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| DC-10 / MD-10 | |
|---|---|
 コンチネンタル航空のDC-10-30 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ワイドボディ 航空機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | マクドネル・ダグラス |
| 状態 | 限定的な非旅客サービス |
| 主なユーザー | フェデックスエクスプレス（歴史） |
| 建造数 | 386 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1969–1989 |
| 導入日 | 1971年8月5日、アメリカン航空 |
| 初飛行 | 1970年8月29日 |
| 引退 | 2014年（旅客サービス） |
| バリエーション | |
| 開発されて | マクドネル・ダグラス MD-11 |
マクドネル・ダグラス DC-10は、マクドネル・ダグラス社が製造したアメリカの3 発ジェット機です。DC-10 は長距離飛行用のDC-8 の後継機として開発されました。1970 年 8 月 29 日に初飛行し、1971 年 8 月 5 日にアメリカン航空によって導入されました。
このトライジェットには、主翼下のパイロンに2つのターボファンがあり、3つ目のターボファンが垂直安定板の基部に装備されている。2つの通路を持つレイアウトで、2つのクラスに分かれて標準で270席ある。初期のDC-10-10は、大陸横断飛行で3,500海里（6,500 km、4,000 mi）の航続距離を実現した。DC-10-15は、高温高地空港向けにさらに強力なエンジンを搭載していた。DC-10-30および-40モデル（より重い重量を支えるために3本目の主脚を装備）は、それぞれ大陸間飛行で最大5,200海里（9,600 km、6,000 mi）の航続距離を実現した。KC -10 エクステンダー（DC-10-30がベース）は、主にアメリカ空軍が運用したタンカー機である。
DC-10の初期の運用は、安全性の低さに悩まされた。これは、オリジナルの貨物ドアの設計上の欠陥が原因で、死亡者を含む複数の事故を引き起こしたことが一因だった。最も有名なのは、 1974年にパリで発生したトルコ航空981便の墜落で、当時の航空史上最悪の死者を出した墜落事故だった。アメリカ史上最悪の航空事故となったアメリカン航空191便の墜落事故を受けて、アメリカ連邦航空局（FAA）は1979年6月にすべてのDC-10のアメリカ領空での飛行を一時的に禁止した。1983年8月、マクドネル・ダグラスは、1979年の墜落事故で国民の不安が広がり、燃費の悪さの評判も悪かったため、受注不足のため生産終了を発表した。[2]設計上の欠陥が修正され、飛行時間が増えるにつれて、DC-10は同時代のジェット旅客機に匹敵する長期安全記録を達成した。
DC-10は、類似機であるロッキード L-1011 トライスターの導入が遅れ、コストが高かったため、同機より売れ行きが良かった。DC-10の生産は1989年に終了し、60機のKC-10空中給油機とともに386機が航空会社に納入された。後継機は、機体が長く、重量が増したマクドネル・ダグラス MD-11である。1997年にマクドネル・ダグラスと合併した後、ボーイングは多くの運用中のDC-10を、航空技術者が不要になるグラスコックピットを備えたMD-10にアップグレードした。2014年2月、DC-10は最後の商業旅客飛行を行った。貨物航空会社は、引き続き少数を貨物機として運航した。オービス・フライング・アイ・ホスピタルは、眼科手術用に改造されたDC-10である。数機のDC-10は、航空消防用に改造されている。一部のDC-10は展示されており、その他の退役した航空機は保管されています。
発達
背景
3-4-3（左）と2-5-2（右）の座席配置
1965年にアメリカ空軍のCX-HLS（重量兵站システム）の提案が不成功に終わった後、ダグラス・エアクラフト社はCX-HLSの提案に基づいて設計研究を開始した。航空作家のジョン・H・フィールダーは、同社は過去10年間に最初のジェット旅客機の導入がやや遅れていたため、ワイドボディ機を製造するよう競争圧力を受けていたと指摘している。 [ 3] [4] 1966年、アメリカン航空はボーイング747よりも小型で、より短い滑走路の空港から同様の長距離路線を飛行できるワイドボディ機の仕様をメーカーに提示した。この仕様はDC-10の設計に大きな影響を与えた。[5]これは、1967年にマクドネル・エアクラフト社とダグラス・エアクラフト社が合併した後、マクドネル・ダグラス社初の民間航空機となった。[6] [7]
初期のDC-10設計案は、最大座席数550人で、長さがDC-8と同程度の4発2階建てワイドボディジェット旅客機だった。この提案は棚上げされ、代わりに最大座席数399人で、長さがDC-8スーパー60と同程度の3発1階建てワイドボディ旅客機が採用された。[8]特に胴体部分の詳細設計作業の大部分は、アメリカの航空宇宙企業コンベアなどの外部企業に下請け委託された。[9]マクドネル・ダグラス、コンベア、連邦航空局（FAA）間の法的関係が後に事態を複雑にすることになった。具体的には、DC-10の設計に安全上の懸念がどんなに深刻であっても、コンベアは規制当局に連絡することを禁じられていた。[10]
1968年2月19日、アメリカン航空のジョージ・A・スパター社長とマクドネル・ダグラスのジェームズ・S・マクドネルは、競合のロッキードL-1011に決定的な打撃を与えるはずだったDC-10を購入する意向を発表した。これはロッキードにとって衝撃であり、米国航空業界ではアメリカン航空が競合他社をスタート地点で置き去りにしているという点で一般的な見解があった。フィールダーによると、マクドネル・ダグラスは、将来の競争とそれに伴う高い金銭的利害を考慮して、DC-10の完成を緊急に進めていた。[11]アメリカン航空によるDC-10発注の発表と同時に、アメリカン航空が自社のDC-10旅客機にイギリスのロールスロイスRB211ターボファンエンジンを搭載する意向を表明したことも報道された。[12] DC-10は、1968年にローンチカスタマーであるアメリカン航空から25機、ユナイテッド航空から30機の注文と30のオプションが最初に発注されました。 [13] [14] [15] DC-10は、設計、乗客定員、発売日がロッキードL-1011と類似していたため、販売競争が発生し、両機の収益性に影響を与えました。[16]
飛行へ
1970年8月29日、シリーズ10の最初のDC-10が初飛行を行った。[17]大規模な飛行試験プログラムが実施され、合計929回の飛行と1,551時間の飛行時間が記録された。試験プログラムは事故がなかったわけではなく、1970年の1回の地上試験中に、外側に開く貨物ドアが吹き飛び、急激な与圧の変化によってメインキャビンの床が崩壊した。[18] [19]この発見と最初の是正努力が、必要な変更と金銭的責任をめぐってマクドネル・ダグラスとコンベア間の契約紛争につながった。フィールダーは、マクドネル・ダグラスはDC-10の設計変更を最小限に抑え、延期することを一貫して求めていたが、この姿勢は明示的な方針ではなかったと主張している。[20] 1971年7月、コンベアは正式なメモで状況を概説した。ほぼ1年後、同社は不十分な解決策が航空機の損失につながるのではないかと内部で懸念を表明した。[21]残念なことに、当初の是正作業は不十分であることが判明した。[22]
1971年7月29日、FAAはDC-10の型式証明を発行し、有償運航を許可した。[19] 1971年8月5日にアメリカン航空で商業運航を開始し、最初の飛行はロサンゼルスとシカゴ間の往復飛行であった。ユナイテッド航空も同月後半にDC-10の運航を開始した。[23]アメリカン航空のDC-10は最大206席、ユナイテッド航空は222席の構成であった。どちらもファーストクラスは6列シート、エコノミークラスは8列シート（4組）であった。[24]彼らは「国内向け」シリーズ10と呼ばれるDC-10の最初のバージョンを運航し、通常の乗客を乗せた状態で航続距離は3,800マイル（3,300海里、6,100キロメートル）、最大積載量では2,710マイル（2,350海里、4,360キロメートル）でした。
さらなる発展
DC-10の様々なモデルがすぐに続いた。例えばシリーズ15は、典型的な負荷航続距離が4,350マイル（3,780海里、7,000キロメートル）であった。[25] [26]シリーズ20はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジンを搭載し、シリーズ10と30のエンジンはゼネラル・エレクトリックCF6であった。機体の受領に先立ち、ノースウエストの社長は、この旅客機が元の設計よりも大幅に改良されたため、「シリーズ20」航空機を「シリーズ40」に再指定するよう要請した。FAAは1972年10月27日にシリーズ40の認証を発行した。[27] [7] 1972年、DC-10の記載されたユニットコストは2,000万ドルと報じられた[28]（2023年の価格で1億4,600万ドル）。
シリーズ30と40は、航続距離が長い「国際」バージョンでした。モデル間の主な違いは、シリーズ10には3組の着陸装置（前部1つと主2つ）があるのに対し、シリーズ30と40にはセンターライン主脚が追加されていることです。胴体中央から伸びるセンター主2輪着陸装置は、余分な重量を分散し、追加のブレーキをかけるために追加されました。シリーズ30の標準荷重範囲は6,220マイル（5,410 nmi; 10,010 km）、最大積載量範囲は4,604マイル（4,001 nmi; 7,409 km）でした。シリーズ40の標準荷重範囲は5,750マイル（5,000 nmi; 9,250 km）、最大積載量範囲は4,030マイル（3,500 nmi; 6,490 km）でした。[25] [29]
DC-10には2種類のエンジンオプションがあり、就航後数年で航続距離の長い派生型が導入された。これにより、主な競合機であるL-1011との差別化を図ることができた。DC-10のさらなるモデルや派生型が検討されてきたが、おそらく最も急進的なものは、エアバスA300に似た、未開発の双発モデルだろう。[30] [31]しかし、アメリカン航空191便墜落事故（米国史上最悪の航空事故）をはじめとする一連の死亡事故の後、DC-10の注文は1980年までに急落し、旅行者や将来の運航者の間で評判が悪かった。[2] [32]競争圧力も一因となり、特にボーイングはDC-10やL-1011との競争に勝つために747SP派生型を開発した。 [33]
1988年12月、446機目で最後のDC-10がカリフォルニア州ロングビーチの製品部門の生産ラインから出荷され、1989年7月にナイジェリア航空に納入された。[34] [35]生産数は、1971年にプログラムの損益分岐点に達するのに必要な438機の納入という見積もりを上回った。[36]しかし、フィールダーによると、DC-10は生産終了時までに損益分岐点に達していなかった。[11]最後のDC-10が納入されると、マクドネル・ダグラスは後継機であるMD-11の生産を開始した。これは基本的にDC-10-30の延長派生型であった。[37] [38]
1980年代後半、原油価格の低下と経済の自由化により海外旅行が増加し、ワイドボディ機の需要が急増した。しかし、ボーイング747-400、MD-11、エアバスA330 / A340、そして間もなく製造されるボーイング777はいずれも遅れており、ワイドボディ機の需要に十分応えることができなかった。ボーイング747-100 / 200 / 300、L-1011、DC-10などの第一世代のワイドボディ機の生産はすでに停止していたため、中古のDC-10-30の価値は2,000万ドル未満から4,000万ドル近くにまでほぼ倍増した。[39]
デザイン
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マクドネル・ダグラス DC-10 は低翼のワイドボディ機である。中距離から長距離の飛行に適したサイズで、より大型のボーイング 747と同等の耐久性を持ちながら、より短い滑走路を使用できることから、ボーイング 747 では利用できなかった空港にもアクセスできる。[40]構成に応じて、メインキャビンはメインデッキ全体で 250 人から 380 人の乗客を収容できる。胴体は 2 つのレベルに分かれており、上層デッキのみが乗客用座席を備え、より小さな下層は通常、手荷物の保管や食事の準備に使用されている。エレベーターは通常、2 つのレベル間を人やカートを運ぶために設置されている。[41] [40]当初の設計では、メインキャビンの床は完全な圧力差に耐えるほどの強度がなかったが[42]、主要な制御ラインがこの床を通って配線されており、この方法が大きな脆弱性であることが判明した。[20]
DC-10は3基のターボファンエンジンを搭載したトライジェット機である。このうち2基は翼の下部に取り付けられたパイロンに取り付けられており、3基目のエンジンは後部胴体の上部に取り付けられたバンジョー型の保護構造物に収められている。[40]第一世代のジェット旅客機と比較すると、これらのエンジンは騒音が少なく、通常は煙が出なかった。[43]エンジンには逆推力装置が装備されており、着陸に必要な距離を短縮する。[44] DC-10はかなり大きいにもかかわらず、着陸速度は当時のボーイング727に匹敵した。[45]
DC-10 の主な飛行制御装置は、内側と外側のエルロン、2 セクションのエレベーター、2 セクションのラダーで構成されています。二次飛行制御装置は、前縁スラット、スポイラー、およびデュアルレート可動水平安定板で構成されています。[46]ラダー付きの垂直安定板はテールエンジンバンジョーの上部に取り付けられ、4 セグメントのエレベーター付きの水平安定板は、従来どおり後部胴体の側面に取り付けられています。DC-10 には、格納式の三輪式着陸装置が装備されています。より大きな総重量を可能にするために、後の –30 および –40 シリーズには、胴体中央に格納される 2 輪の主着陸装置が追加されました。[47]
DC-10は全天候型の運航が可能で、これは以前のジェット旅客機の多くでは不可能だった機能である。[44]当初から、離着陸は完全に自動操縦で実行できた。カセットテープを使用して、事前にプログラムされた飛行計画をフライトコンピュータにロードした。[48]当初製造されたとき、コックピットは3人のフライトクルーによって操作された。[44]多くのDC-10は、MD-11と「かなりの共通性」を持つ改良型グラスコックピットとアドバンストコモンフライトデッキを装備しており、これによりフライトエンジニアが不要になり、 MD-10と再指定されたこの航空機は2人のフライトクルーによって操縦できるようになった。[49] [50] 3つの独立した油圧システムが存在する。[51]フライトコントロールは、これらの油圧回路を介して航空機全体の多くのフライトコントロールサーフェスを作動させる。[43]これらの回路の重要性と尾部での損傷に対する脆弱性から、油圧ヒューズが追加され、流体が完全に失われるのを防ぎました。[52]油圧の電力は、3つのエンジンそれぞれに装備された主エンジン駆動ポンプと予備エンジン駆動ポンプから供給されました。油圧は飛行制御に必要であり、手動の飛行制御入力に戻すための規定はありませんでした。[53]
バリエーション
オリジナル版
- DC-10-10
- DC-10-10は1971年に導入された最初の旅客機バージョンで、1970年から1981年にかけて生産された。DC-10-10にはGE CF6-6エンジンが搭載されており、これはCF6ファミリーの最初の民間用エンジンバージョンであった。合計122機が製造された。[54]
- DC-10-15
- -15型は高温高地空港での使用を目的に設計された。シリーズ15は基本的に-10に高推力のGE CF6-50C2F（DC-10-30エンジンの定格出力を低下させたもの）動力装置を搭載したものである。[55] -15は1979年にメキシカーナ航空とアエロメヒコ航空から最初に発注された。1981年から1983年にかけて7機が完成した。[56]
長距離バリアント
- DC-10-30
- 長距離モデルであり、最も多く生産されたモデル。ゼネラル・エレクトリック CF6-50 ターボファンエンジンを搭載し、燃料タンクと翼幅が拡大して航続距離と燃料効率が向上し、重量増加に対応するため後部中央着陸装置が装備された。ヨーロッパのフラッグキャリアに大変人気があった。1972年から1988年にかけて合計163機が製造され、38の顧客に納入された。[57]このモデルは1972年11月21日にKLMとスイス航空に最初に納入され、1972年12月15日にスイス航空によって初めて就航した。[要出典]
- DC-10-30CF
- DC-10-30の貨物/旅客輸送バージョン。最初の納入は1973年に海外ナショナル航空（ONA）とトランスインターナショナル航空に行われた。合計27機が製造された。[58]
- DC-10-30ER
- DC-10-30の航続距離延長型。-30ER機は最大離陸重量が590,000ポンド（270 t）と高く、3基のGE CF6-50C2Bエンジンを搭載し、各エンジンは54,000 lbf（240 kN）の推力を出力し、後部貨物室に追加の燃料タンクを装備している。[59] [60]航続距離が700マイル延長され、6,600マイル（5,730 nmi、10,620 km）となった。この型の最初の機体は1981年にフィンエアーに納入された。計6機が製造され、5機の-30が後に-30ERに改造された。
- DC-10-30AF
- DC-10-30Fとしても知られる。これは-30の貨物専用バージョンである。生産は1979年に開始される予定だったが、アリタリア航空は当時発注を確定していなかった。生産はフェデックスからの最初の航空機発注後、1984年5月に開始された。合計10機が製造された。[61]
- DC-10-40
- プラット・アンド・ホイットニー JT9Dエンジンを搭載した最初の長距離型。当初はDC-10-20と命名されていたが、ノースウエスト・オリエント航空からの特別な要請によりDC-10-40と改名された。この機体は元の設計に比べて大幅に改良され、最大離陸重量が増加し（シリーズ30と同等）、エンジンもより強力になり、DC-10-30から増加した翼幅を維持した。同航空会社の社長は最新型を所有していることを宣伝したかった。[62] [63]同社はまた、機体の共通化のため、ボーイング747と同じエンジンを自社の機体に搭載することを希望した。[64]
- シリーズ40を発注したのはノースウエスト・オリエント航空と日本航空のみで、それぞれ22機と20機を発注した。ノースウエストのDC-10-40は改良型エンジン、プラット・アンド・ホイットニーJT9D-20を搭載して納入された。このエンジンは推力50,000 lbf (220 kN)、最大離陸高度555,000ポンド (252 t)を発生した。日本航空に納入されたDC-10-40はP&W JT9D-59Aエンジンを搭載し、推力53,000 lbf (240 kN)、最大離陸高度565,000ポンド (256 t)を発生した。[65]
- 1973年から1983年にかけて42機のDC-10-40が製造された。 [66]外観上、DC-10-40は、第2エンジン（尾部）のナセル前部近くにわずかな膨らみがあることでDC-10-30と区別できる。
- DC-10-40D
- 日本航空の国内線バリアント
提案された変種
DC-10-20
DC-10-10の提案版で、燃料タンクを追加し、各翼端に3フィート（91 cm）の延長部を設け、後部中央に着陸装置を装備したもの。プラット・アンド・ホイットニーJT9D -15ターボファンエンジンを使用し、各エンジンの推力は45,500 lbf（202 kN）、最大離陸重量は530,000ポンド（240 t）となる予定だった。しかし、エンジンの改良により推力が増加し、離陸重量も増加した。[65]この長距離型DC-10のローンチカスタマーの1社であるノースウエスト・オリエント航空は、DC-10-40への名称変更を要請した。[62]
DC-10-50
英国航空向けにロールスロイスRB211-524エンジンを搭載したバージョンが提案された。この注文は結局来ず、代わりに英国航空がロッキードL-1011-500を注文したため、DC-10-50の計画は放棄された。[67]
DC-10 ツイン
1966年から、DC-10の2発エンジン設計が検討され、最終的に3発エンジン構成に落ち着いた。その後、DC-10の断面をベースにしたビッグツインが50/50ベンチャーとしてエアバスに提案されたが却下された。その後1971年に、エアバスA300の競合機として、2発エンジンの短縮版DC-10が提案された。マクドネル・ダグラスはロングビーチでDC-10ツインの提案の大規模なプレゼンテーションを行い、ヨーロッパの航空会社数社が発注の意思を示した。しかし、1973年7月30日、MDCの取締役会は、米国の航空会社が発注していなかったため、提案されたツインの承認を出さないことを決定した。その後、ヨーロッパのメーカーとの協力やマクドネル・ダグラス単独の製品として、さらに多くのDC-10ツインの提案がなされたが、設計研究より先に進んだものはなかった。[68] [69]
タンカーバージョン
KC -10エクステンダーは空中給油用のDC-10-30CFの軍用バージョンです。この航空機はアメリカ空軍によって発注され、1981年から1988年にかけて納入されました。合計60機が製造されました。[70]これらの航空機はゼネラルエレクトリックCF6ターボファンエンジン のみを搭載しています。
KDC-10はオランダ空軍の空中給油機である。民間旅客機（DC-10-30CF）をKC-10と同様の規格に改造したものである。また、商業給油会社であるオメガ空中給油サービス[71] [72]とグローバルエアタンカーサービス[73] [74]は3機のKDC-10タンカーをリースで運航している。
DC -10 エアタンカーは、DC-10 をベースにした消防タンカー航空機で、エリクソン・エア・クレーン社の改造された水タンクを使用しています。
MD-10 アップグレード
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MD-10は、 DC-10にグラスコックピットを追加してMD-10に再呼称されたアップグレードである。このアップグレードには、 MD-11で使用されていたものと同様のAdvanced Common Flightdeckが含まれ、1996年9月に開始された。 [49]ただし、実際の航空電子機器は、ハネウェルVIA液晶ディスプレイを使用して、ボーイング717と共有されている。このプログラムは、1997年にマクドネル・ダグラスと合併した後もボーイングによって継続され、最初のMD-10は1999年4月14日に飛行した。 [75]新しいコックピットにより、フライトエンジニアのポジションが不要になり、MD-11との共通の型式認定が可能になった。これにより、MD-10とMD-11の両方を運航していたFedEx Expressなどの企業は、両方の航空機に共通のパイロットプールを使用できるようになりました。 MD-10の改造は現在、ボーイングの国際関連会社が改造を実施するボーイング改造貨物機プログラムの対象となっている。[76]
オペレーター
2007年1月8日、ノースウエスト航空は定期旅客便から最後のDC-10を退役させ、[78]大手航空会社での同機の運航を終了した。ノースウエスト航空のDC-10艦隊の退役について、航空操縦士協会ノースウエスト支部のスポークスマンであるウェイド・ブラウファスは「DC-10は信頼性の高い飛行機で、飛ばすのが楽しく、広々としていて静かで、古いキャデラック・フリートウッドに乗っているような感じだ。古い友人がいなくなるのは悲しい」と語った。[79] ビーマン・バングラデシュ航空はDC-10を旅客便で運航した最後の民間航空会社であった。[80] [81] [82]同航空会社は2014年2月20日、バングラデシュのダッカからイギリスのバーミンガムへの 定期旅客便でDC-10を最後に運航しなかった。[81] [83] 2014年2月24日まで英国でローカルチャーター便が運航されていた。[84] 2024年9月現在、2機のDC-10が商業運航されており、1機はアメリカ大陸で定期便を運航しているボリビアの貨物航空会社TAB航空が運航し、もう1機は同じくアメリカ大陸で定期便を運航しているパナマの新興企業カーゴ・スリーが運航している。 [要出典]
航空会社以外の運航者には、DC-10をベースにしたKDC-10タンカー機3機を保有するオメガ空中給油サービス、59機のKC-10を保有する米空軍、山火事の消火に使用する改造DC-10-30機を保有する第10タンカー航空運送会社などがある。 [85]オービス・インターナショナルは、 DC-10を空飛ぶ眼科病院として使用している。手術は地上で行われ、最大限の安定性を確保するために手術室は翼の間に配置されている。2008年、オービスは老朽化したDC-10-10を、フェデックスとユナイテッド航空が共同で寄贈したDC-10-30に交換した。[86] [87]新しいDC-10はMD-10構成に改造され、2010年に眼科病院として飛行を開始した。[87] [88] [89]改造されたDC-10は、ミサイル防衛局によってワイドボディ空中センサープラットフォーム（WASP）として運用されている。[90]
事故と事件
2015年9月現在、DC-10は55件の事故や事件に巻き込まれており[91]、そのうち32件は機体損失事故で[92] 、 1,261人の乗員が死亡している。 [ 93]これらの事故や事件のうち、9件のハイジャックで1人が死亡し、 1件の爆破事件で170人の乗員が死亡した。[93] 1970年代の安全記録が悪く評判が悪かったにもかかわらず[94]、 DC-10は1998年現在、全体的な事故率が低く、信頼性の高い航空機であることが証明されている。[95] 当初DC-10の安全記録が悪かったが、設計上の欠陥が修正され、飛行時間が増えるにつれて継続的に改善された。 [95] DC-10の生涯安全記録は、2008年現在、同様の第2世代ジェット旅客機に匹敵する。[96 ]
貨物ドアの問題
DC-10には外側に開く貨物ドアがあり、ドアが開いている間は使用可能な内部スペースを占有しないため、貨物エリアを完全に満たすことができます。高高度での胴体の加圧による外向きの力を克服するために、外側に開くドアには強力なロック機構を使用する必要があります。ドアロックが故障した場合、爆発的な減圧が発生する可能性が高くなります。[97]
1972年6月12日、アメリカン航空96便はオンタリオ州ウィンザー上空で後部貨物ドアを失った。離陸前、ドアは安全に見えたが、内部のロック機構が完全にはかからなかった。飛行機が高度約11,750フィート（3,580メートル）に達したとき、ドアが吹き飛び、その結果生じた爆発的な減圧により客室の床が崩壊した。[98]尾翼への制御ケーブルの多くが切断され、パイロットは飛行機を非常に限られた範囲で制御することになった。[99] [100]それにもかかわらず、乗組員は安全に緊急着陸した。[101]米国国家運輸安全委員会（NTSB）の調査官は、貨物ドアの設計に危険な欠陥があることを発見した。ロック機構が完全にかからなくてもドアが閉まる可能性があり、この状態はドアの目視検査でもコックピットの貨物ドア表示器でも明らかではなかった。 NTSBは、ドアが固定されていない場合に手荷物取扱員がすぐにわかるように改造することを推奨し、また、減圧中に客室と貨物室の圧力差がさらなる損傷を引き起こすことなくすぐに均等になるように客室床に通気口を追加することを推奨した。[98] [102]多くの航空会社が自主的に貨物ドアを改造したが、FAAの長官ジョン・H・シェイファーとマクドネル・ダグラスの航空機部門長官ジャクソン・マクゴーウェンの間の紳士協定により、耐空性指令は発行されなかった。 [103]マクドネル・ダグラスは貨物ドアにいくつかの改造を加えたが、基本設計は変更されず、問題は解決されなかった。[98] [104]
1974年3月3日、アメリカン航空96便と状況的に類似した事故で、貨物ドアの破裂によりトルコ航空981便がフランスのエルムノンヴィル近郊に墜落し、[98] [105]当時史上最悪の航空事故となり、乗客乗員346名が死亡した。[106] 981便の貨物ドアは完全には施錠されていなかったが、操縦士と地上要員の両方にはそう見えた。トルコの航空機は減圧の影響を悪化させる座席配置になっており、客室の床が貨物室に崩れ落ちると、制御ケーブルが切断され、航空機は制御不能になった。[98]調査官は、DC-10の排気口は爆発的な減圧中に客室と貨物室の圧力を均等にするのに十分大きくなかったことを発見した。[107]この事故の後、米国下院の特別小委員会が貨物ドアの問題と連邦航空局（FAA）による当初の設計の認証を調査した。[108]耐空性指令が発令され、すべてのDC-10はドアの改造が義務付けられた。[108] FAAの承認を得た改造が行われた後、DC-10は貨物ドアに関連する重大な事故を経験しなくなった。[98]
エンジン関連の事故
1979年5月25日、アメリカン航空191便がシカゴ・オヘア空港を離陸した直後に墜落した。[109]左エンジンとパイロンアセンブリが翼の上部を超えて上方にスイングし、前縁スラットアクチュエータの油圧ラインを切断した。スラットは空気力で格納され、左翼が失速した。これとエンジンの喪失による非対称推力が組み合わさって、機体は急速に左にロールし、降下して墜落し、乗客乗員271名全員と地上の2名が死亡した。[110]墜落の後、FAAは1979年6月6日にDC-10の型式証明を取り消し、米国登録のDC-10および米国と協定を結んでいる国のDC-10をすべて地上に留め、米国の空域ですべてのDC-10の飛行を禁止した。[111] [112]これらの措置は、スラット作動および位置システムが変更され、失速警報および電源供給が変更された後、5週間後の1979年7月13日に撤回されました。[113] [114] 1979年11月、FAAはアメリカン航空に、マクドネル・ダグラスのアドバイスに従ってパイロンを翼から取り外す前にエンジンをパイロンから取り外すのではなく、整備手順でエンジンとパイロンを一体として取り外したため、構造が損傷し、エンジンが分離したとして罰金を科しました。[113] [109]
1989年7月19日、ユナイテッド航空232便がアイオワ州スーシティに墜落した。飛行序盤に尾部エンジンが制御不能に陥り、すべての油圧システムが使用不能となり、ほとんどの操縦装置が作動しなくなったためである。DC-10のデッドヘディング飛行教官の支援を受けた乗務員は、残りの2つのエンジンの推力を絶えず調整することで、部分的に制御された緊急着陸を実施した。搭乗していた185人が生き残ったが、111人が死亡し、機体は破壊された。[115] DC-10は、すべての油圧システムが故障することは極めて考えにくいと考えられていたため、バックアップ操縦装置なしで設計された。しかし、尾部エンジンの下でそれらが近接していたため、エンジン故障で3つすべてが破裂し、昇降舵、補助翼、スポイラー、水平安定板、方向舵、フラップ、スラットの制御が完全に失われた。[115] [52]事故後、すべてのDC-10機の尾部エンジンの下の第3油圧システムに油圧ヒューズが設置され、このエリアの3つの油圧システムすべてが損傷した場合でも十分な制御が維持されることが保証されました。[116] [117]
その他の死亡事故
- 1973年11月3日：ナショナル航空27便、高度39,000フィート（12,000メートル）を巡航中のDC-10-10で、右エンジンが制御不能に陥った。爆発したエンジンから飛び散った破片が客室の窓に当たり、機体から外れた。その窓の横に座っていた乗客は死亡し、機外に放り出された。乗務員は緊急降下を開始し、機体を安全に着陸させた。[118]
- 1978年3月1日:コンチネンタル航空603便DC-10-10がロサンゼルス国際空港から離陸を開始した際、左主脚のタイヤのトレッドが剥がれ、隣接する2つのタイヤが破裂して燃料タンクが破裂した。これに離陸中止による過度の熱が加わり、大規模な火災が発生した。その後の避難で乗客2名が死亡し、事故で負傷した2名が後に死亡した。[119]
- 1979年10月31日：ウエスタン航空2605便（DC-10-10）がメキシコシティ国際空港の閉鎖された滑走路に着陸した後、建設機械と衝突し、乗客88人のうち72人と地上の1人が死亡した。この事故は、滑走路の霧を考慮して適切な着陸ガイドラインに従わなかったことが原因でした。[120]
- 1979年11月28日：ニュージーランド航空901便（DC-10-30 ZK-NZP）が南極大陸上空を遊覧飛行中にロス島のエレバス山に墜落し、乗客乗員257名全員が死亡した。事故の原因は、乗務員の知らないうちに飛行座標が変更されたことと、南極特有の気象条件が重なったことであった。[121]
- 1982年1月23日：ワールドエアウェイズ30便、DC-10-30CF、登録番号N113WAがボストン・ローガン国際空港の滑走路をオーバーランし、ボストン港の浅瀬に滑り込んだ。200人の乗客のうち2人は発見されなかったが、他の乗客全員と乗務員12人は生き残った。[122]
- 1982年9月13日：スパンタックス995便（DC-10-30CF EC-DEG）がスペインのマラガで離陸中止後に火災により破壊された。火災により乗客50名が死亡、110名が負傷した。[123]
- 1989年7月27日：大韓航空803便（DC-10-30 HL7328）がリビアのトリポリに着陸しようとした際、悪天候のため滑走路手前で墜落した。この事故で乗客199人のうち75人と地上の4人が死亡した。[124]
- 1989年9月19日：UTA航空772便（DC-10-30 N54629）が飛行中の爆弾爆発によりニジェールのテネレ砂漠に墜落し、乗員乗客170名全員が死亡した。 [125]
- 1992年12月21日：マーティンエア495便（DC-10-30CF PH-MBN）が悪天候の中、ポルトガルのファロに着陸中に墜落し、乗客乗員54名が死亡した。[126] [127]
- 1996年6月13日:ガルーダ・インドネシア航空865便、DC-10-30 PK-GIEが日本の福岡空港を離陸した直後、右エンジンの高圧ブレードが分離した。機体は滑走路からわずか数フィート上空にあったため、パイロットは離陸を中止することを決定した。その結果、DC-10は滑走路から外れ、滑走路を1,600フィート（490メートル）過ぎたところで停止し、エンジンの1つと着陸装置を失った。この事故で3人の乗客が死亡した。[128]
- 1999年12月21日:クバーナ航空1216便、DC-10-30 F-GTDIがグアテマラシティのラ・アウロラ国際空港の滑走路をオーバーランした。乗客8名と乗務員8名が死亡し、地上にいた2名も死亡した。[129]
その他の船体損失
- 1973年12月17日:イベリア航空933便がボストン・ローガン国際空港で墜落し、ALSシステムに衝突して前部着陸装置が破損した。乗客乗員168人全員が生き残った。これはDC-10航空機の初の機体損失である。[130]
- 1975年11月12日:オーバーシーズ・ナショナル航空 (ONA) 032便、DC-10-30CF N1032Fがフェリー便としてジョン・F・ケネディ国際空港から離陸滑走中にカモメの群れの中を加速した。機長は離陸を中止したが、右エンジンが爆発し、部分的なブレーキ故障が発生した。パイロットは防爆フェンスに突っ込むのを避けるために滑走路を外れ、着陸装置が倒れて燃料タンクが破裂し、その後発生した火災で機体は破壊された。乗客139人全員（全員がONAの従業員）は32人が負傷したものの生き残った。[131]
- 1976年1月2日:サウジアラビア航空5130便（ONAからリースされたDC-10-30CF N1031F）がイスタンブール・イェシルキョイ空港の滑走路手前で着陸し、左側のエンジンと左側と中央の主脚が外れた。乗客362人全員が安全に避難したが、乗員13人のうち1人が負傷した。事故の原因は、不整地での高度参照に副操縦士がレーダー高度計を使用したために低高度で進入したことによるものと考えられている。 [132] [133]
- 1983年12月3日:大韓航空084便、DC-10-30貨物機HL7339が離陸滑走中に、アンカレッジ国際空港を離陸していたサウスセントラル航空59便、パイパーPA-31 N35206と正面衝突した。パイパーはDC-10の左と中央の主脚に衝突し、乗客3名が軽傷を負った。DC-10は滑走路をオーバーランし、乗員3名が重傷を負った。調査官は、大韓航空のパイロットが霧の中でタキシング中に方向感覚を失い、正しい手順に従わず自分の位置を確認せず、誤って別の滑走路から離陸を開始したと断定した。[134]
- 1988年5月21日: アメリカン航空70便、DC-10-30 N136AAは、乗務員が離陸を中止しようとした後、ダラス・フォートワース国際空港（DFW）の滑走路35Lをオーバーランした。乗務員2名が重傷を負い、残りの乗務員12名と乗客240名は無事に脱出した。この事故は当初の設計基準の欠陥によるものとされた。部分的に摩耗したブレーキパッドが離陸中止時に航空機を停止できるかどうかをテストする要件が存在しなかったため、摩耗したパッド10セットのうち8セットが故障していた。[135] [136]
- 1993年4月14日:アメリカン航空102便、DC-10-30 N139AAが暴風雨の中ダラス・フォートワース空港に着陸する際に滑走路から滑り落ち、機首と左主脚が折れ、左エンジンと主翼がひどく損傷した。緊急避難中に乗客2名が重傷を負ったが、残りの乗客187名と乗務員13名は無事脱出した。NTSBは機長の方向制御技術の不備が墜落の原因であると結論付けた。[137] [138] [139]
- 1996 年 9 月 5 日:フェデックス エクスプレス 1406 便(DC-10-10F N68055) は、テネシー州メンフィスからマサチューセッツ州ボストンへ飛行中に、機内貨物火災に見舞われました。機体はニューヨーク州ニューバーグのスチュワート国際空港に緊急着陸しましたが、乗員 5 名全員が避難した後、機体は火災に巻き込まれ、破壊されました。
- 2003 年 12 月 18 日:フェデックス エクスプレス 647 便(MD-10-10F N364FE) は、メンフィス国際空港でのハード ランディングにより右主脚が破損し、火災により全焼しました。パイロット 2 名のうち 1 名と乗客 5 名のうち 1 名 (いずれもデッドヘッドのフェデックス社員) が緊急避難の際に軽傷を負いました。
- 2006 年 7 月 28 日:フェデックス エクスプレス 630 便(MD-10-10F N391FE) が滑走路 18R を離陸し、メンフィス国際空港で左主脚の破損により全焼しました。緊急避難中にパイロット 2 名と乗客 1 名が軽傷を負いました。この事故は、不適切な着陸装置のメンテナンスが原因でした。
- 2016 年 10 月 28 日:フェデックス エクスプレス 910 便(MD-10-10F N370FE) は、左主脚の破損によりフォート ローダーデール ハリウッド国際空港の滑走路から部分的に外れました。この事故は、着陸装置の不適切なメンテナンスが原因でした。
その他の注目すべき事件
- 1994年4月7日:フェデラル・エクスプレス705便、DC-10-30 N306FEの乗務員が、飛行機を墜落させようと自殺を図ろうとしたフェデックスの従業員に襲われた。重傷を負った乗務員は、曲技飛行でハイジャック犯を制圧し、その過程で飛行機を損傷した後、メンフィス国際空港に戻った。飛行機は修理され、再び運航可能となった。[140]
- 2000年7月25日: コンチネンタル航空55便、DC-10-30 N13067の右側逆推力装置のカウルドアから金属片が剥がれ落ち、離陸時にシャルル・ド・ゴール空港の滑走路に落下した。数分後、コンコルドで運航されたエールフランス4590便が金属片の上を高速で走行し、タイヤが破裂し、燃料タンクが破裂して炎上した。コンコルドのパイロットは機体の制御を維持しようとしたが、失速して墜落した。金属片はFAAが承認していないサードパーティの交換部品に由来することが判明した。 [141]
- 2001 年 1 月 31 日: 日本航空 958 便 DC-10-40D JA8546 が、焼津市近郊で日本航空のボーイング 747-400と空中衝突しそうになった。両機の乗務員は回避操作を行い、両機の乗客 677 名全員が生き残ったが、747-400 に乗っていた 9 名が重傷を負った。[要出典] [重要性? ]
展示されている航空機
- モナーク航空のDC-10-30、G-DMCAの保存された前部胴体部分[142] [より詳細な情報源が必要]は、マンチェスター空港滑走路ビジターパークに展示されており、教育や学校訪問に使用されています。
- かつてガーナ航空に所属していたDC-10-30 9G-ANBは、2014年現在、ガーナのアクラにあるラ・タンテDC10レストランで展示され、使用されていました。[143]
- 以前オービス・インターナショナルが所有していたDC-10-10 N220AU「空飛ぶ眼科病院」は2016年に退役し、アリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館に展示されている。[144] [145]
- かつてブリティッシュ・カレドニアン航空が所有していたDC-10-30 Z-AVT「ビクター・トリンブル」は、バリ島のナイトクラブとして部分的に保存されている。3つ目のエンジンを搭載した機体の尾部はバリ島の屋上に設置されている。[146]
仕様
- ^ M0.82、270人乗り、各205ポンドまたは93kg
- ^ MTOW、SL、ISA
配達
参照
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関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マクドネル・ダグラス DC-10 に関連するメディアがあります。
- Boeing.com の DC-10/KC-10 の歴史
- 「DC-10 旅客機」(PDF)。ボーイング。2007 年。
- Robert R. Ropelewski (1971 年 8 月 30 日)。「DC-10 は乗務員の作業負荷を最小限に抑えます」(PDF) 。Aviation Week。航空機の「単純な洗練」と訓練の改善により、型式認定の飛行時間が短縮されたと評価されています。2017年 9 月 17 日にオリジナル(PDF)からアーカイブ。2017年9 月 17 日に取得。