961年に1.5L規定に合わせて改良されましたが、BRM独自のエンジンはまだ準備が整っておらず、P48のシャシーを改造してコベントリー・クライマックス製の4気筒エンジンを搭載して走行せざるを得ず、結果的にはほとんど成果を上げることができませんでした。
同社は1960年の春に隣接する敷地に建てられた専用の作業場に移転したが、1961年に1.5リッター大気圧F1規定が導入されると、アルフレッド・オーウェンはすぐにレースで勝利を収めなければ事業を撤退すると脅迫した。
1961年シーズン終了までに、 BRMはピーター・バートンとオーブリー・ウッズが設計したエンジン（BRM P56 V8）（2.6975 x 2.0インチ、68.5 x 50.8 mm）を完成させ、フェラーリが使用していたディーノV6や他のイギリスのチームが使用していたコベントリー・クライマックスV8と同等の性能を実現した。しかし、真の変化は、1950年からチームに在籍していたエンジニア（元々はロールス・ロイスからV16の過給を担当するために派遣されていた）トニー・ラッドをオーウェンがチーフ開発エンジニアに昇進させたことだった。ラッドはチームに対して完全な技術的統制を行使する最初のプロのエンジニアであり、長年チームを悩ませてきた基本的なエンジニアリングと信頼性の問題は消え始めた。 1960 年、ドライバーの 2 人、グラハム・ヒルとダン・ガーニーがストライキを起こし、アルフレッド・オーウェンに二度と運転しないと告げた後、彼はより大きな責任を与えられ、1962 年初頭にはトニー・ラッドに完全な執行権限が与えられた。レイモンド・メイズとピーター・バートンが脇に追いやられた。チームは 1960 年に向けて、他のチームに匹敵する初のミッドシップ車を設計し、 1962 年にグラハム・ヒルがドライバーを務め、 P57で世界ドライバーズ選手権を制した。(1962 年、BRM はルーカス電子点火も使用していた。) [ 2 ] 1965 年、定格出力は 11,000 rpm で210 bhp (160 kW)であった。しかし、高速の 1965 年イタリア GP (モンツァ) では、短時間だけ 11,750 rpm で220 bhp (160 kW)の強化バージョンがレースに使用された。ウェスレイク・エンジニアリング社との共同開発による、シリンダーあたり4バルブ仕様の計画は実現しなかった。
オーウェンがBRMの収益化を図る一環として、V8エンジンはプライベーターに販売され、1.5L フォーミュラの期間中、特にプライベートのロータスシャーシやBRPなどの小規模メーカーのシャーシに搭載された。
この時期には、モーリス・トランティニャンやスクーデリア・チェントロ・スッドなど、多くのプライベーターが1961年型と1962年型のBRMを入手し、これらの車両はその後長年にわたってレースに出場し続けた。
モノコック構造のBRM P261 V8カーがすぐに開発され、1.5リッターフォーミュラで活躍し、その後の3.0リッターフォーミュラの初期レースでも有用な役割を果たした。1965年、ジャッキー・スチュワートがヒルとコンビを組むことになり、デビューシーズンにモンツァで初のグランプリ優勝を果たし、タスマン2リッターV8を搭載した車で新しい3リッターフォーミュラの最初の世界選手権レースで優勝した。しかし、BRMは再び新しいフォーミュラの開始に準備ができておらず、H16が準備できた後も古い車が時折使用され続けた。
1966年、エンジン規制が変更され、3リッター自然吸気（または1.5リッター過給）エンジンが許可されました。BRMはピーター・バートンとオーブリー・ウッズのV12エンジンの提案を拒否し、代わりにトニー・ラッドとジェフ・ジョンソンが設計した独創的だが非常に複雑なエンジン、H16（BRM P75）を製造しました。これは基本的に、1.5リッターV8エンジンから派生した2つの水平対向8気筒エンジンを上下に配置し、クランクシャフトをギアで連結したものでした。
BRMは、当初は成功を収めた1.5リッターV8と設計要素や部品を共有する予定だったため、H16（2.75 x 1.925インチ、69.85 x 48.895 mm）に魅力を感じた。このエンジンは強力だったが、重くて信頼性に欠けていた。ラッドは、自分の図面が正確に守られておらず、鋳造品の多くが彼が指定したよりもはるかに厚く重かったと主張した（ロータスが最初のH16を受け取ったとき、それをバンからワークショップまで運ぶのに6人がかかった）。当時、BRMは「ブリティッシュ・レーシング・ミザリー」というあだ名を得た。1966年には、BRM、ロータス、およびさまざまなプライベーターが、新しいレギュレーションの最初の年に競争力のある3リッターエンジンが不足していたため、BRM 1.5 V8の拡大版である最大2.1リッターを使用していた。ロータスはコスワースDFVが完成するまでの暫定措置としてH16を採用し、それを搭載するロータス43を製作した。ジム・クラークはこの組み合わせでワトキンズ・グレンで開催されたアメリカグランプリで優勝を果たした。これはこのエンジンにとって世界選手権レースでの唯一の勝利だった。ロータスはインディアナポリス用に設計された同様のロータス42を、H16の4.2リッターバージョン（2.9375 x 2.36インチ、74.61 x 59.94 mm）で製作したが、これはレースに使えるものではなく、代わりにフォードV8エンジンでレースに出場した。
H16エンジンは、軽量化と出力向上のため、狭角4バルブヘッドとマグネシウム製メイン鋳造部品で再設計されたが、レースで使用されることはなかった（1967年のBRM P115用に設計された）。BRMは、他のF1チームやスポーツカーチームに販売され、好成績を収めていたV12ユニットを使用することを決定した。 [ 4 ] [ 5 ]
H16 は、 ジェフ・ジョンソンが設計した V12 (2.9375 x 2.25 インチ、74.61 x 57.15 mm) に置き換えられました。これはスポーツカー用として設計されましたが、最初に F1 で使用されたのはマクラーレン M5Aでした。工場に戻ると、初期の V12 年は低迷していました。1967年の2 バルブ レイアウトでは、9,000 rpm で約360 bhp (270 kW)でした。1968 年に、これは 9,750 rpm で390 bhp (290 kW)に増加しました。ジェフ・ジョンソンは、H16 の 485 bhp 4 バルブ レイアウトをベースに、4 バルブ ヘッドを追加して設計を更新しました。これにより、V12 の出力は10,500 rpm で452 bhp (337 kW)に向上し、最終的には 1969 年に465 bhp (347 kW)に達したと主張されました。1973年に、Louis Stanley は11,750 rpm で490 bhp (370 kW)を主張しました。最初の V-12 シャーシである P126 の設計と製造は、元ロータスおよびイーグルのデザイナーであるLen Terryの Transatlantic Automotive Consultants に委託されました。この車は、エンジンの 2.5 リットル バージョンを搭載した 1968 年のタスマン選手権で初めて登場し、臨時のチーム ドライバーである Bruce McLaren がテレトンガでのシリーズ第 4 ラウンドで優勝しましたが、車には概して感銘を受けませんでした。 BRM自身もテリー設計のさらなる例を製造し、P133と命名した。1968年のチームドライバー、マイク・スペンスとペドロ・ロドリゲスは、ブランズ・ハッチとシルバーストーンで行われたシーズン序盤の非選手権レースで競争力があるように見えたが、その後スペンスはインディアナポリスでの予選中にロータス56タービンを運転中に死亡した。スペンスの後任、リチャード・アトウッドはモナコでグラハム・ヒルのロータスに次ぐ2位に入ったが、その後結果は下降し、シーズンは不名誉な形で終わった。1969年には、1気筒あたり4バルブのエンジンが開発され、新しいスリムラインカー、P139が製造された。ジョン・サーティースがジャック・オリバーのサポートを受けてチームの主力ドライバーとして加わった。ロドリゲスはセミワークスチームであるパーネルに追いやられた。サーティースのBRMでの時間は幸せなものではなく、グラウンドエフェクト「ウィングカー」が設計されたにもかかわらず、これは製造されず、チームのパフォーマンスは精彩を欠いた。サーティースは1シーズン（1969年）でチームを去り、トニー・ラッドはロータス（当初はロードカー部門）へ、ジェフ・ジョンソンはオースティン・モリスへ移籍した。
チームはトニー・サウスゲートをデザイナーに迎え、ロドリゲスをオリバーのパートナーとして復帰させ、1970年のベルギーグランプリでロドリゲスがP153で優勝し、V12クラス初の勝利を収めた。1971年にはジョー・シフェールとピーター・ゲシンがP160でさらに勝利を挙げた。チームは、断続的に成功を収めてきたピークの一つに達した。シフェールとロドリゲスは1972年シーズン前に亡くなり、チームは再び完全に再編成しなければならなかった。彼らの最後の世界選手権での勝利は、ジャン＝ピエール・ベルトワーズが雨の影響を受けた1972年のモナコグランプリでP160を駆り、見事なレースを展開して優勝した時だった。彼はまた、同年後半に行われた非選手権の1972年世界選手権ビクトリーレースでも優勝した。 1972年のキャンペーンは概して混乱を極めた。主要スポンサー（マルボロたばこ。このカテゴリーで同ブランドのスポンサーを受けた最初のチーム）を獲得したルイ・スタンレーは、当初、P153、P160、P180など様々なデザインの車6台（ベテランドライバー用3台、有料の若手ドライバー用3台）を投入する計画を立てていたが、有料ドライバーと有料ドライバーを混ぜて最大5台を走らせた。しかし、明らかに無理があり、スポンサーがチームにもっと妥当なレベルに縮小するよう主張したため、1973年にはベルトワーズ、ラウダ、レガッツォーニの3台のみが走った。年末には、マルボロは1974年からマクラーレンにスポンサーシップを移し（ 1996年までチームに留まった）。
最後に注目すべき成績を収めたのは、ベルトワーズがマイク・ピルビーム設計のP201で1974年の南アフリカグランプリで2位を獲得したことだった。この車はピラミッド型のモノコック構造で、曲線的な「コカ・コーラ瓶」型のサウスゲート車とは大きく異なっていた。オーウェン・オーガニゼーションはチームへの支援を終了し、チームは1977年までルイ・スタンレーとボーンのスタッフ数名によってスタンレー-BRMとして小規模に運営された。当初は古いP201が使用され、チームは大型のP207で復活を期待していたが、これは完全に失敗に終わった。
シリアル業界の大富豪でアマチュアレーサーのジョン・ジョーダンは、チームが最終的に解散した際にチームの資産の一部を購入し、CTGによる2台のP230カーの製造を支援し、国内レベルのオーロラAFXフォーミュラワン選手権への参戦を目指した。[ 6 ]テディ・ピレットは1978年にP207でレースに出場し、オウルトンパークで4位、ブランズハッチで5位というまずまずの成功を収めた。また、1台のシャシーは復活したCan-Amシリーズにも出場したようだ。
チームはローバーのガスタービンプロジェクトに関与し、ローバー-BRMガスタービン車は1963年と1965年にル・マンで走行したが、テスト中に損傷し、1964年のレースには出場できなかった。BRMはドナルド・キャンベルのガスタービン車ブルーバード-プロテウスCN7プロジェクトにも関与した。後年には、成功しなかったCan-Amカーも製作し、インディアナポリス500用のH16エンジンの大型バージョンを試作した。オーウェン組織の一部として、BRMはフォード、クライスラーなどのロードカーのチューニングエンジンも手がけた。1557ccロータス-フォードツインカムエンジンのBRMチューニングバージョンは、ロータス・エランの特別装備オプションとして特に人気があった。この改良版のロータス・フォードエンジンは、トニー・ラッドがBRMを離れてロータスに移籍した際に使用され、ロータスが製造した「スプリント」バージョンのエンジンの基礎となり、エラン・スプリント、エラン・プラス2S-130、ヨーロッパJPS、ケータハム・セブンに使用されました。
BRMはクライスラー（英国）の競技部門から、ヒルマン・アベンジャー・エンジン用の16バルブ・シリンダーヘッドの開発を委託された。しかし、それは信頼性に欠け、出力不足であり、フォード・ラリーチームが実績のあるコスワースBDBエンジン搭載のRS1600エスコートに太刀打ちできなかった。
オーウェン・オーガニゼーションは、BRMがレーシングエンジンの販売で利益を上げることを期待していた。4気筒エンジンはスターリング・モスのクーパーBRMスペシャルに短期間搭載されたが、他の顧客は見つからなかった。V8エンジンは、 BRPワークスチームだけでなく、さまざまなプライベートロータスやブラバムを含む多くの1.5リッター車に搭載された。1.9 ～2.1リッターの拡大版タスマンシリーズV8は、3リッターエンジンが広く普及するまでのつなぎとして1966年に人気を博した。これらのユニットは、初期のスポーツプロトタイプの動力源としてマトラ にも販売された。
F1 V8エンジンの半分をベースにした1リッターのフォーミュラ2エンジンも開発されたが、コスワース・フォード、そして最終的にはホンダのエンジンが主流となったフォーミュラ2では成功しなかった。
チーム・ロータスは、不運なH16エンジンを使用し、唯一の勝利を挙げた。
V12エンジンは他のメーカーにも販売され、中でもクーパー、ジョン・ワイアー、マクラーレンが有名である。マトラはBRMと提携して独自のV12エンジンの設計に協力する契約を結んだが、このことが公になると、政府からの資金援助が危ぶまれたため、フランスのメーカーはBRMとの提携を解消し、フランスのパートナーと開発を再開せざるを得なくなった。しかし、完成したマトラのエンジンとBRMのエンジンには依然として多くの類似点があった。
BRMワークスチームが最初にエントリーしたBRM車は淡いダックエッググリーン（あらゆる緑色はイギリスのレーシングカラーであるブリティッシュレーシンググリーンを表していた）だったが、後に美観上の理由から非常に濃いメタリックグレーグリーンに変更された。チームがオーウェン所有だった時代には、車には「オーウェンレーシングオーガニゼーション」というシンプルなサインが付けられていた。モスとヘルマンのためにBRPがエントリーしたBRMは非メタリックのダックエッググリーンだった。しかし、イギリス以外のプライベーターチームがエントリーしたBRM車はそれぞれの国のレーシングカラーをまとっていた。例えば、イタリアのスクーデリア・チェントロ・スッドチームはイタリアンレッドで、モーリス・トランティニャンのプライベーターチームがエントリーした車はフレンチブルーだった。
1960年代のある時期、アルフレッド・オーウェンの弟アーネストは、チームの車をオレンジ色に黒のトリムで塗装することを望んだ。オレンジはオーウェン・オーガニゼーションのコーポレートカラーで、車のノーズ部分の帯やメカニックの作業着に使われていた。しかし、オレンジ色のBRMというアイデアを好まなかったラッドは、オレンジはオランダのレーシングカラーであり、当時はまだそのような慣習が尊重されていたと指摘した。1960年代のほとんどの間、車はノーズ部分にオーウェンのオレンジ色の帯を付けて走っていた。
チームは1970年シーズンにヤードレーから多額の商業スポンサーシップを獲得し、白地に黒、金、黄土色のストライプを車体に巻き付けた様式化された「Y」のカラーリングで走行したが、1972年シーズンにはマクラーレンにこの契約を奪われ、代わりにマールボロの馴染みのある白と赤（蛍光色ではなくマットな色）のカラーリングになった。BRMチームはマールボロがスポンサーとなった最初のF1チームとなり、1972年のモナコグランプリでチームは最後の勝利を挙げたが、これはマールボロがスポンサーとなったF1カーの最初の勝利でもあった。皮肉なことに、この契約も1974年シーズンにはマクラーレンに奪われ、一時的にモチュールが淡い緑と銀のカラーリングで代わりになった。スタンレー-BRMとして、当初は主要なスポンサーなしで赤、白、青のカラーリングで走行していたが、チームの最後のシーズンにはロータリーウォッチがスポンサーとなり、淡い青と白のカラーリングで走行した。ジョーダン-BRM P230は黒と金色だった。
BRMは、ジョン・マンゴレッツィによるグループCスポーツカー「P351」のプロジェクトの一環として、オーウェン家の支援を受けてBRMの名を冠して再びレースに参戦した。しかし、この車は短命に終わり、成功には至らなかった。1997年、キース・ウィギンズとパシフィック・レーシングは、この車をBRM P301として復活させた。BRMの名を冠したのは、技術的にはBRM製のシャシーであったためであり、ブリティッシュ・レーシング・モーターズとのその他の繋がりはなかった。オープンコックピットのスポーツカーへと大幅に改造されたこの車も、同様に成功には至らなかった。
ローバーBRMガスタービン車を記念して、特別仕様のローバー200が製造されました。このモデルはブルックランズグリーン（ただし、BRMの非常に濃いメタリックガンメタル色ではない）で仕上げられ、下部、フロントグリルはオレンジ、そしてシルバーのディテールが施されていました。
2008年10月、Bee Automobiles Ltdの車両BRM Bee Four ERVが英国スピードヒルクライム選手権に出場することがプレスリリースで発表された。
2011年の時点では、この車はまだ設計図の段階から出ていなかった。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
2012年、アルフレッド・アーネスト・オーウェン（ルーベリー・オーウェンの生みの親）の孫娘であり、ジーン・スタンレー（旧姓オーウェン）の娘であるボビー・ニートは、著書『秘密の陰謀』の中で、1950年代と60年代のBRMレースに関する自身の思い出を綴った。
BRMチームは、以下の通り17回のF1グランプリで優勝しました。
ボーン市民協会のヘリテージセンターでは、レイモンド・メイズに関する小規模な展示が行われており、彼がBRMに抱いていた関心や、オーウェン・オーガニゼーションがBRMを所有していた時代にBRMが獲得したトロフィーなどが展示されている。
1967年のF1シーズンを題材にしたPCシミュレーションゲーム「Grand Prix Legends」[ 11 ]では、BRM H16エンジン搭載のP83/P115とBRM P261の運転可能な詳細な仮想再現が利用可能になった。1968年のBRM P126の非公式再現は「rFactor 2」[ 12 ]で見ることができる。
BRMの70周年を記念して、BRMの創業者であり著名な実業家であるアルフレッド・オーウェン卿の息子で81歳のジョン・オーウェンは、1950年代のV16レーシングカーを3台、忠実に再現した「新型」車両として製作を依頼した。BRMの技術パートナーであるホール・アンド・ホールは、1950年代に製造されたオリジナルの「エンジン2号機」であるV16エンジンを使用し、当時最も複雑なF1エンジンの1つであるこのエンジンが抱える技術的な課題をエンジニアが克服するのを支援した。このエンジンは、それぞれ36,000個以上の精密に設計された部品で構成されている。
再構築されたエンジン自体は、1950年代にBRMのF1エンジニアリングチームが活動していたリンカンシャー州フォークンガム空軍基地にあるホール・アンド・ホールのダイナモメーターで慎重にテストされた。このエンジンは、1999年にシルバーストーンで開催されたBRM創立50周年記念式典で、当時77歳だったBRMチームのドライバー、ホセ・フロイラン・ゴンサレスが誤ってエンジンをオーバーレブさせて以来、稼働していなかった。ホール・アンド・ホールの技術者によると、エンジンは完全に「ランチ」状態になり、それ以来保管されたままだったという。
この3台の「新型」P15 V16 BRMは、当初レースプログラムに割り当てられていたものの、当時のF1技術規則の変更により製造されなかった3つの未使用シャシー番号が発見されたことによって実現した。
ジョン・オーウェンが依頼した最初の車は、2021年に納車され、一般公開される予定だ。