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マラッカ海峡は、北東のマレー半島と南西のインドネシアのスマトラ島の間にある、長さ900キロメートル（560マイル） 、幅65～250キロメートル（40～155マイル）の狭い海峡で、アンダマン海（インド洋）と南シナ海（太平洋）を結んでいる。 [ 2 ]
インド洋と太平洋を結ぶ主要な航路として、この海峡は世界で最も重要な航路の 1 つです。毎年94,000 隻以上の船舶[ 3 ]がこの海峡を通過しており (2008 年)、世界で最も交通量の多い海峡となっています[ 4 ]。石油、中国製品、石炭、パーム油、インドネシアのコーヒーなど、世界の貿易品の約 25% を輸送しています[ 5 ]。2024年現在、海上輸送される石油の 35% 以上とガスの 20% がこの海峡を通過しています[ 6 ] 。交通量の多さから、現代の海賊行為や密輸は、この海峡にとって懸念事項となっています。
この海峡は歴史的に争奪の的となっており、7世紀にはシュリーヴィジャヤ王国などの地域大国が香辛料貿易の支配権を握るためにこの地域を征服した。その後、マラッカ王国、ジョホール王国、イギリス領海峡植民地、そして都市国家シンガポールなどがこの海峡を支配した繁栄した国家群である。
「マラッカ」という名前は、伝統的にマラッカの木（Phyllanthus emblica）、別名インドスグリの木と関連付けられており、地元のマレー語「Melaka」に由来すると考えられています。歴史的伝承によると、スマトラの王子でマラッカ王国の創始者であるパラメスワラは、現在のマラッカ市がある場所に新しい王国を建設する場所を選びました。彼は、自分が休んだマラッカの木にちなんでその場所を「Melaka」と名付けたと言われています。時が経つにつれ、「マラッカ」という名前は、都市だけでなく、マレー半島とインドネシアのスマトラ島を結ぶ戦略的に重要な水路であるマラッカ海峡も指すようになりました。[ 7 ]
国際水路機関はマラッカ海峡の境界を次のように定義している。[ 8 ]
西側。スマトラ島最北端のペドロプント（北緯5度40分、東経95度26分）と、タイのプーケット島プロムテップ岬（北緯7度45分、東経98度18分）の南端レムヴォアラン（北緯7度45分、東経98度18分）を結ぶ線。
東側。マレー半島の南端であるタンジョン・ピアイ（ブルス） （北緯1度16分、東経103度31分/北緯1.267度、東経103.517度/ 1.267; 103.517）とザ・ブラザーズ（北緯1度11.5分、東経103度21分/北緯1.1917度、東経103.350度/ 1.1917; 103.350 ）を結び、そこからクライン・カリモエン（北緯1度10分、東経103度23.5分/北緯1.167度、東経103.3917度/ 1.167; 103.3917 ）に至る線。
北部。マレー半島の南西海岸。
南側。スマトラ島の北東海岸から東はタンジュン・ケダブ（北緯1度06分、東経102度58分/北緯1.100度、東経102.967度/北緯1.100度、東経102.967度）まで、そこからクライン・カリモエンまで。
アラビア、アフリカ、インド、ペルシャからの初期の商人は、広州に到着する前にケダにたどり着きました。ケダはマレー半島の西の港として機能しました。彼らはガラス製品、樟脳、綿製品、錦織、象牙、白檀、香水、宝石などを取引しました。これらの商人は6月から11月の間にモンスーンの風に乗ってケダへ航海し、12月から5月の間に帰ってきました。ケダは宿泊施設、ポーター、小型船、竹筏、象を提供し、ランカスカやクランタンなどのマレー半島の東の港へ陸路で輸送される商品に対する税金の徴収も行いました。10世紀以降、中国からの船がこれらの東の交易拠点や港で交易を始めました。ケダと扶南は、マラッカ海峡自体が交易路として利用されるようになる前の6世紀を通じて有名な港でした。
7世紀、スマトラ島のパレンバンを拠点とする海洋帝国シュリーヴィジャヤが台頭し、その影響力はマレー半島とジャワ島にまで拡大した。同帝国は、東南アジアの海上交通における二つの主要な要衝、マラッカ海峡とスンダ海峡を実質的に支配下に置いた。海峡両岸の潜在的なライバル港に対する一連の征服と襲撃によって、シュリーヴィジャヤはこの地域における経済的・軍事的支配を確固たるものにし、その支配は約700年間続いた。シュリーヴィジャヤは、中国との朝貢貿易制度やインド・アラブ商人との貿易など、利益の大きい香辛料貿易から大きな恩恵を受けた。マラッカ海峡は、インドと中国を結ぶ重要な海上貿易ルートとなった。マラッカ海峡が世界貿易ネットワークにおいて重要な役割を果たし続けたのは、15世紀のマラッカ王国、ジョホール王国、海峡植民地、そして現代の都市国家シンガポールの台頭によって、その後の数世紀にわたってその重要性が維持された。
17世紀以来、この海峡はインド洋と太平洋を結ぶ主要な航路となっている。様々な地域大国が、異なる歴史的時代にこの海峡を管理してきた。[ 9 ]
経済的、戦略的な観点から見ると、マラッカ海峡は世界で最も重要な航路の一つである。
マラッカ海峡はインド洋と太平洋を結ぶ主要な航路であり、インド、タイ、インドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、ベトナム、中国、日本、台湾、韓国などのアジアの主要経済国を結んでいます。マラッカ海峡は、中国沿岸からインド南端のモンバサまで続く海上シルクロードの一部であり、そこから紅海を通りスエズ運河を経由して地中海へ、さらにアドリア海北部地域を経て、中央ヨーロッパや北海への鉄道接続があるイタリア北部の拠点トリエステへと続いています。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
毎年94,000 隻以上の船舶[ 3 ]がこの海峡を通過しており (2008 年)、世界で最も交通量の多い海峡となっています[ 4 ] 。石油、中国製品、石炭、パーム油、インドネシア産コーヒーなど、世界の貿易品の約 25% が輸送されています[ 5 ]。2024年現在、海上輸送される石油の 35% 以上、ガスの 20% がこの海峡を通過しています[ 6 ] 。2007年には推定 1 日 1,370 万バレルがこの海峡を通過し、2011 年には推定 1 日 1,520 万バレルに増加しました[ 14 ] 。さらに、フィリップ海峡 (シンガポール南部付近) では幅がわずか 2.8 km (1.5海里) に狭まるため、世界で最も混雑する船舶のチョークポイントの 1 つです[ 14 ]。
世界最大級の船舶（主に石油タンカー）の中には、シンガポール海峡の最小水深である25メートル（82フィート）を超える 喫水を持つものもある。この浅瀬はシンガポール海峡にある。海峡を通過できる船舶の最大サイズはマラッカマックスと呼ばれる。東側で次に近い航路であるスマトラ島とジャワ島の間のスンダ海峡はさらに浅く狭いため、マラッカマックスを超える船舶は数千海里迂回し、ロンボク海峡、マカッサル海峡、シブツ海峡、ミンドロ海峡を通らなければならない。
海峡の戦略的重要性は、特に中国をはじめとする主要貿易国にとって安全保障上の懸念につながっている。2003年、中国の胡錦濤国家主席は、海峡を通過するエネルギー供給の潜在的な混乱に対する中国の脆弱性を説明するために「マラッカのジレンマ」という言葉を作り出した。中国の輸入原油の約80%がこの狭い海上回廊を通過するため、中国の政策立案者は海峡を重要なチョークポイントと認識している。この概念はその後、中国の外交政策に影響を与え、代替エネルギールートへの投資や海上安全保障イニシアチブにつながった。[ 15 ] [ 16 ]
国連海洋法条約（UNCLOS）は、沿岸国は基線から12海里までの領海を有すると規定している。[ 17 ] UNCLOSの枠組みによる海上境界の法的制限は、マラッカ海峡の緊張を高めることがあった。[ 18 ] 1990年代と2000年代にインドネシアの領海内で発生した複数の海賊襲撃事件は、海賊行為ではなく武装強盗事件として分類された。インドネシアは海賊に対処するための資源が不足していたため、この地域の領有権争いが激化した。緊張の高まりにより、海賊は逮捕を免れるために海上境界を越えて法執行機関から逃れやすくなった。[ 18 ]
マラッカ海峡は世界貿易における重要な海上航路として大きな役割を担っているため、海峡の安全保障は、海峡に面する国々だけでなく、多くの国々にとって非常に重要である。この地域の脅威は、海賊行為、密輸、地政学的緊張、汚染や生態系の劣化といった環境上の脅威によって形成されている。これらの課題の中には減少したものもあるが、依然として課題が残っているものもある。主に国際協力と環境の安定性に関するものである。[ 19 ]
2005年、マラッカ海峡とシンガポール海峡は、航行中の船舶に対する攻撃の増加により、高リスク地域に指定されました。この期間の武装強盗事件の増加は、アジア金融危機による経済的後退に起因するとされています[ 20 ]。その後、沿岸諸国と海軍パトロール隊との地域協力の強化により、指定は解除されました。2025年1月、重大な海上安全保障リスクが高まったと報告されました。航行中の船舶は、引き続き適切な安全対策を講じるよう勧告されています[ 21 ] 。
この地域における海上安全保障の強化に向けた取り組みは、国家主権と国際安全保障協力の促進の必要性との間の葛藤にしばしば直面する。マラッカ海峡に面する沿岸諸国は、歴史的に、自国の領海および排他的経済水域（EEZ）に対する主権的支配権の一部、特に船舶の安全かつ自由な航行に関する支配権を放棄することに消極的であり、これらの海域では干渉は許されていない。[ 22 ]
マラッカ海峡およびシンガポール海峡協力メカニズムなどの地域協力イニシアチブは、マラッカ海峡およびシンガポール海峡における航行安全と海洋環境保護の促進に取り組んでいます。しかし、海峡を通過する船員と船舶の安全を継続的に維持するためには、沿岸国間の海洋領域の確保に向けたより緊密な連携が必要です。[ 19 ] 3カ国は、日本、中国、インド、韓国、サウジアラビア、アラブ首長国連邦から自主的な拠出金を受け取っており、これは安全な航行と環境保護に充てられています。自主的なものであるため、UNCLOSに違反しません。 2026年のホルムズ海峡危機の解決策のモデルの一つとして提案されています。[ 23 ]
海賊行為は海峡における問題となっている。海賊事件は2000年代に頻繁に発生し、2001年9月11日の事件後にはさらに増加した。[ 27 ] 2004年前半に攻撃が再び増加した後、地域の海軍は 2004年7月に同海域のパトロールを強化した。その後、マラッカ海峡での船舶への攻撃は2005年には79件、2006年には50件に減少した。[ 28 ]近年では攻撃はほぼゼロにまで減少している。[ 29 ]
地元のTSS水路（世界的な航路分離計画に基づく商船用の水路）では、1880年代に遡るものも含め、34隻の難破船が発生している。これらは狭く浅い海峡で衝突の危険性がある。[ 30 ]
2017年8月20日、アメリカ海軍駆逐艦USSジョン・S・マケインは、 操舵能力を完全に失った状態で海峡の東のすぐ近くで商船アルニックMCと衝突し、乗組員10名が死亡した。マケインは、衝突回避を試みる際に一連のミスを犯し、外部灯を「赤の上に赤」（「操縦不能」）に変更していた。[ 31 ]
もう一つのリスクは、インドネシアのスマトラ島で毎年発生する山火事による煙害です。視界が200メートル（660フィート）まで低下し、混雑した海峡で船舶の速度を落とさざるを得なくなる可能性があります。この海峡は、350メートル（1,150フィート）を超える船舶が頻繁に利用しています。[ 32 ]
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