スーパーマリン スピットファイア

1931年、航空省は仕様書F7/30を発表し、グロスター・ガントレット複葉機に代わる、飛行速度250mph （400km /h）の近代的な戦闘機を要求した。RJミッチェルは、ブラックバーンF.3やウェストランドF.7/30 、そしてグロスターの民間資金による設計案と競合して、この役割を果たすスーパーマリン・タイプ224を設計した。224は、かさばるガルウィングと大型の固定式スパッツ付き降着装置を備えた開放型コックピットの単葉機で、600馬力（450kW ）の蒸発冷却式ロールス・ロイス・ゴスホークエンジンを搭載していた。 ^{[ 5 ]} 1934年2月に初飛行を行った。^{[ 6 ]} F7/30に提出された7つの設計案のうち、グロスター・グラディエーター複葉機が採用された。^{[ 7 ]}   

タイプ224はミッチェルと彼の設計チームにとって大きな失望であり、彼らはすぐにシュナイダー・トロフィー水上機での経験を起点として一連の「改良型」設計に着手した。^{[ 7 ]}これにより、引き込み式降着装置と翼幅が6フィート（1.8メートル）短縮されたタイプ300が誕生した。この設計は1934年7月に航空省に提出されたが、採用されなかった。^{[ 8 ]}その後、密閉型コックピット、酸素呼吸装置、より小型で薄い翼、そして後に「マーリン」と名付けられた新開発のより強力なロールス・ロイスPV XII V-12エンジン^{[ nb 1 ]}の搭載など、一連の変更が加えられた。 1934年11月、ミッチェルはスーパーマリンのオーナーであるビッカース・アームストロングの支援を受けて、タイプ300の改良版の詳細設計作業を開始した。^{[ 9 ]}  

1934 年 12 月 1 日、航空省は契約 AM 361140/34 を発行し、ミッチェルの改良型 Type 300 設計の製造に 10,000 ポンドを提供した。^{[ 10 ]} 1935 年 4 月、ラルフ・ソーリーはミッチェルに新しい仕様 F10/35 について話した。この仕様では、少なくとも 6 門、できれば 8 門の銃を搭載し、同時に爆弾搭載要件を削除し、燃料容量を削減することが求められていた。ミッチェルは銃を追加することに問題はないと予想し、重量が軽減される削減を歓迎した。8 門銃戦闘機の仕様 F5/34 は、航空省の運用要件セクションのラルフ・ソーリー少佐の勧告から生まれたものだった。^{[ 11 ] [ 12 ]}再設計では、ビッカース機関銃から.303 インチ（7.7mm  ）ブローニングに変更され、^{[ 13 ]}燃料タンクは94ガロンから75ガロンに減少した。^{[ 14 ]}

1936年3月5日、^{[ 15 ] [注2 ]}試作機（K5054）は、離陸時の推力を高めるためにピッチの小さいプロペラを装着し、イーストリー飛行場から初飛行を行った。操縦桿を握っていたのは、ビッカース社の主任テストパイロットであるジョセフ・“マット”・サマーズ大尉で、着陸時に「何も触るな」と言ったと伝えられている。^{[ 16 ] [注3 ]}この8分間の飛行^{[ 11 ]}は、同時代のハリケーンの初飛行から4か月後のことだった。^{[ 18 ]}

K5054には新しいプロペラが取り付けられ、サマーズは1936年3月10日にこの機体を操縦した。この飛行中に初めて降着装置が格納された。^{[ 19 ]} 4回目の飛行の後、新しいエンジンが取り付けられ、サマーズはテスト飛行を助手のジェフリー・クイルとジョージ・ピッカリングに任せた。彼らはすぐにスピットファイア^{[ nb 4 ] [ 22 ]}が非常に優れた機体であるが完璧ではないことを発見した。方向舵は過敏で、最高速度はわずか330  mph (528 km/h)で、シドニー・カムの新しいマーリンエンジン搭載のハリケーン よりわずかに速いだけだった。 ^{[ 24 ]}新しく改良された形状の2枚羽根の木製プロペラにより、スピットファイアは5月中旬に水平飛行で時速348マイル（557 km/h）に達した。この時、サマーズはK5054をRAFマートルシャム・ヒースに飛ばし、航空機・兵器実験施設（A&AEE）のアンダーソン少佐に機体を引き渡した。ここで、ハンフリー・エドワーズ＝ジョーンズ飛行中尉がRAFのために試作機を引き継いだ。^{[ 25 ]}彼は機体を操縦し、着陸後に航空省に報告するよう命令を受けていた。エドワーズ＝ジョーンズの報告は肯定的だった。彼の唯一の要望は、スピットファイアに降着装置位置指示器を装備することだった。^{[ 26 ]} 1週間後の1936年6月3日、航空省は310機のスピットファイアを発注した。^{[ 27 ]}費用は1,395,000ポンドだった。^{[ 28 ]} A & AEE が正式な報告書を発行する前。中間報告書はその後、断片的に発行された。^{[ 29 ]}  

イギリス国民がスピットファイアを初めて目にしたのは、 1936年6月27日土曜日にRAFヘンドン航空ショーでのことだった。本格的な生産はすぐに開始されるはずだったが、しばらくの間、多くの問題が解決できず、最初の量産型スピットファイアK9787がサウサンプトンのウールストン組立ラインから出荷されたのは1938年半ばになってからだった。^{[ 2 ]}

1936年2月、ビッカース・アームストロング社の社長であるロバート・マクリーン卿は、発注から15か月後に週5機の生産を保証した。1936年6月3日、航空省は310機の発注を行った。^{[ 28 ]}スピットファイアの本格的な生産はウールストンのスーパーマリン社の施設で始まったが、約束された15か月で注文を完了することは明らかに不可能だった。スーパーマリン社は小規模な会社で、すでにウォルラスとストランラーの飛行艇の製造に忙しく、ビッカース社はウェリントン爆撃機の製造に忙しかった。最初の解決策は、作業を外部委託することだった。^{[ 28 ]}外部の請負業者がスピットファイアの重要な部品、特に翼の製造に関与することになっていたが、ビッカース・アームストロング社（親会社）はスピットファイアが外部の企業によって製造されることに消極的で、必要な設計図やサブコンポーネントの公開が遅かった。^{[ 30 ]}

スピットファイアの本格生産開始が遅れたため、航空省は最初の310機の発注後に生産を中止し、その後スーパーマリン社がブリストル・ボーファイターを製造するという計画を提案した。スーパーマリン社とビッカース社の経営陣は、生産上の問題は克服できると航空省を説得し、1938年3月24日にスピットファイア200機の追加発注が行われた。この2つの発注は、シリアル番号の接頭辞がK、L、Nのものであった。^{[ 30 ]}

最初の量産型スピットファイアは1938年半ばに組み立てラインから出荷され^{[ 2 ]}、最初の注文からほぼ24か月後の1938年5月15日にジェフリー・クイルによって飛行した^{[ 31 ]} 。遅延とプログラム費用の増加により、最初の310機の最終的なコストは1,870,242ポンド、つまり当初の見積もりより1機あたり1,533ポンド高くなった^{[ 32 ]} 。量産型機のコストは約9,500ポンドだった。最も高価な部品は、手作業で製作され仕上げられた胴体で約2,500ポンド、次にロールス・ロイス・マーリンエンジンが2,000ポンド、続いて翼が1組1,800ポンド、銃と降着装置がそれぞれ800ポンド、プロペラが350ポンドだった^{[ 33 ] 。}

1935年、航空省はモリス・モーターズ社に接触し、カウリー工場を航空機生産にどれだけ早く転換できるかを尋ねた。1936年、この非公式な大規模製造施設の要請は、ハーバート・オースティンの指導の下、英国の航空機生産能力を高めるための「影の工場計画」として知られる正式な計画に置き換えられた。彼は9つの新しい工場を建設し、全体的な生産能力を増強するか、航空機とそのエンジンを生産するための再編成の可能性を高めることによって、英国の自動車製造業を補完するという任務を与えられた。^{[ 34 ]}

1938年、飛行場の隣にキャッスル・ブロムウィッチ航空機工場（CBAF）の建設が始まり、建設開始から2か月後には当時入手可能な最新鋭の工作機械の設置が始まった。 ^{[ 32 ]}大量生産自動車製造の専門家であるナフィールド卿率いるモーリス・モーターズが工場を管理・設備したが、資金は政府から提供された。1939年初頭までに、工場の当初の見積もり費用200万ポンドは2倍以上に膨れ上がり^{[ 35 ]}、1940年6月に最初のスピットファイアが製造されていた時でさえ、工場はまだ未完成で、人材問題に悩まされていた。スピットファイアの応力外皮構造は、地元の労働力の能力を超える精密工学のスキルと技術を必要とし、彼らを再訓練するのに時間がかかった。経営陣はスーパーマリンの工具や図面を無視して自分たちのものを優先したため、経営陣との間で問題が生じ、労働者たちは賃上げ要求が満たされるまでストライキや「サボタージュ」をちらつかせ続けた。^{[ 36 ]}

工場は4月から週60機を生産するという約束にもかかわらず、1940年5月までにキャッスル・ブロムウィッチではまだ最初のスピットファイアが製造されていなかった。^{[ 35 ] [ 37 ]} 5月17日、航空機生産大臣のビーバーブルック卿はナフィールド卿に電話をかけ、キャッスル・ブロムウィッチ工場の管理を自分の省に引き渡すよう説得した。^{[ 38 ]}ビーバーブルックはすぐにスーパーマリンから経験豊富な管理スタッフと労働者を送り込み、工場の管理をビッカース・アームストロングに任せた。問題の解決には時間がかかったが、1940年6月には10機のMk IIが製造され、7月には23機、8月には37機、9月には56機がロールアウトされた。^{[ 39 ]} 1945年6月にキャッスル・ブロムウィッチでの生産が終了するまでに、合計12,129機のスピットファイアが製造された。内訳はMk IIが921機、^{[ 40 ]} Mk Vが4,489機、Mk IXが5,665機、^{[ 41 ]} Mk XVIが1,054機である。^{[ 40 ]}

バトル・オブ・ブリテンの間、ドイツ空軍はウールストンとサウサンプトン近郊のイチェンにある主要製造工場を破壊するために集中的な攻撃を行った。最初の爆撃は1940年8月23日に行われたが、工場は外れた。その後1か月間、他の空襲が行われ、1940年9月26日に両工場は破壊され^{[ 42 ]}、92人が死亡、多数が負傷した。犠牲者のほとんどは経験豊富な航空機製造労働者であった^{[ 43 ] 。}

スピットファイアの将来にとって幸運なことに、9月20日までに生産用治具や工作機械の多くが既に移転しており、サウサンプトン地域全体に小規模な施設に生産を分散させる措置が取られていた。[ ^{42 ]この}目的のために、英国政府は、後にスピットファイアの胴体の製造を専門とするレディングのステーションスクエアにあるヴィンセントガレージや、写真偵察用スピットファイアの翼前縁燃料タンクの唯一の生産者となるソールズベリーのアナバレーモーターズ^{[ 44 ]} などを徴用した。^{[ 45 ]}

胴体の製造とエンジンの取り付けを専門とする専用工場が、レディングのケイバーシャムのスターロードに建設された。^{[ 43 ]}スピットファイアのすべての設計図が作成された製図室は、ウィンチェスター近郊のハースリーパークに移転した。^{[ 46 ]}

これらのワークショップの中心地として、4 つの町とその衛星飛行場が選ばれました。^{[ 42 ]}サウサンプトンのイーストリー空港、ソールズベリーとハイポストおよびチャティスヒル飛行場^{[ 47 ] [注6 ]} 、トロウブリッジとRAFキービル[ ^{48 ] 、}そしてレディングのヘンリーおよびアルダーマストン飛行場です。完成したスピットファイアは、コマー「クイーンメアリー」低床トレーラーで飛行場に運ばれ、そこで完全に組み立てられ、テストされ、その後RAFに引き渡されました。^{[ 43 ]}

生産された航空機はすべて、納入前に飛行試験が行われた。第二次世界大戦中、ジェフリー・クイルはビッカース・スーパーマリンの主任テストパイロットであり、ビッカース・スーパーマリンが製造したすべての航空機タイプの飛行試験を担当していた。彼は、サウサンプトン地域で同社が製造したすべての開発および生産スピットファイアの試験を担当する10～12人のパイロットのグループを監督した。^{[ nb 7 ]}クイルは標準試験手順を考案し、特定の航空機設計に合わせて変更を加えながら、1938年から運用された。^{[ 49 ] [ 50 ]} 1940年からキャッスル・ブロムウィッチの主任テストパイロットであるアレックス・ヘンショーは、同工場で製造されたすべてのスピットファイアの試験を担当した。彼は25人のパイロットのチームを調整し、すべてのスピットファイアの開発を評価した。1940年から1946年の間に、ヘンショーは合計2,360機のスピットファイアとシーファイアを操縦し、これは総生産数の10%以上に相当する。^{[ 51 ] [ 52 ]}ヘンショーは、定格高度まで全開スロットルで2,850 rpmで上昇し、その後全開で3,000 rpmで急降下し、機体をトリムして460 mph (740 km/h)で自律飛行すると記した。生産テストは通常​​、10分未満の初期周回と20～30分の主飛行から構成されていた。彼は、より強力な後期バージョンは重く、例えばフリックロールなどの操縦性が初期のものほど良くなかったとコメントした。^{[ 53 ] [ 54 ]}  

最後のスピットファイアが1948年2月にロールアウトした時点で、^{[ 55 ]} 2人乗りの練習機を含む全派生型を合わせて合計20,351機が製造され、一部のスピットファイアは1950年代まで現役で使用され続けた。^{[ 1 ]}スピットファイアは、第二次世界大戦前、戦中、戦後を通じて継続的に生産された唯一のイギリスの戦闘機だった。^{[ 56 ]}

1930年代半ば、世界中の航空機設計チームは新世代の戦闘機の開発に着手した。例えば、フランスのドボワチン D.520 ^{[ 57 ]}やドイツのメッサーシュミット Bf 109は、モノコック構造の新技術や、新型の高出力液冷式直列航空エンジンの利用可能性を活用するように設計された。また、引き込み式降着装置、完全密閉型コックピット、低抵抗の全金属製翼などの改良も施されていた。これらの技術革新は数年前に民間旅客機に導入されていたが、複葉機の単純さと機動性を好んだ軍用機への採用は遅々として進まなかった。^{[ 58 ]}

ミッチェルの設計目標は、マーリンエンジンのパワーを最大限に活用できる、バランスの取れた高性能戦闘機を比較的操縦しやすい機体にすることであった。^{[ 59 ]}当時、フランスは同盟国であり、ドイツが将来の最も可能性の高い敵国と考えられていたため、イギリス上空に敵戦闘機が現れるとは予想されていなかった。ドイツの爆撃機は北海を越えてイギリスに飛来する必要があり、ドイツにはそれに随伴できる航続距離を持つ単発戦闘機はなかった。本土防衛の任務を遂行するために、スピットファイアは敵爆撃機を迎撃するために素早く上昇できるように設計されていた。^{[ 60 ]}

スピットファイアの機体は複雑だった。流線型のセミモノコック構造でジュラルミン製の胴体は、19個のフレーム（またはフォーマー）の骨組みの上に多数の複合曲線が組み合わさっていた。これらは、プロペラユニットのすぐ後ろにあるフレーム番号1から、尾部ユニットの取り付けフレームまで続いていた。最初の4つのフレームは、グリコールヘッダータンクとエンジンカウリングを支えていた。エンジンベアラーが固定されたフレーム5は、エンジンとその付属品の重量を支えていた。これは強化された二重フレームで、耐火隔壁も組み込まれており、スピットファイアの後期型ではオイルタンクも組み込まれていた。このフレームはまた、4つの主要な胴体縦通材を機体の残りの部分に接続していた。^{[ 61 ]}隔壁の後ろには、燃料タンクとコックピットを収容する5つのU字型のハーフフレームがあった。後部胴体は、パイロットの座席と（後に）装甲板が取り付けられた第 11 フレームから始まり、垂直尾翼のすぐ前方にわずかに前傾して取り付けられた第 19 フレームで終わっていた。これら 9 つのフレームはそれぞれ楕円形で、尾部に向かってサイズが小さくなり、強度を損なうことなく重量をできるだけ軽減するために、いくつかの軽量化穴が設けられていた。U 字型のフレーム 20 は胴体本体の最後のフレームであり、尾部ユニットが取り付けられたフレームであった。フレーム 21、22、23 は垂直尾翼を形成し、フレーム 22 には尾輪開口部が組み込まれ、フレーム 23 は方向舵支柱であった。尾部ユニットのフレームは、メイン胴体に取り付けられる前に治具に固定され、8 つの水平尾翼フレームがリベットで固定された。^{[ 62 ]}

フレームに取り付けられた 14 本の縦通材と 4 本の主縦通材の組み合わせにより、軽量でありながら剛性の高い構造が形成され、そこにアルクラッド応力外板が取り付けられた。胴体外板は 24、20、18ゲージで、尾部に向かって厚さが徐々に薄くなっていた。一方、フィン構造はフレーム 20 から 23 までの短い縦通材を使用して完成し、その後 22 ゲージの外板で覆われた。^{[ 63 ]}

胴体、翼、尾翼の外板はドームヘッドリベットで固定され、主桁より前方の翼など、途切れることのない気流が必要な重要な部分ではフラッシュリベットが使用された。1943年2月からは胴体にフラッシュリベットが使用され、すべてのスピットファイアのバリエーションに影響した。^{[ 64 ]}翼の後部や尾翼下部の外板など一部の部分では、上面はリベットで固定され、下面は真鍮製のネジで固定され、ネジは下部リブにボルトで固定されたスプルース材のストリップに打ち込まれた。取り外し可能な翼端は、ジュラルミンで覆われたスプルース材のフレームでできていた。^{[ 65 ]}

当初、補助翼、昇降舵、方向舵は布で覆われていたが、戦闘経験から布で覆われた補助翼は高速では使用できないことが判明したため、布の代わりに軽合金が使用され、速度範囲全体で制御性が向上した。^{[ 66 ]}

1934年、ミッチェルと設計スタッフは、相反する2つの要件を解決するために半楕円翼形状を採用することにした。翼は抗力が大きくなりすぎないように薄くする必要があったが、格納式降着装置、武装、弾薬を収容できるだけの厚みも必要だった。楕円形の平面形状は、ねじれのない翼にとって最も効率的な空力形状であり、誘導抗力を最小限に抑えることができる。この楕円は、翼弦の1/4の位置で発生する圧力中心が主桁と一直線になるように傾斜しており、翼のねじれを防いでいる。ミッチェルは、ギュンター兄弟が設計し、1932年に初飛行したハインケル He 70 [ ^{67 ]}の翼の形状を模倣したと非難されることがあったが、ミッチェルのチームの空力学者であるベバリー・シェンストーンは次のように説明した。 ^「我々の翼ははるかに薄く、ハインケルの翼とは全く異なる断面形状をしていた。いずれにせよ、全く異なる目的で設計された航空機の翼の形状を模倣することは、単にトラブルを招くだけだっただろう。」^{[ 68 ] [ nb 8 ]}

楕円翼はかなり早い段階で決定されました。空力的に見て、この形状を使用すると揚力発生時に生じる誘導抗力が最も低くなるため、我々の目的に最適でした。楕円は 理論的には完璧な形状でした 。抗力を減らすために、必要な強度を維持しながら、翼弦に対する厚みの比率をできるだけ低くしたいと考えました。しかし、翼の付け根付近では、格納式着陸装置と機関銃を収容できるだけの厚みが必要でした 。ミッチェルは非常に現実的な人物でした 。楕円は、必要な構造と詰め込みたいものを内部に収容できるスペースを確保しながら、可能な限り薄い翼を実現できる形状でした。そして、見た目も良かったです。

使用された翼型はNACA 2200シリーズのもので、翼根部で厚さ対翼弦比が13%、翼端で9.4%になるように改良されていた。 ^{[ 70 ]}横方向の安定性を高めるために、6°の二面角が採用された。^{[ 59 ]}

その成功に大きく貢献した翼の特徴は、互いに嵌め合う5本の角型チューブで構成された革新的なスパーブーム設計でした。翼が翼幅に沿って薄くなるにつれて、チューブはリーフスプリングと同様の方法で徐々に切り取られていきました。これらのブームのうち2本は合金ウェブで連結され、軽量で非常に丈夫なメインスパーを形成しました。^{[ 71 ]}降着装置の脚は、メインスパーの内側後部に組み込まれたピボットポイントに取り付けられ、非荷重支持翼構造のウェルに外側にわずかに後方に引き込まれました。結果として狭くなった降着装置のトラックは、着陸時のメインスパーへの曲げ荷重を軽減するため、許容できる妥協点と考えられました。^{[ 71 ]}

桁の前方では、翼の厚い外皮を持つ前縁が、翼の荷重の大部分を受け止める、強固で剛性の高い D 字型の箱を形成していた。翼が設計された当時、この D 字型の前縁は、PV-XII 用に設計された蒸発冷却システムの蒸気凝縮器を収容することを目的としていた。ゴスホークの蒸発冷却システムに絶えず問題があったため、100%グリコールを使用する冷却システムが採用された。^{[ nb 9 ]}ラジエーターは、ハンプシャー州ファーンバラの王立航空研究所(RAE)のフレデリック・メレディスが設計した新しいラジエーターダクトに収容された。これは冷却空気を使用して推力を発生させ、ラジエーターによって発生する正味抗力を大幅に低減した。^{[ 72 ]}その代わりに、前縁構造は凝縮器としての機能を失ってしまったが、後にさまざまなサイズの燃料タンクを内蔵するように改良された^{[ 73 ]} ― この機能については、1938 年にビッカース・スーパーマリンが特許を取得した。^{[ 74 ]} メインラジエーターを通る空気の流れは、空気圧式排気フラップによって制御された。スピットファイアの初期型 (Mk I から Mk VI) では、単一のフラップはパイロットの座席の左側にあるレバーを使用して手動で操作された。スピットファイアMk IXに 2 段式マーリンが導入されると、インタークーラーラジエーターのためのスペースを確保するためにラジエーターが分割された。右翼下のラジエーターは半分のサイズになり、インタークーラーラジエーターが横に配置された。左翼下では、新しいラジエーターフェアリングが、もう一方の半分のラジエーターユニットの横に四角いオイルクーラーを収容した。2 つのラジエーターフラップは、サーモスタットによって自動的に操作されるようになった。^{[ 75 ]}

もう一つの翼の特徴は、ねじり下げでした。翼の後縁は翼幅に沿ってわずかに上向きにねじれ、迎角は翼根の+2°から翼端の-½°まで減少します。^{[ 76 ]}これにより、翼端よりも先に翼根が失速し、そうでなければ翼が落ちてスピンにつながる可能性のある翼端失速が軽減されます。翼根が失速し始めると、剥離気流が機体をバフェッティング（振動）し始め、パイロットに警告し、比較的経験の浅いパイロットでも性能の限界まで操縦できるようになります。^{[ 77 ]}このねじり下げは、タイプ224の翼で初めて採用され、スピットファイアに至るまでの後続設計で一貫した特徴となりました。^{[ 78 ]}複雑な翼設計、特に重要なスパーと前縁構造の製造に必要な精度は、当初スピットファイアの生産に大きな遅延をもたらしました。問題は、金属構造の高速航空機を扱ったことのない下請け業者に作業が委託されたときにさらに増えた。1939年6月までに、これらの問題のほとんどは解決され、翼の不足によって生産が滞ることはなくなった。^{[ 79 ]}

主要な飛行制御装置はすべて、当初は布で覆われた金属構造でした。^{[ nb 10 ]}設計者とパイロットは、高速で動かすのに一定の力が必要なエルロンを持つことで、意図しないエルロンの反転を防ぎ、機体を振り回したり、翼をもぎ取ったりするのを回避できると考えました。また、空中戦は比較的低速で行われるため、高速での機動は物理的に不可能だと考えられていました。飛行試験では、エルロンの布製カバーが高速で「膨らみ」、空力特性に悪影響を与えることが示されました。布製カバーを軽合金に交換することで、高速でのエルロンの性能が劇的に向上しました。^{[ 81 ] [ 82 ]}バトル・オブ・ブリテンの間、パイロットは、スピットファイアのエルロンが高速で重すぎるため、ロールや高速旋回などの横方向の機動が著しく制限され、それが依然として空中戦の特徴であったことを発見しました。^{[ 83 ]}

スピットファイアには、各主翼アセンブリの端にある 2 つの取り付けポイントで固定される取り外し可能な翼端がありました。スピットファイアが高高度戦闘機としての役割を担うようになったとき (Mk VI および VII、および初期の Mk VIII の一部)、標準の翼端は延長された「尖っ​​た」翼端に置き換えられ、翼幅は36フィート 10インチ (11.23 m)から40フィート 2インチ (12.24 m)に増加しました。^{[ 84 ]}スピットファイアのいくつかの派生型で使用されたもう 1 つの翼端のバリエーションは、「クリップド」翼でした。標準の翼端は木製のフェアリングに置き換えられ、翼幅は3フィート 6インチ (1.07 m)短縮されました。^{[ 85 ]}翼端は、内部構造の大部分にスプルース材のフレームを使用し、真鍮製のネジで軽合金の外板を取り付けていました。^{[ 86 ]}         

翼の後縁にある軽合金製の分割フラップも、計器盤の指レバーで空気圧操作された。 ^{[ 87 ]}フラップは完全に上げた状態と完全に下げた状態（85°）の2つの位置しか選択できなかった。フラップは通常、最終進入時と着陸時のみ下げられ、パイロットはタキシング前にフラップを格納することになっていた。^{[ nb 11 ] [ 88 ]}

楕円はスピットファイアの垂直尾翼と水平尾翼の設計の基礎としても用いられ、ここでもその形状の優れた空力特性が活用された。昇降舵と方向舵は、重心が前方に移動するように形状が工夫され、操縦翼面のフラッターが軽減された。後期型では、エンジンの大型化により機首が長くなり、プロペラ後流も大きくなったため、空力特性の変化を補うために垂直尾翼、そして後には水平尾翼も大きくする必要が生じ、Mk 22/24 シリーズの尾翼は、Mk I の尾翼よりも面積が 25% 大きくなった。^{[ 89 ] [ 90 ]}

スピットファイアの出力が向上し、より高速で機動できるようになったことで、パイロットがエルロン反転に遭遇する可能性が高まり、スーパーマリン設計チームはこれに対抗するために翼の再設計に着手した。元の翼設計では、理論上のエルロン反転速度は580 mph (500 kn; 930 km/h)であったが、^{[ 91 ]}これは当時の一部の戦闘機よりもやや低かった。王立航空研究所は、指示対気速度400 mph (350 kn; 640 km/h)では、翼のねじれによりエルロンの有効性の約 65% が失われると指摘した。^{[ 92 ]}      

スピットファイア F Mk 21 とその後継機の新しい翼は、この問題を軽減するために設計されました。その剛性は 47% 増加し、ピアノ ヒンジとギアトリム タブを使用した新しいエルロン設計により、理論上のエルロン反転速度は825 mph (717 kn; 1,328 km/h)に増加しました。^{[ 91 ] [ 93 ] [ 94 ]}再設計された翼と並行して、スーパーマリンは元の翼についても実験を行い、パイロットの視界を改善し、抗力を減らすことを期待して、前縁を 1 インチ (25 mm) 上げました。この翼は、F Mk 21 を改造したもので、F Mk 23 とも呼ばれ、(「スピットファイア」ではなく「ヴァリアント」と呼ばれることもあります) でテストされました。性能の向上はごくわずかで、この実験は中止されました。^{[ 95 ]}    

スーパーマリンは、抗力を低減し性能を向上させる目的で、米国航空諮問委員会が開発した新しい翼型に基づいて新しい層流翼を開発した。これらの層流翼型は、根元にスーパーマリン371-I、先端に371-IIが使用された。 ^{[ 70 ]}スーパーマリンは、この新しい翼により、スピットファイアMk 21よりも55 mph (48 kn; 89 km/h)の速度向上が可能になると推定した。^{[ 96 ]}この新しい翼は当初スピットファイアMk XIVに取り付けられた。その後、新しい胴体が設計され、新しい戦闘機はスーパーマリン・スパイトフルとなった。^{[ 97 ]}   

ロールスロイスエンジンの設計者たちは、マーリンエンジンにキャブレターを意図的に採用しました。サー・スタンレー・フッカーは自伝の中で、「ドイツ人は燃料噴射のために大きな代償を払った。マーリンのように燃料がスーパーチャージャーの前に供給されると、燃料は蒸発して空気を25℃冷却する。この冷却によってスーパーチャージャーの性能が向上し、エンジンの出力が増加するため、特に高高度では航空機の速度も増加する」と説明しています。^{[ 98 ]}しかし、初期のマーリンエンジンには燃料噴射がなかったため、スピットファイアやハリケーンは、Bf 109Eとは異なり、急降下するために機首を下げて降下することができなかった。つまり、ドイツ空軍の戦闘機は、攻撃から逃れるために高出力で急降下するだけで、スピットファイアを置き去りにすることができたのです。スピットファイアの燃料は、負の「g」によってキャブレターから押し出されていました。 RAFの戦闘機パイロットはすぐに、敵機を追撃するために急降下する前に機体を「ハーフロール」させる方法を習得した。^{[ 99 ]}

1941 年 3 月、燃料ラインに穴の開いた金属ディスクが取り付けられ、エンジンが消費できる最大量まで燃料の流れが制限されました。急降下時の初期燃料不足の問題は解決されませんでしたが、負の「g」の下で燃料ポンプによってキャブレターが燃料で満たされるというより深刻な問題は軽減されました。これは、ベアトリス「ティリー」シリングによって発明され、「ミス・シリングのオリフィス」として知られるようになりました。マーリン シリーズ全体でさらなる改良が導入され、1942 年に、すべての飛行姿勢で燃料が流れるように設計されたベンディックス製の圧力キャブレターが導入されました。 ^{[ 100 ]}

1934年にRAFの新しい標準ライフル口径機関銃として選ばれたブローニング機関銃が不足していたため、初期のスピットファイアには4丁の機関銃しか装備されておらず、残りの4丁は後から装備された。^{[ 102 ]}初期のテストでは、地上や低高度では機関銃は完璧に機能するものの、高高度では凍りつく傾向があることが判明した。特に外翼の機関銃は、RAFのブローニング機関銃がオープンボルトから発射するように改造されていたため、凍りつく傾向があった。これにより、イギリスの弾薬に使用されているコルダイトの過熱は防げたものの、冷たい空気が銃身内を妨げられることなく流れ込むようになった。^{[ 103 ]}スーパーマリン社は、1938年10月までこの問題を解決せず、翼に取り付けられたラジエーターの後部から機関銃に熱風ダクトを追加し、機関銃ベイの周囲に隔壁を設けて翼内に熱風を閉じ込めるようにした。銃口には赤い布のパッチが貼られており、発射されるまで銃を寒さ、汚れ、湿気から守っていた。 ^{[ 104 ]}

スピットファイア（とハリケーン）の武装に関する決定は、キャプテン CH キースの著書『I Hold my Aim』に記されている。キースは、RAF で兵器装備の設計、開発、技術政策に関するさまざまな役職を務めた。彼は、1934 年 7 月 19 日に、テダー空軍准将を議長とする会議を組織した。彼は、「その会議の審議が、ほぼ 6 年後のバトル オブ ブリテンの勝利を、確実ではないにしても、可能にしたと合理的に主張できると思う」と述べている。^{[ 105 ]}その会議で、科学担当官のキャプテン FW "ガンナー" ヒルは、将来の戦闘機は少なくとも 8 丁の機関銃を搭載する必要があり、各機関銃は毎分 1,000 発の発射能力を持たなければならないことを示す計算に基づいた図表を提示した。ヒルの計算の助手は、彼の10 代の娘だった。^{[ 106 ]}

8 門のブローニング機関銃が完璧に作動したとしても、パイロットたちはすぐに、大型機を撃墜するには不十分だと気づいた。戦闘報告によると、敵機を撃墜するには平均 4,500 発の弾丸が必要だった。^{[ 107 ]}その主な原因は、機関銃が翼に取り付けられていたため、わずか 100 メートルの距離で 1.1 メートルの散布界が生じていたことだった。そのため、完璧に狙いを定めた射撃でも目標をわずかに外してしまうことがあった。^{[ 107 ]} 1938 年 11 月には、装甲目標と非装甲目標に対する試験で、少なくとも 20 mm 口径の兵器の導入が 緊急に必要であることがすでに示されていた。^{[ 107 ]}  4 門の 20 mmエリコン機関砲を搭載したスピットファイア設計の派生型が仕様 F37/35 で入札されたが、試作機の発注は1939 年 1 月にウェストランド ワールウィンドに決定した。 ^{[ 108 ]}

1939年6月、スピットファイアの両翼にドラム給弾式のイスパノ機関砲が装備された。この装備には、60発のドラムを覆うために翼に大きな膨らみが必要となり、速度が8mph （7.0ノット、13km /h）低下した。機関砲は頻繁に停止したが、これは主に、弾倉をできるだけ翼内に収めるために銃が側面に取り付けられていたためである。1940年1月、ジョージ・プラウドマン少尉はこの試作機で戦闘に参加したが、右舷の銃は1発発射した後に停止し、左舷の銃は30発発射した後に停止した。^{[ 104 ]}   

それにもかかわらず、運用試験用にさらに30機の機関砲搭載型スピットファイアが発注され、ブローニング機関銃搭載型のMk IAと区別するためにすぐにMk IBとして知られるようになった。これらは1940年6月から第19飛行隊に納入された。イスパノ機関銃の信頼性が非常に低いことが判明したため、同飛行隊は運用訓練部隊の旧型ブローニング機関銃搭載機との交換を要請した。8月までに、スーパーマリンは改良された給弾機構と外翼パネルに4丁の.303機関銃を備えた、より信頼性の高い搭載方法を完成させた。その後、改造された戦闘機が第19飛行隊に納入された。^{[ 104 ]}

イギリス空軍におけるスピットファイアの運用史は、最初のMk I K9789から始まり、 1938年8月4日にダックスフォード空軍基地の第19飛行隊に配備された。^{[ 32 ] [注12 ]}スピットファイアはバトル・オブ・ブリテンで伝説的な地位を獲得し、その評判は航空機生産大臣ビーバーブルック卿が組織し運営した「スピットファイア基金」によってさらに高められた。^{[ 109 ]}実際、戦闘全体を通してハリケーンはスピットファイアより数が多く、ドイツ空軍に対する防衛の重荷を担った。しかし、スピットファイアの方が性能が高かったため、スピットファイア飛行隊の全体的な損耗率はハリケーン部隊よりも低く、スピットファイア部隊の勝敗率は高かった。^{[ 110 ]}戦闘機司令部の主な目的はドイツ空軍の爆撃機を阻止することであった。実際には、可能な限り、スピットファイアを使用して、当時北フランスに拠点を置いていたドイツの護衛戦闘機、特にBf 109に対抗し、ハリケーン飛行隊が爆撃機を攻撃するという戦術が取られた。^{[ 111 ]}

有名なスピットファイアのパイロットには、1940年後半から1945年までスピットファイアを操縦し、34機の敵機を撃墜した「ジョニー」ジョンソン^{[ 112 ]}がいた。ダグラス・ベイダー（20機）と「ボブ」タック（27機）は、1940年の主要な空中戦でスピットファイアとハリケーンを操縦した。両者とも1941年と1942年にフランス上空でスピットファイアを操縦中に撃墜され、捕虜となった^{[ 113 ]。}「パディ」フィヌケーン（28～32機）は、1942年7月にイギリス海峡で消息を絶つ前に、戦闘機で全ての戦果を挙げた^{[ 114 ]。}著名な英連邦パイロットには、カナダのジョージ・ビューリング（31 1/3機）、セイラー・マラン（27機）などがいる。南アフリカ出身者^{[ 115 ]} 、イアン・スミスやジョン・プラギスといったローデシア人、ニュージーランド人のアラン・ディア（17 e/a）とCF・グレイ（27 e/a）^{[ 116 ] [ 117 ]}、オ​​ーストラリア人のヒューゴ・アームストロング（12 e/a）^{[ 118 ]などがいる。}

スピットファイアは第二次世界大戦中とその後も、RAF以外の空軍でもますます多様な役割を果たし続けた。例えば、スピットファイアはRAFが運用する最初の高速写真偵察機となった。時には非武装で、高高度、中高度、低高度を飛行し、敵地深くまで入り込んで枢軸国を綿密に監視し、戦争中ほぼ絶え間なく貴重な情報を提供した。1941年と1942年には、PRUスピットファイアがフレイヤとヴュルツブルクのレーダーシステムの最初の写真を提供し、1943年には、ドイツのバルト海沿岸のペーネミュンデを撮影することで、ドイツがV1とV2のVergeltungswaffen（「報復兵器」）ロケットを製造していることを確認するのに役立った。^{[ 119 ]}

地中海では、スピットファイアはイタリア空軍とドイツ空軍によるマルタへの激しい攻撃を阻止し、1943 年初頭からは連合軍によるシチリア島とイタリアへの侵攻の道を開くのに貢献した。1942 年 3 月 7 日、胴体下に90英ガロン (410 L、110米ガロン)の燃料タンクを搭載した 15 機の Mk V が、アルジェリア沖のHMSイーグルから離陸し、マルタまで600 マイル (970 km)の飛行を行った。 ^{[ 120 ]}これらのスピットファイア V は、イギリス国外で初めて実戦投入された機体であった。^{[ 121 ]}スピットファイアは、ソ連空軍 (VVS)とともに東部戦線で運用された。スピットファイア Mk VB 型の最初の納入は 1943 年初頭に行われ、最初の 35 機が海路でイラクのバスラ市に届けられた。同年3月までに、合計143機の航空機と50の装備済み機体（予備部品用）が納入された。1943年には一部の航空機が前線任務に使用されたが、そのほとんどは防空部隊（英語:「対空防衛部隊」）で運用された。^{[ 122 ]}       

スピットファイアは太平洋戦線で日本の三菱A6M零戦と交戦した。クレア・シェンノート中将は「RAFのパイロットはドイツやイタリアの装備に対しては優れた訓練を受けていたが、曲芸飛行をする日本機に対しては自殺行為だった」と述べた。^{[ 123 ]}零戦はスピットファイアほど速くはなかったが、旋回性能で上回り、非常に急な角度で上昇を維持でき、3倍も長く空中にとどまることができた。^{[ 124 ]}零戦に対抗するため、スピットファイアのパイロットは「切り裂いて逃げる」戦術を採用し、旋回ドッグファイトを避けながら、より速い速度と急降下性能の優位性を利用して戦った。連合軍は、初期のMk Vに代わってMk VIII型が戦線に導入されたときに制空権を獲得した。^{[ 125 ]}

東南アジアが優先順位の低い地域であったことも不利に働き、ヨーロッパに比べてスピットファイアやその他の近代的な戦闘機の割り当てが少なく、日本軍が1942年までに容易に制空権を獲得することを許した。^{[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ]}オーストラリア北部準州上空では、オーストラリア空軍第1航空団に配備されたオーストラリア空軍とイギリス空軍のスピットファイアが、日本海軍航空隊の空襲から港町ダーウィンの防衛に協力したが、^{[ 129 ]}燃料容量の制限により大きな損失を被った。^{[ 130 ]}スピットファイアMkVIIIは、ビルマにおける西側連合軍が参加した第二次世界大戦最後の戦いに地上攻撃の役割で参加し、日本軍の突破の試みを阻止するのに貢献した。^{[ 131 ]}

第二次世界大戦中、スピットファイアはアメリカ陸軍航空隊（USAAF）の第4戦闘機群で使用され、 1943年3月にリパブリックP-47サンダーボルトに置き換えられるまで運用された。^{[ 132 ]}第4戦闘機群は、1942年9月にアメリカ軍に移管された旧RAFイーグル飛行隊で構成されており、志願パイロットは移管中もマークVbスピットファイアを保持していた。^{[ 133 ]}また、第8空軍のUSAAF第14写真飛行隊も、1943年11月から1945年4月までスピットファイアMk XIを運用し、ヨーロッパ上空で長距離偵察飛行を行った。^{[ 134 ]}

数機のスピットファイアがドイツ軍に鹵獲され、敵機の試験、評価、時には秘密裏の運用を行う部隊によって使用された。^{[ 135 ]}

1943年後半から、音速の壁に近い速度（つまり圧縮性効果の開始）で飛行する航空機の操縦特性を調査するために、ファーンバラで高速急降下試験が実施された。当時、どの航空機よりも高い限界マッハ数を持っていたため、スピットファイアXIがこれらの試験に参加する機体として選ばれた。これらの急降下には高高度が必要であったため、過速度を防ぐために、完全にフェザリングするロートルプロペラが装着された。これらの試験中、JRトービン少佐が操縦するEN409は、45度の急降下で時速606マイル（527ノット、時速975キロ）（マッハ0.891）に達した。1944年4月、同じ機体は、王立空軍志願予備役のアンソニー・F・マーティンデール少佐が操縦していた別の急降下で、プロペラと減速ギアが破損し、エンジン故障に見舞われた。急降下により機体はマッハ0.92に達し、ピストンエンジン機としては史上最速の速度となったが、プロペラが外れると、尾部が重くなったスピットファイアは急上昇して高度に戻った。マーティンデールは11Gの負荷で意識を失ったが、意識を取り戻したとき、機体は高度約40,000フィートにあり、元々はまっすぐだった翼がわずかに後退していた。^{[ 136 ]}マーティンデールはスピットファイアを20マイル（32km ）滑空させて飛行場まで無事に着陸させた。^{[ 137 ]}マーティンデールはその功績により空軍十字章を授与された。^{[ 138 ]}       

RAEベドフォード（RAE）は、マイルズM.52超音速研究機のスタビレーター（当時は「フライングテール」として知られていた）の高速試験のためにスピットファイアを改造した。RAEのテストパイロット、エリック・ブラウンは、1944年10月と11月にこれを成功裏にテストし、急降下でマッハ0.86を達成したと述べている。^{[ 139 ]}

1952年2月5日、香港の啓徳基地に駐屯する第81飛行隊のスピットファイア19号機が、おそらくスピットファイア史上最高高度に到達した。パイロットのエドワード・“テッド”・パウルス飛行中尉^{[ 140 ]}は、この地域を通る新たな航空路線の計画に備え、さまざまな高度で外気温を調査し、その他の気象状況を報告するための定期飛行を行っていた。彼は指示高度50,000フィート（15,000メートル）、真高度51,550フィート（15,710メートル）まで上昇した。機内気圧が安全レベルを下回り、高度を下げようとしたところ、制御不能な急降下に入り、機体は激しく揺れた。彼は最終的に3,000フィート（900メートル）以下のどこかで制御を取り戻し、機体に目立った損傷もなく安全に着陸した。記録された飛行データの評価によると、彼は急降下中に時速690マイル（600ノット、時速1,110キロメートル）（マッハ0.96）の速度を達成したと推定され、計器の信頼性がもっと高ければ、これはプロペラ機が到達した最高速度だっただろう。^{[ 137 ]}          

生産ラインから出荷されたばかりの運用可能な航空機が、翼から大砲が突き出ていようと、欠点だらけであろうと、この速度で容易に制御できるというのは、メテオ、ヴァンパイア、P-80などの初期のジェット機では不可能だったことを考えると、確かに驚くべきことだった。

スピットファイアのオリジナルの楕円翼の臨界マッハ数は、後継機のスーパーマリン・スパイトフル、シーファング、アタッカーで使用された層流断面の直線テーパー翼よりも高く、レジナルド・ミッチェルの高速飛行の問題に対する実用的な工学的アプローチが功を奏したことを示している。^{[ 142 ]}

RJ ミッチェルはスピットファイアを設計したエンジニアとして正当に知られているが、1937年の彼の早すぎる死により、それ以降の開発はすべて、彼の主任製図技師であったジョー・スミス率いるチームによって行われた。スミスはミッチェルの死後、スーパーマリンの主任設計者となった。ジェフリー・クイルが指摘したように、「ミッチェルがスピットファイアを設計するために生まれたとすれば、ジョー・スミスはそれを守り、発展させるために生まれたのだ」^{[ 143 ] 。}

スピットファイアには 24 種類のマークと多くのサブバリエーションがありました。これらには、マーリン エンジンからグリフォンエンジンまでの開発中のスピットファイア、高速写真偵察型、さまざまな翼構成が含まれます。スピットファイア Mk V は他のどのタイプよりも多く製造され、6,487 機が製造され、次いで Mk IX が 5,656 機製造されました。^{[ 40 ]}ほとんどのマークにはさまざまな武器を備えた異なる翼が取り付けられました。A 翼には 8 丁の .303 インチ (7.7  mm) 機関銃が使用され、B 翼には 4 丁の .303 インチ (7.7  mm) 機関銃と 2 門の 20  mm (.79 インチ)イスパノ機関砲が装備され、C または汎用翼には 4 門の 20 mm (.79 インチ) 機関砲、または 2 門の 20  mm (.79インチ ) 機関砲と 4 丁の .303インチ (7.7 mm) 機関銃のいずれかを搭載できました。戦争が進むにつれて、C翼がより一般的になった。^{[ 144 ]}もう一つの武装バリエーションは、20 mm (.79 in) 機関砲2門と .50 in (12.7 mm)ブローニング機関銃2丁を搭載したE翼だった。^{[ 145 ]}スピットファイアは速度と武装の面で改良を続けたが、燃料容量の制限により航続距離と滞空時間が制限された。専用の写真偵察任務では機関砲が追加燃料タンクに置き換えられたが、それ以外の任務では航続距離が短かった。^{[ 146 ]}        

スーパーマリンは訓練用にT Mk VIIIとして知られる2人乗りの派生型を開発したが、発注はなく、実際に製造されたのは1機のみであった（スーパーマリンではN32/ G-AIDNと識別）。^{[ 147 ]}公式の2人乗り派生型がなかったため、多くの機体が現場で粗雑に改造された。これには北アフリカのSAAF第4飛行隊のMk VBも含まれており、コックピット前方の上部燃料タンクの代わりに2つ目の座席が取り付けられたが、これは複操縦機ではなく、飛行隊の「移動手段」として使用されていたと考えられている。^{[ 148 ]}複操縦装置が取り付けられた唯一の非公式の2人乗り改造機は、ロシアから貸与されたMk IX機数機であった。これらはMk IX UTIと呼ばれ、T Mk VIIIの隆起した「バブル」型ではなく、インラインの「温室」型二重キャノピーを使用している点でスーパーマリンの提案とは異なっていた。^{[ 148 ]}

戦後、このアイデアはスーパーマリンによって復活し、古いMk IXの機体にバブルキャノピーを備えた2つ目の「高い」コックピットを改造して、2人乗りのスピットファイアが数機製造された。これらのTR9型のうち10機はインド空軍に、6機はアイルランド空軍に、3機はオランダ空軍に、1機はエジプト空軍に売却された。^{[ 147 ]}現在、T Mk VIII、米国に拠点を置くT Mk IX、そして1944年に485(NZ)飛行隊によって実戦で使用されたベテラン機「グレース・スピットファイア」ML407など、数機の練習機が存在することが知られている。 ^{[ 149 ] [ nb 13 ]}

シーファイアは、海とスピットファイアに由来する名前で、航空母艦からの運用に特化して改造されたスピットファイアの海軍型です。スピットファイアは空母の甲板での激しい運用向けに設計されたものではありませんでしたが、当時入手可能な最高の戦闘機と考えられていました。スピットファイアの基本設計は、空母艦載戦闘機としての航空機の使用にいくつかの制限を課していました。たとえば、機首の視界が悪いため、パイロットはコックピットから頭を出してシーファイアの左舷カウリングに沿って見ながら着陸するように訓練する必要がありました。^{[ 150 ]}スピットファイアと同様に、シーファイアも比較的狭い降着装置のトレッド幅を持っていたため、甲板での運用には理想的ではありませんでした。^{[ 151 ]}初期のシーファイアの型式は、標準的なスピットファイアの機体に対する変更が比較的少なかったです。しかし、累積的な最前線での経験により、シーファイアの後期型のほとんどは機体構造の強化、折りたたみ翼、着艦フック、その他の改良が施され、最終的には専用設計のシーファイア F/FR Mk 47 が誕生した。^{[ 152 ]}

シーファイアIIは、戦時中の模擬戦闘演習で両機種がテストされた際、低高度では零戦A6M5を上回る性能を発揮した。 ^{[ 153 ]}しかし、当時の連合軍艦上戦闘機であるF6FヘルキャットやF4Uコルセアははるかに頑丈で、空母運用にはより実用的だった。^{[ 154 ]}シーファイアの後期型にグリフォンエンジンが搭載されると性能は大幅に向上したが、第二次世界大戦には間に合わなかった。^{[ 155 ]}

ロールス・ロイス・グリフォンエンジンを搭載した最初のMk XIIは1942年8月に初飛行し、1943年4月に第41飛行隊で初めて実戦飛行を行った。この機体は水平飛行で時速400マイル（350ノット、時速640キロ）近くまで上昇でき、9分以内に高度33,000フィート（10,000メートル）まで上昇することができた。^{[ 156 ]}     

アメリカ軍戦闘機がアメリカ陸軍航空隊の昼間爆撃の長距離護衛を引き継ぐにつれ、グリフォンエンジン搭載のスピットファイアは次第に戦術的な制空任務を担うようになり、V-1飛行爆弾の迎撃において重要な役割を果たした一方、マーリンエンジン搭載型（主にMk IXとパッカードエンジン搭載のMk XVI）は戦闘爆撃機としての役割に適応した。^{[ 157 ]}後期のグリフォンエンジン搭載型は、マーリンエンジン搭載型の前身機の優れた操縦特性の一部を失っていたものの、依然としてドイツの主要な敵機や、後期のアメリカやイギリス設計の戦闘機を凌駕する機動性を備えていた。^{[ 146 ]}

スピットファイアの最終型であるMk 24は、1946年4月13日にサウス・マーストンで初飛行した。試作機の初飛行からほぼ12年後の1948年2月20日、最後の量産型スピットファイアであるVN496が生産ラインから出荷された。スピットファイアMk 24は、1つの正規RAF部隊のみで使用され、80飛行隊は1947年にホーカー・テンペストをF Mk 24に置き換えた。 ^{[ 158 ]}これらの機体で、80飛行隊は占領軍の一部としてドイツのヴンストルフから哨戒と偵察任務を続け、 1949年7月に香港の啓徳空港に移転するまで任務を続けた。中国内戦中、80飛行隊の主な任務は、共産主義の脅威と見なされた香港を防衛することであった。^{[ 159 ]}

マラヤ非常事態中のファイアドッグ作戦では、スピットファイアはマラヤ共産主義者に対して1,800回以上の作戦出撃を行った。^{[ 160 ]} RAFスピットファイアの最後の作戦出撃は、1954年4月1日に第81飛行隊のPR Mk 19スピットファイアPS888によって行われた。シンガポールのRAFセレターからマレーシアのジョホールにあるジャングル地帯を撮影するために飛行した。そのジャングル地帯には共産ゲリラがいると考えられていた。この特別な機会を記念して、地上整備員は機首に「The Last」とペイントした。^{[ 161 ]}

1957年6月9日に行われた、 RAFウッドベール基地の温度湿度飛行隊所属のPR Mk 19、PS583によるRAFでの最後の非運用飛行。これはまた、RAFにおけるピストンエンジン戦闘機の最後の既知の飛行でもあった。 ^{[ 162 ]}中東で最後にスピットファイアを運用した国はシリアで、1953年までF Mk 22を保有していた。^{[ 160 ]}

1962年後半、ジョン・ニコルズ空軍元帥は、バトル・オブ・ブリテン記念飛行隊が管理するスピットファイアPM631 （PR Mk 19）を操縦し、RAFビンブルックでイングリッシュ・エレクトリック・ライトニングF3（超音速ジェットエンジン迎撃機）と模擬戦闘を行い、試験を開始した。当時、イギリス連邦軍はマラヤ上空でインドネシアに対する作戦行動に関与しており、ニコルズはPR Mk 19と似た性能を持つインドネシア空軍のP-51マスタング戦闘機と戦うための戦術を開発することにした。^{[ 163 ]}最初の機体（PM631）は機械的な問題が発生し、試験から除外された。現在ロールス・ロイスが所有する別のPR Mk 19、PS853は、1年前にバトル・オブ・ブリテン記念飛行隊（BBMF）から退役し、ビンブルックのゲートガード任務に就いていた。ビンブルックの地上整備員によって稼働状態に維持されていたこの機体は、短期間のうちに試験に参加した。試験終了後、RAFのパイロットは、ファイアストリーク赤外線誘導ミサイルが排気温度の低さからスピットファイアを捕捉するのに苦労していることを発見し、スピットファイアの旋回半径が小さいことと、ライトニングがスピットファイアを追い越す傾向があることから、この任務に適した武器は双連装のADEN 30 mm ( 1.2インチ) 機関砲だけだと判断した。当時の確立された戦闘機同士の戦闘機戦の教義に反して、現代のジェットエンジン戦闘機がピストンエンジン戦闘機を攻撃する最も効果的で安全な方法は、スピットファイアよりも低い高度でアフターバーナーを全開にして、その背後を旋回してヒットアンドラン攻撃を行うことだと結論付けられた。^{[ 164 ] [ 165 ]}  

1945年にアジアでの敵対行為が終結した後、数機のスピットファイアMk.XIVがビルマの木箱に詰められて埋められたという噂が流れた。 2013年初頭にヤンゴン国際空港（旧RAFミンガラドン）で行われた発掘調査では、噂されていた機体は発見されず、^{[ 178 ] [ 179 ]}調査チームはスピットファイアが木箱に詰められてビルマに輸送されたり埋められたりした証拠は見つからなかったと報告した。 ^{[ 180 ]}終戦時にビルマで活動していたRAFパイロットのパット・ウッドワードは、そのような埋め立ては行われなかったと報告した。^{[ 181 ]} 2016年には、捜索が継続されていると報じられた。^{[ 182 ]}