貿易ルート

交易路は、貨物の商業輸送に使用される一連の通路と中継地点として特定される物流ネットワークである。この用語は、水域を越えた貿易を指すためにも使用される。商品を遠方の市場に届けることを可能にする単一の交易路には、長距離動脈が含まれており、さらに商業および非商業輸送路の小規模ネットワークに接続される場合がある。注目すべき交易路の中には、長距離貿易の信頼できるネットワークとして機能した琥珀の道があった。 ^[1] 香辛料街道に沿った海上貿易は、国家がこの影響力のあるルートを制御するために軍事的手段に頼った中世に顕著になった。^{[2]中世には、商人の利益と貿易の保護を目的とした}ハンザ同盟などの組織がますます目立つようになった。^[3]

近代では、商業活動は旧世界の主要貿易ルートから近代国家間の新しいルートに移行した。この活動は、伝統的な貿易保護なしに、また国際自由貿易協定の下で行われ、商業品は緩和された規制の下で国境を越えることが可能になった。^[4]近代の革新的な輸送手段には、パイプライン輸送や、鉄道、自動車、貨物航空などの比較的よく知られた貿易が含まれる。

長距離の交易路は銅器時代に発達した。紀元前2千年紀中頃から紀元後初期にかけて、東南アジア、西アジア、地中海、中国、インド亜大陸の社会では交易のための主要な交通網が発達した。^[5]

長距離貿易を促進した重要な手段の 1 つは、運搬と荷役動物の家畜化でした。^[6]紀元前 2 千年紀には組織化されたキャラバンが存在し、^[7]飼料は途中でほとんど入手できたため、長距離にわたって商品を運ぶことができました。^[6]ラクダの家畜化により、アラビアの 遊牧民は極東からアラビア半島までの香辛料と絹の長距離貿易を支配できるようになりました。^[8]キャラバンは主に高級品を運ぶ長距離貿易に役立ちましたが、安価な品物を長距離輸送することはキャラバンの運営者にとって利益がありませんでした。^[9]鉄と青銅の技術の生産的な発展により、文明の革新をもたらす新しい貿易ルートが出現し始めました。^[10]

航海術は紀元前4千年紀から3千年紀の間にシュメールで知られていました。 ^[7]エジプト人は紅海を通る貿易ルートを持っており、「プントの地」（東アフリカ）やアラビアから香辛料を輸入していました。^[11]

アジアにおける海上貿易の最も古い証拠は、オーストロネシア人の新石器時代の貿易ネットワークであり、その中にはフィリピン、台湾、ベトナム南部、タイ半島の霊廟玉産業がある。また、紀元前500年頃からインドネシアやマレーシアから中国と南アジア、中東を結ぶオーストロネシア人商人の長距離ルートも含まれていた。このルートは、東南アジアの香辛料や中国製品の西への拡散、ヒンズー教や仏教の東への拡散を促進した。このルートは後に海のシルクロードとして知られるようになったが、このルートでは絹ではなく香辛料が取引されていたため、これは誤った名称である。アウトリガーや双胴船などの多くのオーストロネシア人の技術や、オーストロネシア人の船の用語は、インド洋沿岸の文化の多くに今も残っている。^{[12] [13] [14]}

海上貿易はより安全な沿岸貿易から始まり、モンスーンの風を操ることで進化し、すぐにアラビア海やベンガル湾などの国境を越えた貿易につながった。^[15] 南アジアには東南アジアにつながる海上貿易ルートが複数あったため、1つのルートを管理することが海上独占につながることは困難だった。 ^[15]インドは東南アジアのさまざまな国とつながっており、他のルートの閉塞から守られていた。^[15]海上貿易ルートを利用することで、紀元前2世紀にはローマ人が大量の商品貿易を行うことが可能になった。 ^{[16]ローマの貿易船は、}陸路の60分の1のコストで1か月で地中海を横断することができた。^[17]

アナトリア半島は、アジアからヨーロッパへの商業陸路と、地中海から黒海への海路の途中にあった。 [ ^18]紀元前19世紀の記録は、カッパドキア（現在のトルコ）のカネシュにアッシリアの商人植民地が存在したことを証明している。 ^[18]旧世界の交易網には、インドのグランド・トランク・ロードとアラビアの香の道が含まれていた。^[5]火山灰と石灰から作られたコンクリートを使用した舗装道路からなる交通網は、紀元前312年、監察官アッピウス・クラウディウス・カエクスの時代にローマ人によって建設された。^[19]地中海世界、ローマ帝国のブリテン島、チグリス・ユーフラテス川水系、北アフリカの一部は、歴史のある時点でこのネットワークの管轄下に入った。^[19]

Robert Allen Denemark (2000) によると: ^[20]

「都市の交易ネットワークの拡大と、それがペルシャ湾と東地中海に沿って広がったことで、地域の中心地の複雑な分子構造が作られ、中核と周縁の区分（もともとはメソポタミア周辺に作られた）だけでなく、メソポタミア、エジプト、インダス川流域、さらにシリア、中央アナトリア（ヒッタイト）、エーゲ海（ミノア人とミケーネ人）といった一連の文明が相互作用するようになった。その先には、ヨーロッパなどの温帯地域だけでなく、中央アジアの乾燥したステップ地帯を含む境界があった。これは、旧世界の西部の限られた部分を占めるだけだったが、真に世界システムだった。各文明はイデオロギー的自立を強調したが、すべてが相互作用する構成要素の共通世界の一部であることは明らかだった。」

これらのルートは、宗教、貿易、技術を広めるものであり、歴史的に都市文明の発展に不可欠でした。^[21]都市の発展の程度と、より大きな世界システムへの統合のレベルは、さまざまな活発な交通ネットワークにおける都市の位置に起因することがよくあります。^[22]

香道はインド、アラビア、東アジアの品物の交易路として機能した。^[23]香の貿易は南アラビアから地中海にかけて紀元前3世紀から紀元後2世紀にかけて栄えた。^{[24]この貿易は}イエメンの経済にとって極めて重要であり、乳香と没薬の木はイエメンの支配者たちから富の源とみなされていた。^[25]

プトレマイオス朝エジプトの皇帝プトレマイオス2世フィラデルフォスは、デダンの香の道を確保するためにリヒアナイトと同盟を結び、それによってデダンから紅海沿岸、エジプトへの香の貿易ルートを変更した可能性がある。^[26] IESエドワーズは、シリア・エフライム戦争を、南アラビアから伸び、トランスヨルダンを支配することで利用できる香の道の北端を支配したいというイスラエル人とアラム人の願望と結び付けている。^[27]

ゲルラはバビロンから亡命したカルデア人が住んでいた都市で、紀元前1世紀にはアラビアから地中海に至る香料貿易ルートを支配し、バビロンへの香料貿易を支配していた。 ^[28]ナバテア人は香料の街道沿いのルートを支配していたが、シリア皇帝アンティゴノス・キュクロプスが彼らの支配に挑戦したが、失敗に終わった。 ^[29]ナバテア人の貿易支配はさらに強まり、多くの方向に広がった。^[29]

地中海域の統治者としてギリシャに代わってローマ帝国が統治するようになったことで、東方との直接貿易が再開され、南部の仲買人によって徴収されていた税金が撤廃された。 ^{[30]ミロ・カーニー（2003）によると、「南アラブ人はこれに抗議して}アデン湾のローマ船を海賊攻撃した。それに応じてローマ人はアデンを破壊し、紅海の西アビシニア海岸を好んだ。」^[31]南アジアの海路は単一の勢力によって支配されていなかったため、インドの船はエジプトへ航海した。^[30]

メソアメリカ文化とアンデス文化の類似点から、この2つの地域は紀元前1千年紀までに貿易の結果としてより広い世界システムの一部となったことが示唆される。^[32]現在の学術的見解では、アンデス斜面を横切る商品の流れは、地元の集団に場所を配分する機関によって制御され、その後、彼らは自由にそこにアクセスして貿易を行うことができた。^[33]アンデス斜面を横切るこの貿易は、「垂直貿易」と呼ばれることもあるが、アンデスの人々と近隣の森林の間の長距離貿易を影に落とした可能性がある。^[33]カラワヤの薬草商人は6世紀から10世紀にかけて熱帯植物を取引し、銅はペルーのチンチャ渓谷の専門商人によって取引された。 [ ^33]長距離貿易では、地元のエリートが操作と支配のために闘争に訴えた可能性がある。^[33]

インカ帝国が支配する以前は、専門の長距離商人が高地の住民に金塊、銅の斧、カカオ、塩などの商品を供給し、地元民の間で再分配し、地域の政治において重要な役割を果たしていた。^[34]斧の形をした銅貨は、ペルー人がコロンブス以前の エクアドルから貴重品を手に入れるために作ったものである。^[34]海上交換システムはメキシコ西海岸からペルー最南端まで広がり、主にスポンディルスが取引されていた。スポンディルスは雨と豊穣を象徴し、インカ帝国の人々からは神々の主な食物と考えられていた。^[34]スポンディルスはエリートの儀式に使用され、その効果的な再分配はスペイン人以前の時代のアンデスで政治的な影響を及ぼした。^[34]

シルクロードは、東洋と西洋の世界を結ぶ最初の交易路の一つでした。^[35]ヴァディム・エリセフ（2000）によると：^[35]

「シルクロードに沿って、技術が伝わり、思想が交換され、東西間の友情と理解が初めて大規模に経験されました。東洋人は西洋の思想と生活様式に触れ、西洋人も東洋文化と精神性を重視した宇宙観について学びました。東洋の宗教としての仏教は、シルクロードを通じて国際的な注目を集めました。」

カニシカ王のような強力な皇帝によってしばしば後援された文化交流は、多種多様な影響の導入により芸術の発展をもたらした。^[35] 仏教布教はシルクロード沿いで繁栄したが、これは貿易と文化的価値の好ましい混合によるところが大きく、巡礼者と商人の両方にとって一連の安全な停留所を作ったからである。^[36]シルクロードは商人階級の都市中心地の創設と貿易に基づく経済の成長をもたらした。シルクロードの頻繁なルートの中には、バモから延びるビルマのルートがあり、マルコ・ポーロの雲南省訪問や、仏教寺院を建てるために広州へ向かったインドの仏教布教団の経路として機能した。^{[37]このルートは、しばしば敵対的な部族の存在下で行われたが、}ラシド・アルディーン・ハマダニの著作にも言及されている。^[37]

バングラデシュのチッタゴンとパキスタンのペシャワールを結ぶグランド・トランク・ロードは、2500年以上前から存在しています。^[38]世界の重要な貿易ルートの1つであるこの道路は、要塞、停泊所、井戸、郵便局、マイルストーン、その他の施設を備えた戦略的な動脈でした。^[38]パキスタンを通るこの道路の一部は、シルクロードと一致していました。^[38]

この街道はチャンドラグプタ・マウリヤ皇帝とシェール・シャー・スリー皇帝と関連付けられており、シェール・シャーは旅行者の安全と道路の維持管理に尽力したため、この街道の代名詞となった。^[39]シェール・シャー皇帝は、この街道を広げて他の街道と再調整し、帝国中に約1700軒の道端の宿屋を設けた。 ^[39]これらの宿屋は、旅行者の身分に関わらず、無料で食事と宿泊を提供した。^[39]

イギリスによるこの道路の占領は、インドにおけるイギリス領インド帝国にとって特別な意味を持っていました。^[40]イギリスは1849年にパンジャブを占領して以来、統治の最初の37年間に橋、歩道、新しい宿屋を建設しました。^[40]イギリスは古いルートとほぼ同じルートをたどり、いくつかの場所では新しいルートが古いルートと平行に走っていました。^[40]

ヴァディメ・エリセフ（2000）はグランド・トランク・ロードについて次のようにコメントしている。^[41]

「この道には、征服者たちの強力な軍隊だけでなく、商人、学者、芸術家、一般人のキャラバンも行き来しました。人々とともに、思想、言語、習慣、文化が、一方方向だけでなく双方向に運ばれました。さまざまな会合場所 (常設または一時的) で、さまざまな出自や文化的背景、さまざまな信仰や信条を公言し、さまざまな食べ物を食べ、さまざまな服を着て、さまざまな言語や方言を話す人々が、平和的に会いました。彼らは、お互いの食べ物、服装、態度、エチケットを理解し、さらには言葉、フレーズ、慣用句、時には言語全体を借用することさえありました。」

琥珀の道は、琥珀の貿易と輸送に関連したヨーロッパの交易路であった。 [1 ^]琥珀は軽量で地中海周辺で装飾品として需要が高かったため、長距離交易の基準を満たしていた。^[1]パンノニアなどの地域がローマの支配下に入る前は、琥珀の道が事実上唯一の長距離交易路であった。^[1]

琥珀の道沿いの町々は、ティトゥス・フラウィウス・ウェスパシアヌスとその息子ティトゥス・フラウィウス・ドミティアヌスによる軍隊の移動にもかかわらず、紀元1世紀の間に着実に発展し始めた。^[42]ティベリウス・カエサル・アウグストゥス の治世下で、琥珀の道は当時の都市基準に従って直線化され、舗装された。^{[43]道沿いにローマの町々が現れ始め、最初は}ケルトの オッピダの遺跡の近くに設立された。^[43]

3世紀にはドナウ川が交易の主要動脈となり、アンバーロードやその他の商業ルー​​トを凌駕した。^[1]投資がドナウ川の要塞に向けられたことで、アンバーロード沿いの町々はゆっくりと成長したが、それでも繁栄は維持された。^[44]ローマ人と蛮族との長期にわたる闘争は、アンバーロード沿いの町々にさらなる痕跡を残した。^[45]

ヴィア・マリスはラテン語で「海の道」を意味し、^{[46]古代ローマ人や}十字軍が利用した街道である。^[47]ヴィア・マリスを管轄する国家は、自国民に貿易のための通行を許可し、貿易ルートを維持するために部外者から通行料を徴収する立場にあった。^[48]ヴィア・マリスの名称は、イザヤ書に関連するヘブライ語のフレーズをラテン語に翻訳したものである。^{[47]この古代の街道の}聖書的重要性のため、キリスト教の巡礼者たちは、その現在の場所を見つけようとする試みを何度も行ってきた。^[47] 13世紀の旅行者で巡礼者のシオンの山のブルチャードは、ヴィア・マリスの街道をガリラヤ湖の岸に沿った道として言及している。^[47]

初期のイスラム文献は、西アフリカの人々が洗練された貿易ネットワークを運営していたことを裏付けている。通常、君主の権威のもとで、君主が税金を徴収し、王国に官僚的・軍事的支援を提供していた。^[50]イスラム教が西アフリカの貿易、都市、政府をさらに強化する以前から、関係するアフリカ地域の経済的・政治的発展のための洗練されたメカニズムが整備されていた。 ^[50]この地域の首都、宮廷、貿易については、学者アブー・ウバイド・アブドゥッラー・アル・バクリーの著作で言及されている。サハラ砂漠を横断する貿易の主力は金と塩であった。^[50]

ベルベル人を起源とし、後にイスラム教とアラブの文化に適応した強力なサハラの諸部族は、馬車や荷役動物を効果的に利用して西アフリカへの水路を支配した。^[50]ソンガイ族はサハラ横断貿易の支配をめぐってモロッコのサアディー朝と争い、双方に損害を与えてモロッコがわずかに勝利し、関与していなかったサハラの諸部族がさらに強化された。 ^[50]争いと騒乱は14世紀まで続き、マンデ族の商人はチャド湖とニジェールの間でハウサ族と交易を行っていた。^[50]交易の拡大に伴い、より新しい交易路が開発された。^[50]

インド洋における長距離海上交易ネットワークは、東南アジア島嶼部のオーストロネシア人によっても運営されていた。^{[52] [51]}彼らは紀元前1500年頃には南インドやスリランカとの交易ルートを確立し、物質文化（双胴船、アウトリガーボート、縫い合わせ板船、パーンなど）や栽培作物（ココナッツ、白檀、バナナ、サトウキビ、クローブ、ナツメグなど）の交流を促し、インドと中国の物質文化を結びつけた。^{[53] [54] [55] [14]彼ら}は香辛料交易ネットワークのインド洋部分の大半を構成していた。特にインドネシア人は双胴船やアウトリガーボートを使い、インド洋の偏西風を利用して東アフリカと香辛料（主にシナモンとカシア）を交易していた。この交易ネットワークはアフリカやアラビア半島にまで拡大し、西暦1千年紀前半までにオーストロネシア人がマダガスカルに植民化した。この交易ネットワークは有史以来継続し、後に海のシルクロードとなった。^{[51] [13] [14] [56] [57]この交易ネットワークには}、霊霊玉ネットワークや穿頭ネットワークなど、東南アジア島嶼部内の小規模な交易ルートも含まれていた。

東オーストロネシアには、様々な伝統的な海上交易ネットワークも存在した。その中には、島嶼メラネシアの古代ラピタ交易ネットワーク^[58]、パプアニューギニアのヒリ交易サイクル、セピック海岸取引所、クラ環礁^[58]、マリアナ諸島とカロリン諸島（おそらくニューギニアとフィリピンも）の間のミクロネシアの古代交易航海^{[59] 、そして}ポリネシアの広大な島嶼間交易ネットワーク^[60]などがある。

プトレマイオス朝（紀元前305年から紀元前30年）は、紅海の港を利用してインドとのギリシャ・ローマ海上貿易を開始した。 ^[61]ローマの歴史家ストラボンは、ローマによるエジプト併合後に貿易が大幅に増加したことに言及しており、当時モンスーンが貿易に利用されていたことを示している。^[62]アウグストゥスの時代には、毎年120隻もの船がミオス・ホルモスからインドに向けて出航し、^[63]多種多様な品物を取引していた。^[64] アルシノエ、^[65] ベレニケ・トログロディティカ、ミオス・ホルモスがこの海上貿易ネットワークに関与した主要なローマの港であり、^[66]インドの港にはバルバリクム、バリガザ、ムジリス、アリカメドゥがあった。^[64]

インド人はアレクサンドリアに住んでいた^[67]し、ローマからのキリスト教徒とユダヤ人の入植者はローマ帝国の崩壊後も長くインドに住み続けた^[68] 。その結果、ローマは紅海の港を失った^[69]。紅海の港はプトレマイオス朝の時代からギリシャ・ローマ世界がインドとの貿易を確保するために使用していた。^[65]

12 世紀直前まで、ドイツ人は北ヨーロッパの貿易において比較的控えめな役割を果たしていた。^[70]しかし、ハンザ貿易の発展とともに状況は変わり、その結果、ドイツ商人がバルト海および北海地域で目立つようになった。^[71]デンマーク国王エーリク 6 世の死後、ドイツ軍はデンマークを攻撃して略奪し、ハンザ地域を統制する新しい政権下の職人や商人を連れて行った。^[72] 14 世紀の第 3 四半期、ハンザ貿易は 2 つの大きな困難に直面した。フランドルとの経済的対立とデンマークとの敵対関係である。^[3]これらの出来事により、ハンザ都市の組織化された協会が結成され、以前のドイツ商人連合に取って代わった。^[3]この新しい都市ハンザは、商人と貿易の利益を保護することを目的とし、その後 150 年間にわたって重要な存在であった。^[3]

フィリップ・デリンガーはハンザ同盟の崩壊をリューベック、ハンブルク、ブレーメンの新たな同盟に結び付け、それが旧組織を影に落としたとしている。^[73]さらに彼はハンザ同盟の解散年を1630年と定め^[73]、18世紀末までにハンザ同盟はほぼ完全に忘れ去られていたと結論付けている。^[74]学者ゲオルク・フリードリヒ・ザルトリウスは19世紀初頭にハンザ同盟に関する最初のモノグラフを出版した。^[74]

ヴァリャーグ人からギリシャ人への交易路 (ロシア語: Путь "из варяг в греки"、Put' izvariag v greki、スウェーデン語: Vägen från varjagerna until grekerna、ギリシャ語: Εμπορική Οδός ) Βαράγγων – Ελλήνων、Emporikḗ Odós Varángōn-Ellḗnōn）は、スカンジナビア、キエフ大公国、ビザンツ帝国を結ぶ交易路でした。このルートにより、沿道の商人はビザンチウムとの直接の繁栄した貿易を確立することができ、その一部は現在のベラルーシ、ロシア、ウクライナの領土に定住するようになりました。

このルートは、ビルカ、ヘージェビュー、ゴットランドなどのスカンジナビアの貿易センターから始まり、バルト海を横断してフィンランド湾に入り、ネヴァ川に沿ってラドガ湖に至った。その後、ヴォルホフ川に沿って遡り、スタラヤ・ラドガとヴェリーキー・ノヴゴロドの町を過ぎてイリメニ湖を渡り、ロヴァト川を遡った。そこから、船はグネズドヴォ近くのドニエプル川まで陸路で運ばれなければならなかった。バルト海からドニエプル川への2番目のルートは、スモレンスク地方のロヴァト川とドニエプル川の間の西ドヴィナ川（ダウガヴァ川）に沿って進み、カスプリャ川に沿ってグネズドヴォまで続くものだった。ドニエプル川に沿って、ルートはいくつかの大きな急流を渡り、キエフを通過し、黒海に入った後、黒海の西海岸に沿ってコンスタンティノープルに至った。

1000年頃のヨーロッパの経済成長と大陸の交易路の安全性の欠如により、地中海沿岸の主要な商業路の発達が容易になった。沿岸都市の独立性が高まり、これらの都市がこの商業で主導的な役割を果たすようになった。海洋共和国、イタリアの「Repubbliche Marinere」（ヴェネツィア、ジェノヴァ、アマルフィ、ピサ、ガエータ、アンコーナ、ラグーザ^{[75] ）は、}地中海沿岸に独自の「帝国」を築いた。

8 世紀から 15 世紀にかけて、ヴェネツィアとジェノバの商人がヨーロッパと中東の貿易を独占していた。香辛料、お香、ハーブ、麻薬、アヘンを含む絹とスパイスの貿易は、これらの地中海都市国家を驚異的な富に導いた。スパイスは中世で最も高価で需要のある製品の一つであり、それらはすべてアジアとアフリカから輸入されていた。主にイエメンとオマーンのアラブ人船乗りの子孫であるイスラム教徒の商人たちは、インド洋全体の海上航路を支配し、極東の産地を開発してインドの交易拠点に出荷し、西はペルシャ湾のオルムスや紅海のジェッダまで運んだ。そこから陸路が地中海沿岸に続いていた。ヴェネツィア商人は、オスマン帝国の台頭により最終的に1453年にコンスタンティノープルが陥落し、ヨーロッパ人が重要な陸海複合航路から締め出される まで、ヨーロッパ全土に商品を流通させました。

インドとギリシャ・ローマ世界との貿易が増加するにつれ^[76]、香辛料がインドから西洋世界への主な輸入品となり、^[77]絹や他の商品を迂回した。^[78]インドと東南アジアの商業的つながりは、7世紀から8世紀にかけてアラビアとペルシャの商人にとって非常に重要であった。^[79]

アッバース朝は、アレクサンドリア、ダミエッタ、アデン、シラフをインドと中国への入港港として利用した。^[80]インドから港町アデンに到着した商人は、イエメンのスルタン、イブン・ズィヤードに、麝香、樟脳、龍涎香、白檀を貢物として納めた。^[80]アラビアの港から近東に運ばれたモルッカの製品は、インドとスリランカの港を通過した。^[81]インドの香辛料輸出については、イブン・クルダズベ（850年）、ガフィキ（1150年）、イシャク・ビン・イマラン（907年）、カルカシャンディ（14世紀）の著作に言及がある。^[81]インドまたはスリランカの港に到着した香辛料は、東アフリカに運ばれることがあり、そこでは埋葬の儀式など、さまざまな目的で使用された。^[81]

ポルトガルのマヌエル1世の命により、航海士ヴァスコ・ダ・ガマの指揮下にある4隻の船が喜望峰を回り、アフリカ東海岸のマリンディを経てインド洋を渡りカリカットに至った。^[82]インドの富は今やヨーロッパ人に開放され、ポルトガル帝国は香辛料貿易で成長した初期のヨーロッパ帝国の一つとなった。^[82]

海上玉道は、東南アジアと東アジアの複数の地域を結ぶ大規模な交易ネットワークでした。その主要製品は、台湾のアニミズムを信奉する先住民族が台湾で採掘した玉で、主にフィリピン、特にバタン諸島、ルソン島、パラワン島のアニミズムを信奉する先住民族によって加工されていました。一部はベトナムでも加工され、マレーシア、ブルネイ、シンガポール、タイ、インドネシア、カンボジアの人々もこのアニミズム主導の大規模交易ネットワークに参加していました。当時のネットワーク参加者の大多数はアニミズムを信奉していました。海上玉道は、先史時代の世界で最も広範囲にわたる単一の地質学的物質の海上交易ネットワークの1つです。少なくとも3,000年間存在し、生産の最盛期は紀元前2000年から紀元後500年で、ユーラシア大陸のシルクロードや後の海上シルクロードよりも古いものです。交易ネットワークが作った注目すべき遺物である霊霊王の遺物は、紀元前500年頃の職人によって作られた。交易ネットワークは、紀元後500年から紀元後1000年までの最後の数世紀に衰退し始めた。交易ネットワークの全期間は、この地域の多様なアニミズム社会にとって黄金時代であった。^{[83] [84] [85] [86]}

海上シルクロードは、中国、東南アジア、インド亜大陸、アラビア半島、ソマリアからエジプト、そしてヨーロッパまでを結ぶ歴史的なシルクロードの海上部分を指します。紀元前2世紀から紀元後15世紀の間に繁栄しました。 ^{[87]近年の中国との関連にもかかわらず、海上シルクロードは主に東南アジアの}オーストロネシア人の船乗りとアラビア海のペルシャ人とアラブ人の商人によって確立され、運営されていました。^[88]

海上シルクロードは、オーストロネシア人の島嶼部族とスリランカ、南インドとのスパイス 貿易ネットワーク（紀元前1000年から600年頃に確立）や、台湾とフィリピンを拠点とする東南アジアの霊鈴薯の工芸品で知られる海上玉道から発展した。^{[12] [14]}その歴史のほとんどにおいて、オーストロネシアの海洋国家が海上シルクロードの流れを支配し、特にマラッカ海峡とバンカ海峡、マレー半島、メコンデルタ周辺の政体が支配していた。しかし、中国の記録ではこれらの王国はインド化により「インド」と誤認されている。10世紀以前は、このルートは主に東南アジアの商人によって使用されていたが、タミル人とペルシャ人の商人も航海していた。^{[88]このルートは、}ヒンドゥー教と仏教が東に広まる初期に影響を与えた。 ^[89]

中国は10世紀の宋代から独自の艦隊を建造し、植民地時代の終わりと清朝の崩壊まで貿易ルートに直接参加した。^[88]

近代には、新しい輸送手段としばしば物議を醸す自由貿易協定が開発され、中世に一般的だった政治的、物流的アプローチを変えた。新しい輸送手段は新しいルートの確立につながり、国々は国境を開き、当時の自由貿易協定に従って相互に合意した商品の貿易を可能にした。いくつかの古い貿易ルートは近代に再開されたが、政治的、物流的なシナリオは異なっていた。^[90]貿易ルートを通じた有害な外国の汚染物質の流入は、近代における懸念の原因となっている。^[91]控えめな推定では、さまざまな貿易ルートを通じた望ましくない害虫の侵入を防ぐ効果的な対策がなければ、有害な動植物の病気による将来の損害は1,340億米ドルに上る可能性があると強調されている。^[91]

サンタフェ・トレイルやオレゴン・トレイルのようなネットワークが米国で目立つようになり、幌馬車隊は人や物の長距離陸上輸送手段として人気が高まった。^[92]オレゴン–カリフォルニアのルートは、計画された待ち合わせ場所と必須の物資を備え、高度に組織化されていた。^[92]米国の開拓者は、18世紀から19世紀にかけて、これらの幌馬車隊（時には100台以上のコネストーガ幌馬車で構成される）を西方への移住に使用した。 ^[92]幌馬車ルートの運営者が直面した課題の中には、川、山、敵対的なネイティブ・アメリカンの横断があった。^[92]天候に応じた準備も行われ、貿易と旅行者の保護は数人の馬に乗った警備員によって確保された。^{[92]幌馬車による貨物輸送も、}鉄道とトラック に取って代わられるまで、アメリカの成長に不可欠であった。^[92]

1844年のイギリスの鉄道法は、毎日少なくとも1本の列車が駅に到着することを義務付け、3等車の運賃は1マイルあたり1ペンスとされた。 ^[93]労働者や下層階級の人々が頻繁に他の町へ旅行できるようになったため、貿易は恩恵を受けた。 ^[94]郊外のコミュニティが発展し始め、町は外側へ広がり始めた。^[94]イギリスはインドに広大な鉄道網を建設したが、それは商業目的に加えて戦略的な目的にも役立つと考えられていた。^[95]鉄道路線の効率的な使用はアメリカ合衆国の統一に貢献し、 [ ^96]最初の大陸横断鉄道は1869年に完成した。

近代には、鉄道路線の支配をめぐって国家間の争いがあった。シベリア横断鉄道は、ロシア政府が満州、後に中国を支配するために利用することを意図していた。ドイツ軍は近東に影響を与えるためにベルリン・バグダッド鉄道を建設しようとした。オーストリア政府はバルカン半島を支配するためにウィーンからサロニカへの路線を計画した。^{[96]ブリタニカ}百科事典（2002年） によると：

鉄道は 20 世紀初頭に成熟期を迎え、世界の工業化国では陸上貨物輸送と旅客輸送の大半を列車が担うようになりました。しかし、20 世紀半ばまでに鉄道は優位な地位を失いました。短距離の旅客輸送では自家用車が鉄道に取って代わり、長距離の旅行では飛行機が鉄道の地位を奪いました (特に米国)。しかし、大都市の中心部と郊外の間の通勤や、都市中心部間の約 300 マイル未満の中距離旅行など、大量の人を輸送するには鉄道は依然として効果的でした。

鉄道は一般貨物輸送業務の多くをセミトレーラートラックに奪われましたが、石炭、穀物、化学薬品、鉱石などの大量のばら積み商品を長距離輸送する最良の手段であることに変わりはありません。コンテナ化の発達により、鉄道は完成品を比較的高速でより効率的に取り扱うことができるようになりました。さらに、トラックトレーラーを特別に設計された車両に載せて長距離輸送するピギーバックフラットカーの導入により、鉄道はトラック輸送に奪われた業務の一部を取り戻すことができました。

自動車の出現により、高速道路をより有効に活用する需要が生まれました。^[97]道路は近代になって双方向の道路、高速道路、フリーウェイ、有料道路へと進化しました。 ^[98]既存の道路は開発され、高速道路は目的に応じて設計されました。^[97]

トラックは第一次世界大戦中に西側諸国で広く使用されるようになり、すぐに長距離貨物輸送手段としての評判を得た。^[99]トランスカナダハイウェイ、ハイウェイ1号線（オーストラリア）、パンアメリカンハイウェイなどの近代的な高速道路は、長距離にわたる貨物やサービスの輸送を可能にした。自動車は工業化国の経済において重要な役割を果たし続けており、その結果、自動車貨物運行やトラック輸送などのビジネスが台頭している。^[97]

高速道路を利用する自動車の排出量は、規制と無鉛ガソリンの導入により、1975年から1995年の間に減少傾向にあります。^[100]この傾向は、高速道路を利用する自動車の台数と走行距離が増加しているため、特に顕著です。^[100]

陸上貿易から海上貿易への一貫した移行は、過去3千年にわたって記録されている。^[101]貿易の中心地としての港湾都市の戦略的利点は数多くある。重要な接続への依存度が低く、閉塞の影響を受けにくい。^[102]海洋港は、世界の他の地域との貿易関係を容易に構築するのに役立つ。^[102]

現代の海上貿易ルートは、時にはスエズ運河のような人工運河の形をとって、国家の経済的、政治的地位に目に見える影響を及ぼした。^[103]スエズ運河の開通により、輸送、貿易、通信の原動力が劇的に変化し、イギリスと大英帝国の植民地との関係が変わった。 ^[103]パナマ運河などの他の水路は、多くの国の歴史において重要な役割を果たした。^[104]鉄道や自動車の出現により運河が着実に衰退したにもかかわらず、内陸水運は依然として非常に重要であった。^[105]内陸水運は、穀物、石炭、鉱石などのバルク商品の輸送に今でも使用されている。^[106]

水路貿易は歴史的にヨーロッパ、特にロシアにとって重要であった。^[105]ブリタニカ百科事典（2002年）によると、「ロシアは大きな恩恵を受けてきた。内陸水路は内陸部の広大な地域を開発に開放しただけでなく、運河や川で白海、バルト海、黒海、カスピ海、アゾフ海と結ばれたモスクワは主要な内陸港となった。」 [ ^105]

油流出は海上ルートと主要製油所へのパイプラインルートの両方で記録されています。^[107]毎年75億6千万リットルもの油が海洋に流出していますが、これは設備の損傷や人為的ミスが原因です。^[107]

21世紀海上シルクロードは、海上シルクロード貿易の拡大と強化を目的とした中国政府の現在のプロジェクトである。これは、ヨーロッパやアフリカでも港湾、交通路、その他のインフラへの大規模な投資につながっている。海上シルクロードは基本的に、中国沿岸からシンガポール、クアラルンプール、スリランカのコロンボを経由してインド南端、東アフリカのモンバサ、そこからジブチ、スエズ運河を経由して地中海、ハイファ、イスタンブール、アテネを経由してアドリア海北部地域、そして国際自由港があり中央・東ヨーロッパや北海と鉄道で結ばれている北イタリアの中心地トリエステに至る。^{[108] [109] [110] [111] [112] [113]}

歴史的に、多くの政府は保護貿易政策をとってきました。^[4]国際自由貿易は1860年の英仏通商条約で明らかとなり、第二次世界大戦後の時期にその傾向はさらに加速しました^{[なぜでしょうか? ] 。 [4]}コロンビア百科事典第6版 によると: ^[4]

「第二次世界大戦後、保護貿易と高関税に反対し、より自由な貿易を支持する強い感情が世界中で生まれました。その結果、関税と貿易に関する一般協定( 1948 年)、ベネルクス経済同盟(1948 年)、欧州経済共同体(共同市場、1957 年)、欧州自由貿易連合(1959 年)、メルコスール(南部共同市場、1991 年)、世界貿易機関(1995 年) など、国際貿易に関する新しい組織や協定が生まれました。1993 年には、北米自由貿易協定(NAFTA) がカナダ、メキシコ、米国の政府によって承認されました。1990 年代初頭、欧州連合(共同市場の後継組織) の国々は、相互の国境を越えた貿易と雇用の自由な移動に対するすべての障壁を撤廃することを約束しました。」

2004年5月、アメリカ合衆国は中米5カ国と米州自由貿易協定を締結した。^[4]

航空輸送は現代社会に欠かせないものとなっている。^[114]人々は長距離と中距離の両方で航空輸送を利用するようになり、長距離の平均路線距離はヨーロッパでは720キロメートル、米国では1220キロメートルとなっている。^[115]この産業は世界中で年間16億人の乗客を運び、1500万キロメートルのネットワークをカバーし、年間売上高は2600億ドルに上る。^[115]

この輸送手段は、国内、国際、世界経済を結び付け、他の多くの産業にとって不可欠なものとなっている。^[115]貿易の自由化の新たな傾向により、協定で結ばれた国々の間でのルートが促進された。^[115]その一例であるアメリカのオープンスカイ政策は、多くの国際市場の開放性を高めたが、いくつかの国際的な制限は現在でも存続している。^[115]

国際貨物航空会社による速達便は1998年に200億米ドルに達し、世界貿易機関によれば2015年には3倍になると予想されている。 ^[116] 1998年には、50社の純粋な貨物サービス会社が国際的に事業を展開していた。^[116]

航空輸送では、特に軽量で高価で小型の製品が好まれます。たとえば、書籍よりも電子メディア、バルク食品よりも精製医薬品などです。

パイプライン輸送は石油や天然ガスの輸送の大部分を占めているが、その経済的重要性は、この輸送手段の知名度が低いため、一般の人々にはあまり認識されていない。^[117]一般的に他の輸送手段よりも安全で経済的、そして信頼性が高いとされるこの輸送手段は、トラックや鉄道などの競合手段に比べて多くの利点がある。^{[117]現代のパイプライン輸送の例としては、}アラシャンコウ・ドゥシャンジ原油パイプラインやイラン・アルメニア天然ガスパイプラインなどがある。バクー・トビリシ・ジェイハンパイプラインなどの国際パイプライン輸送プロジェクトは現在、パイプラインネットワークを通じて近代国家（この場合はアゼルバイジャン、ジョージア、トルコ）を結んでいる。^[118]

特定のケースでは、パイプラインは石炭やその他の鉱物などの固形物を長距離輸送することさえ可能であり、穀物、セメント、コンクリート、固形廃棄物、パルプなどの商品の短距離輸送も可能です。^[117]

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