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インドの交通は、陸路、水路、空路による輸送から成ります。道路輸送はほとんどのインド国民にとって主要な輸送手段であり、インドの道路輸送システムは世界で最も頻繁に利用されているシステムの 1 つです。
インドの道路網は米国に次いで世界第2位の規模を誇り、2015年時点で年間82億2500万人の乗客と9億8000万トン以上の貨物を輸送しており、世界で最も混雑している道路網の1つである。 [1] インドの鉄道網は世界第4位の規模を誇り、2020年時点で年間80億9000万人の乗客と12億トンの貨物を輸送しており、世界で2番目に混雑している。 [2]インドの航空は、世界で最も急速に成長している航空市場である軍用航空と民間航空に大別される（IATAデータ）。[3]インドの水路網は、河川、運河、背水、小川の形をとっており、世界で9番目に大きい水路網である。インドでは水路による貨物輸送が十分に活用されておらず、内陸水路で輸送された総貨物量（トンキロメートル単位）はインドの内陸交通量全体の0.1％に過ぎない。[4] 2011年のインド国勢調査によると、インドでは世帯の約21％が二輪車を所有しているのに対し、乗用車またはバンを所有する世帯は4.70％である。[5] [6]インドの自動車産業は現在、年間生産台数が460万台を超え、年間成長率は10.5％で急速に成長しており[ 7]、今後は車両量が大幅に増加すると予想されている。[5][アップデート]
伝統的な交通手段
ウォーキング
古代では、歩行は主要な交通手段でした。人々は長距離を徒歩や牛車で移動していました。例えば、アディ・シャンカラチャリヤはコーチ近郊のカラディからインド全土を旅しました。[9]歩行は今でも地方では重要な交通手段です。[10]ムンバイ市では、歩行者の移動環境をさらに改善するため、ムンバイ首都圏開発局が50以上のスカイウォークの建設を開始しました。[11] [12]ムンバイ・スカイウォーク・プロジェクトの一環として、歩行者にとって交通渋滞の緩和に非常に役立つスカイウォークです。西ベンガル州にはダクシネーシュワール・スカイウォークも建設されました。
かご
かごはパルキスとも呼ばれ、富裕層や貴族が旅行や神像（偶像）の運搬に使用した贅沢な手段の一つであった。多くの寺院にはパルキスで運ばれる神の彫刻がある。[13]現代ではかごはインドの結婚式、巡礼、神像の運搬に限られている。[14] [15]
牛車
牛車はかつてインドで交通手段として使われていましたが、速度が遅く、自動車が普及したため、現在ではほとんど見かけなくなりました。しかし、農村部の奥地では今でも商品の輸送手段として広く利用されています。
自転車
自転車の所有率は州レベルで約30％から75％の範囲です。[6]徒歩と並んで、自転車は都市部の非公式セクターの人々の通勤移動の50％から80％を占めています。[10]しかし、最近の動向は、自転車に乗ることがインドの都市で急速に人気になっていることを示唆しています。インドの小都市では、自転車を含む非動力交通は、労働者階級の人口による総移動の50％近くを占めています。ムンバイ、バンガロール、デリーなどの大都市では、非動力交通は総移動の35％から37％を占めています。[16]近年、インド全土の政府開発当局は、汚染対策と交通渋滞緩和のために、道路沿いに自転車専用レーンを設置して使用することを奨励しています。[17]
人力車
国内のさまざまな都市や村では、現在、人力車はほとんど見かけない。多くの地方自治体は、人力車を「非人道的」と称して禁止を提案している。西ベンガル州政府は、 2005年に人力車の禁止を提案した。 [18]この問題に対処することを目的とした法案は、カルカッタ・ハックニー・キャリッジ法案と呼ばれ、2006年に西ベンガル州議会で可決されたが、まだ施行されていない。 [ 19]西ベンガル州政府は、人力車所有者協会が法案に反対する請願を提出した際に明らかになった抜け穴を回避するために、この法案の修正に取り組んでいる。[19]
サイクルリキシャ
サイクルリキシャは1940年代にインドに導入されました。[20]サイクルリキシャは三輪車よりも大きく、2人が後部の高くなった座席に座り、1人が前方からペダルをこぎます。2000年代後半には、交通渋滞を引き起こすとしていくつかの都市で禁止されました。[21] [22] [23]デリー警察は最近、市内の交通渋滞を緩和するためにサイクルリキシャを運行することに反対する宣誓供述書を提出しましたが、デリー高等裁判所によって却下されました。[24]さらに、環境保護論者は、汚染のない交通手段としてサイクルリキシャの存続を支持しています。[25]
道
2024年の推定によると、インドの道路総延長は670万キロ（420万マイル）で、インドの道路網は米国に次いで世界第2位の規模を誇る。1平方キロメートル当たり0.66キロの高速道路網というインドの高速道路網の密度は米国（0.65）よりも高く、中国（0.16）やブラジル（0.20）よりもはるかに高い。[1]
インドには、すべての主要都市と州都を結ぶ国道網があり、国の経済的支柱を形成している。2013年現在、インドの国道の総延長は161,350 km（100,258マイル）で、そのうち5,930 km（3,685マイル）が高速道路に分類されている。[26]インドには国際品質基準を満たした4車線以上の高速道路の大規模なネットワークがあるが、アクセス制御（入口/出口制御）がないため、それらは高速道路ではなく、単に高速道路と呼ばれている。
インド国道庁によると、貨物輸送の約66％と旅客輸送の82％が道路で運ばれています。国道は道路交通全体の約40％を運んでいますが、道路網の約2％しかカバーしていません。[26]近年の車両数の平均増加率は年間約10.16％です。[26]
インドでは、交通渋滞を緩和するために主要都市に多くの橋や高架道路が建設されている。注目すべきプロジェクトとしては、ムンバイのバンドラ・ウォーリ・シー・リンクやチェンナイのカティパラ・クローバーリーフ・インターチェンジなどがある。2017年のOla Cabsの調査によると、インドの都市内交通の平均速度は、デリーで時速25km（16マイル）、ムンバイで時速20.7km（12.9マイル）、チェンナイで時速18.9km（11.7マイル）、コルカタで時速19.2km（11.9マイル）となっている。
国道開発プロジェクト（NHDP）の下、国道に少なくとも4車線を整備する作業が進行中であり、これらの道路の一部を6車線に変更する計画もある。[27]近年、インドの4つの重要な大都市（デリー、コルカタ、チェンナイ、ムンバイ）を結ぶ黄金の四辺形や、インドの最大都市を結ぶ南北および東西回廊など、全国的な多車線高速道路システムの建設が開始されている。
2000年には、インドの村の約40％が全天候型道路にアクセスできず、モンスーンシーズンには孤立したままでした。[1] [28]農村地域の接続性を改善するために、世界銀行の支援を受けて中央政府が資金を提供するプロジェクトであるプラダン・マントリ・グラム・サダック・ヨジャナ（首相の農村道路プログラム）が2000年に開始され、人口500人以上（丘陵地帯では250人以上）のすべての居住地を接続する全天候型道路を建設しました。[28] [29]
トランスハーバー橋はインド最長の海上橋である。2024年1月12日にナレンドラ・モディ首相によって開通した。ムンバイとナビムンバイを結んでいる。[30] [31]
バス
バスはインドにおいて重要な公共交通機関である。この社会的重要性から、都市部のバス輸送は公的機関によって所有・運営されることが多く、ほとんどの州政府は州道路交通公社を通じてバスサービスを運営している。[32]これらの公社は、全国の村や町を結ぶ上で非常に有用であることが証明されている。[33]公社に加えて、民間のバス車両も多数存在する。2012年時点で、インドには公営バスが131,800台あったが、民間企業が所有するバスは1,544,700台であった。[34]
しかし、インドのほとんどの都市では、バスの割合は個人用車両と比較して無視できるほど小さく、ほとんどの大都市では二輪車と自動車が車両総数の80％以上を占めています。[33]
バス高速輸送システム
バス高速輸送システム（BRTS）は、いくつかの都市に存在しています。[35]バスはインドの都市の公共交通機関の90％以上を占めており、[36]重要な交通手段として機能しています。サービスのほとんどは州政府が所有する交通会社によって運営されています。[33] 1990年代には、すべての政府系州交通会社が、障害者用の低床バスやエアコン付きバスなど、さまざまな設備を導入し、道路の混雑緩和に役立てて自家用車所有者を誘致してきました。[37] [38]
2010年、アフマダーバードのバス高速輸送システムは、ワシントンの運輸研究委員会から権威ある持続可能な輸送賞を受賞した。 [39] プネーのレインボーBRTSは、インド初のBRTSシステムである。ムンバイは1998年にエアコン付きバスを導入した。 [40]バンガロールは、2005年1月にインドで初めてボルボB7RLE市内バスを導入した都市である。 [41] [42] [43]バンガロールは、カボン公園の近くにエアコン付きのバス停があるインド初の都市である。それはエアテルによって建設された。[44]チェンナイ市には、アジア最大級のバスターミナルであるチェンナイ・モフッシル・バスターミナルがある。[45]
自動車
二輪車
スクーター、オートバイ、モペットなどの電動二輪車は、燃費が良く、混雑した道路や街路でも使いやすいため、非常に人気があります。二輪車の販売台数は自動車の数倍です。2003年のインドでは、自動車はわずか860万台でしたが、電動二輪車は4,750万台でした。[46]
インドにおけるオートバイの製造は、 1948年にロイヤルエンフィールドがチェンナイの工場で組み立てを開始したときに始まりました。この国を象徴するブランド名であるロイヤルエンフィールドは、現在も生産されているクラシックバイクである英国のブレットバイクのさまざまなバリエーションを製造しています。 [47] ヒーローモトコープ（旧ヒーローホンダ）、ホンダ、バジャジオート、ヤマハ、TVSモーターズ、マヒンドラ2ホイーラーズは、市場シェアで最大の二輪車会社です。[48]
インドでのスクーター製造は、1949年にインド自動車製品会社（API）がムンバイに設立され法人化されたときに始まった。同社はインドでイノチェンティ製のランブレッタスクーターの組み立てを開始した。 [49]同社は最終的にLi150シリーズ モデルのライセンスを取得し、1960年代初頭から本格的な生産を開始した。[要出典] 1972年、ウッタル プラデーシュ州ラクナウに拠点を置く国営企業であるスクーターズ インディア リミテッド（SIL）が、最後のイノチェンティ ランブレッタ モデルの製造権をすべて購入した。APIはムンバイ、オーランガバード、チェンナイにインフラ施設を持っているが、2002年以降は稼働していない。[要出典] SILは1998年にスクーターの生産を中止した。[要出典]
バイクやスクーターは多くの都市でレンタル可能で、ウィキッド・ライド、メトロ・バイクスなどの多くの企業が州政府と協力して公共交通機関のラストマイルの接続性問題の解決に取り組んでいる。[50 ]ほとんどの都市では、ライダーとパッセンジャーライダーの両方に保護ヘルメットの着用が義務付けられている。 [51]
自動車
インドの都市部では、自家用車が総輸送需要の30%を占めている。デリーだけでも、1日平均963台の自家用車が新規登録されている。[52]インドで生産された自動車の数は、2002～2003年の630万台から、2008～2009年には1100万台（1120万台）に増加した。 [53]自家用車への依存度は都市や州によって大きく異なる。バンガロール、チェンナイ、デリー、コルカタでは、それぞれ1,000人あたり185台、127台、157台、140台の自動車があり、先進国と比べるとかなり低い。[54]これは、都市の密度のレベルの違いと、公共交通機関のインフラの質の違いを反映している。全国的に、インドの自動車所有率は依然として非常に低い。BRICS開発途上国間で自動車所有率を比較すると、中国と同程度で、 [55]ブラジルとロシアが上回っている。[55]
コンパクトカー、特にハッチバックは、手頃な価格、燃費、渋滞、そしてほとんどの都市での駐車スペースの不足により主流となっている。チェンナイは自動車産業で「インドのデトロイト」として知られている。[56]
マルチ、ヒュンダイ、マヒンドラ、タタ自動車は、市場シェアの順に最も人気のあるブランドです。アンバサダーはかつて独占していましたが、今では自由化前のインドの象徴であり、タクシー会社でまだ使用されています。 1984年に発売されたマルチ800は、その低価格と高品質のためにインドの自動車部門で最初の革命を起こしました。2004年まで最高の市場シェアを誇っていましたが、その年にマルチの他の低価格モデル、例えばアルトやワゴンR、タタ自動車のインディカ、ヒュンダイのサントロに追い抜かれました。発売以来20年間で、約240万台のマルチ800が販売されました。[57]しかし、世界で最も安価な量産車であるタタナノの発売により、マルチ800の人気は低下しました。[58] [要出典]インドは、村々で単純なモーターと車のスペアパーツから作られたさまざまな土着の乗り物でも知られています。これらの革新的な乗り物のいくつかは、ジュガード、マルタ、チャクダ、ピーター・レーラです。[59]
バンガロール市では、ラジオワンとバンガロール交通警察が相乗り運動を開始し、ロビン・ウタッパやラフル・ドラヴィッドなどの有名人が一般の人々に相乗りを勧めた。[60] [61] [62]この取り組みは好評で、2009年5月末までに市内で1万人が相乗りしたと言われている。[63]インドの都市では、自家用車に性能基準を導入したり、特に汚染物質を排出する古い車を禁止するなど、交通システムのエネルギー効率を改善するための取り組みが行われてきた。例えば、コルカタ市は、大気汚染を減らす目的で、2009/10年に15年以上経過した車両を段階的に廃止する法律を可決した。[64]しかし、その効果はまちまちだった。一方では、貧しい都市住民の方が裕福な都市住民よりも汚染された地域に住み、屋外で働く可能性が高いため、空気の質の向上による公衆衛生の改善を実感する可能性が高い。[65]一方で、こうした車両の運転手は、この環境規制の結果として生計を失うという被害を受けた。[66]
ユーティリティビークル
インド初のユーティリティ・ビークルはマヒンドラ社によって製造された。これはオリジナルのジープのコピーで、ライセンス生産された。[67]この車は瞬く間にヒットし、マヒンドラ社はインドのトップ企業の一つとなった。インド軍と警察は、人員や装備の輸送にマルチ・ジプシーとともにマヒンドラ社製の車を広く使用している。タタ・グループの自動車製造部門であるタタ・モーターズは、1994年に初のユーティリティ・ビークルであるタタ・スモウを発売した。 [68] [69]スモウは、当時のモダンなデザインにより、2年以内に31%の市場シェアを獲得した。[70]フォース・モーターズのテンポ・トラックスは最近まで農村部で主流だった。現在、スポーツ・ユーティリティ・ビークルは乗用車市場のかなりの部分を占めている。[71]タタ、ホンダ、ヒュンダイ、トヨタなどのブランドのモデルが販売されている。[72]
タクシー
ムンバイとコルカタのタクシーのほとんどはプレミア・パドミニかヒンドゥスタン・アンバサダーである。[73]他のすべての都市では、タクシー車両はより近代的な車で構成されている。しかし、Uberのような外国開発のアプリベースのタクシーサービスやOlaのようなインド開発のアプリベースのタクシーサービスが台頭するにつれて、タクシーにはセダン[74] 、 SUV [75]、さらにはバイクタクシーも含まれるようになった。[76]都市/州によって、タクシーはタクシー乗り場で呼び止めるか、雇うことができる。バンガロール、チェンナイ、ハイデラバード、アーメダバードなどの都市では、タクシーは電話で雇う必要があるが、[77]コルカタやムンバイなどの都市では、路上でタクシーを呼ぶこともできる。インド政府の規制によると、すべてのタクシーには料金メーターを取り付けることが義務付けられている。[78]荷物料金、深夜料金、通行税は乗客が支払う必要があります。2006年以降、ラジオタクシーは安全性と利便性の理由から、一般の人々の間でますます人気が高まっています。[79]
タクシー料金が高い、または政府や自治体が定める運賃が適用されない都市や地域では、人々はシェアタクシーを利用する。シェアタクシーは、1人または複数の乗客を乗せて、最終目的地まで1つのルートで、または最終目的地の近くまで移動する通常のタクシーである。[要出典]乗客は、目的地が異なる人数に応じて料金が請求される。[要出典]ムンバイ市は、ムンバイタクシー組合に加盟するタクシーに発行される「タクシー内」雑誌「MumBaee」を発行するインド初の都市となる予定である。この雑誌は2009年7月13日に初発行された。 [80]コルカタでは、白と青のカラーリングが施された、断りのないタクシーが多数存在する。 [81]
オート
オートはドアのない三輪自動車で、一般的には前部に運転手用の小さなキャビン、後部に乗客用の座席があるのが特徴である。 [82]一般的には黄色、緑、黒に塗装され、上部には黒、黄色、緑の幌が付いているが、デザインは場所によって大きく異なる。オートリキシャの色は燃料によっても決まり、例えばアガルタラ、アーメダバード、ムンバイ、プネー、デリーのオートは圧縮天然ガスを使用していることを示す緑または黒色であるのに対し、コルカタ、バンガロール、ハイデラバードのオートはLPGを使用していることを示す緑色のオートである。[要出典]
ムンバイや他の大都市では、一般に「オート」または「リクシャー」として知られているものは、通常、規制されたメーター制の料金設定となっている。最近の法律では、オートリクシャーの運転手が規定料金以上を請求したり、深夜前に深夜料金を請求したりすることを禁止し、運転手が特定の場所に行くことを拒否することも禁止している。ムンバイとコルカタは、オートリクシャーが市内の特定の地域（南ムンバイとコルカタのダウンタウンの特定の地域）に入ることを禁止している唯一の2つの都市でもある。[83]しかし、チェンナイなどの都市では、一部のオートリクシャーの運転手が規定料金以上を要求し、料金メーターの使用を拒否している。[84]
ハウラー、チェンナイ、バンガロールなど多くの都市の空港や鉄道駅では、定額料金のプリペイド式自動乗車券売機が設置されており、2022年5月現在、当局により基本料金は30ルピー、1.5キロメートルを超える走行距離ごとに14.20ルピーの料金が課せられる。この料金に基づいて運賃が計算され、乗客が支払うことになる。[85]
電動リキシャは、インドで急速に普及している新しい交通手段です。運転コストや初期コストが低いこと、その他の経済的および環境的利点のため、これらの車両はインドで人気が高まっています。[86] E-リキシャは、グラスファイバーまたは金属製のボディで作られており、最大出力2000W、速度25 km / hのBLDC電気モーターで駆動します。通常は白に塗装されていますが、一部のE-オートでは通常の配色も使用されています。
レール
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インド全土の鉄道サービスは、鉄道省の監督下にある国営のインド鉄道（IR）によって提供されています。IRはコルカタメトロ鉄道を含む18のゾーンに分かれています。[87] IRはさらに67の管区に分かれており、それぞれに管区本部があります。[88] [89]
鉄道網は国中を走り、2021年3月現在、総路線長68,080km（42,300マイル）以上、線路長約132,310km（82,210マイル）に渡って7,325以上の駅をカバーしている。[90 ] 2019年3月現在、約45,000km（28,000マイル）または路線キロメートルの71％が電化されている。[90] [91] IRはインドで重要な輸送手段を提供し、2019年3月現在、毎日2,310万人の乗客と330万トンの貨物を輸送している。 [90] IRは世界で8番目に大きな雇用主であり、2019年3月現在、122万7,000人の従業員を抱えている。[90]鉄道車両に関しては、IRは289,185両以上の（貨物）貨車を所有している。 2019年3月現在、74,003両の客車と12,147台の機関車を保有している。[90]機関車と客車の生産施設も所有している。長距離鉄道と郊外鉄道の両方を運営している。
IRは、より高い優先順位が与えられている特別なタイプのサービスを多数運行している。現在、最速の列車は設計速度が180 km/hのVande Bharat Expressであるが、最速のサービスはGatiman Expressで、営業速度は160 km/h（99 mph）、平均速度は100 km/h（62 mph）である。これは、Vande Bharat Expressは安全上の理由から最高速度が130 km/hに制限されているためである。[92] [93] [94] [95] 1969年に導入されたRajdhani列車は、首都デリーと各州の州都を結んでいる。一方、Shatabdi Expressは、観光、巡礼、ビジネスの中心地を結んでいる。Shatabdi Expressは短距離から中距離を走り、寝台車はないが、Rajdhani Expressは長距離を走り、寝台のみがある。両シリーズの列車の最高速度は110〜140 km/h（68〜87 mph）ですが、平均速度は100 km/h未満です。[引用が必要]。デュロントエクスプレス列車は、大都市間の接続を提供します。さらに、IRは、さまざまな観光ルートに対応する豪華列車も多数運行しています。たとえば、パレスオンホイールズはラジャスタンルートを、ゴールデンチャリオットはカルナタカとゴアルートを運行しています。[引用が必要] IRには、チャトラパティシヴァージーマハラジターミナル[96]とインドの山岳鉄道という2つのユネスコ世界遺産があります。[97]後者は、インドの異なる地域に位置する3つの別々の鉄道路線で構成されており、西ベンガル州の小ヒマラヤにある610 mm（2フィート）の狭軌鉄道であるダージリンヒマラヤ鉄道、1,000 mm（3フィート 3）のニルギリ山岳鉄道である。+タミル・ナードゥ州のニルギリ丘陵にある1.3 ⁄ 8インチ（ 3 ft 8 in）メートルゲージの ラック式鉄道、シワリク丘陵にある762 mm（2 ft 6 in）狭軌鉄道のカルカ・シムラ鉄道である。[97]
貨物部門では、IRはインド全土の工業、消費、農業部門でさまざまな商品や燃料を輸送しています。IRは歴史的に、貨物事業からの収入で旅客部門を補助してきました。その結果、貨物サービスはコストと配送速度の両方で他の輸送手段と競争することができず、市場シェアの継続的な低下につながっています。[98]この下降傾向に対抗するために、IRは既存の貨物倉庫のアップグレード、多品目複合輸送ターミナルを建設するための民間資本の誘致、コンテナサイズの変更、時刻表に基づいた貨物列車の運行、貨物価格/製品構成の調整など、貨物部門で新しい取り組みを開始しました。[99]
1999年、コンカン鉄道公社は、マハラシュトラ州コラドとゴア州ヴェルナ間の区間で、ユニークな道路と鉄道の相乗効果システムであるロールオンロールオフ（RORO）サービスを導入し、 [100] 2004年にカルナタカ州スラトカルまで延長されました。 [101] [102]インドで初めてのROROサービスでは、トラックをフラットベッドトレーラーで輸送することができました。これは非常に人気があり、[103]約11万台のトラックを運び、 2007年までに公社に約7億4千万ルピーの収益をもたらしました。[104]
おそらく、貨物部門におけるIRのゲームチェンジャーとなるのは、2020年までに完成が見込まれる新しい専用貨物回廊だろう。約3,300キロメートルに及ぶこの新しい回廊が完全に実現すれば、時速100キロメートル（62マイル）の速度で、長さ1.5キロメートル、車軸荷重32.5トンの列車を牽引できるようになる。また、これにより、旅客が密集する路線の容量が解放され、IRはより多くの列車をより高速で運行できるようになる。国内の貨物インフラを強化するために、追加の回廊が計画されている。
通勤鉄道輸送
インドの多くの大都市圏では、鉄道は毎日の通勤に最も効率的で手頃な公共交通機関です。サービスタイプの例としては、ムンバイ、コルカタ、チェンナイなどの都市で長年利用されているローカルまたは郊外の鉄道サービス、コルカタの100年の歴史を持つ路面電車サービス、コルカタ、デリー、チェンナイの比較的新しい地下鉄サービス、ムンバイのモノレールフィーダーサービスなどがあります。
郊外鉄道
ムンバイ郊外鉄道はインド初の鉄道システムであり、1853年にムンバイでサービスを開始し、毎日630万人の乗客を輸送し、世界で最も高い乗客密度を誇っています。[105]コルカタ郊外鉄道は1854年に設立され、[106]チェンナイ郊外鉄道は1931年に設立されました。 [107]インドで運用されている郊外鉄道システムは、ムンバイ郊外鉄道、コルカタ郊外鉄道、チェンナイ郊外鉄道、ラクナウ・カンプール郊外鉄道、デリー郊外鉄道、プネー郊外鉄道、ハイデラバード複合一貫輸送システム、バラバンキ・ラクナウ郊外鉄道、カルワル鉄道部門です。[33]他に計画されているシステムには、バンガロール通勤鉄道、アーメダバード郊外鉄道、コインバトール郊外鉄道があります。
大量高速輸送システム
1995年に運行を開始したチェンナイMRTSは、現在でもインド初かつ唯一の大量高速輸送鉄道である。チェンナイ郊外鉄道とは異なるが、MRTSはより広範な都市鉄道網に組み込まれている。[108]
地下鉄
インドで最初の近代的な高速輸送機関は、 1984年にインド鉄道の第17ゾーンとして運行を開始したコルカタメトロです。 [109]ニューデリーのデリーメトロはインドで2番目の従来の地下鉄であり、2002年に運行を開始しました。バンガロールのナンマメトロはインドで3番目に運行されている高速輸送機関であり、2011年に運行を開始しました。[要出典] [110]
運行されている路線は、コルカタメトロ、デリーメトロ、バンガロールメトロ、グルガオンメトロ、ムンバイメトロ、ジャイプールメトロ、チェンナイメトロ、コーチメトロ、ラクナウメトロ、ナグプールメトロ、ノイダメトロ、ハイデラバードメトロ、カンプールメトロ、アーメダバードメトロ、プネメトロ、ナビムンバイメトロ、アグラメトロである。[111]
実施中のシステムは、ガンディナガルとアーメダバードを結ぶメトロリンクエクスプレス、バラナシメトロ、マドゥライメトロ、ヴィジャヤワダメトロ、パトナメトロ、メーラトメトロ、グワハティメトロ、チャンディーガルメトロ、ボパールメトロ、コーリコードライトメトロ、インドールメトロ、ティルヴァナンタプラムライトメトロ、コインバトールメトロ、ヴィシャカパトナムメトロ、スーラトメトロ、ジャンムーメトロ、シュリーナガルメトロ、グレーターグワリオルメトロ、ジャバルプルメトロ、グレーターナシックメトロである。[要出典]現在、34kmの高速輸送システムが運用されており、残りはインドのいくつかの大都市で建設中または計画中であり、間もなく開通する予定である。
モノレール
モノレールは一般的にインドの地下鉄のフィーダーシステムと考えられています。2004年に、モノレールは最初にコルカタに提案されました。しかし、後に資金不足と実現不可能なことからこのアイデアは保留されました。[112] 2014年に開始されたムンバイモノレールは、1927年にパティアラ州モノレールが廃止されて以来、インドで初めて運行されているモノレールネットワークです[113]（スカイバスメトロを除く）。
他に計画されているシステムとしては、チェンナイ・モノレール、コルカタ・モノレール、アラハバード・モノレール、バンガロール・モノレール、デリー・モノレール、インドール・モノレール、カンプール・モノレール、ナビ・ムンバイ・モノレール、パトナ・モノレール、プネー・モノレール、アーメダバード・モノレール、アイザウル・モノレール、ブヴァネーシュワル・モノレール、ジョードプル・モノレール、コタ・モノレール、ナグプール・モノレール、ナシック・モノレールがあります。
トラム
19 世紀後半には、列車に加えて路面電車も多くの都市で導入されましたが、そのほとんどが段階的に廃止されました。現在、コルカタの路面電車は、インド国内で唯一の路面電車システムです。
国際リンク
インドと近隣諸国との鉄道網は十分に発達していない。バングラデシュとは、コルカタからダッカまで隔週で運行されるマイトリーエクスプレスと、コルカタからクルナまで週1回運行されるバンダンエクスプレスで結ばれている。ネパールとの鉄道網は2つあり、ジャイナガルとビジャルプラ間の旅客サービスと、ラクソールとビルガンジ間の貨物サービスである。[114]
ミャンマーとの鉄道接続は存在しないが、ジリバン（マニプール州）からインパール、モレを経由してタムまで鉄道が建設される予定である。[115]外務省がRITES Ltdを通じて実施した実現可能性調査によると、この欠けているリンクの建設には294億1000万ルピー（3億5000万米ドル）の費用がかかると見積もられている。 [要出典]ブータンとの18kmの鉄道接続は、西ベンガル州のハシマラからブータンのトリバリまで建設中である。中国とスリランカのどちらとも鉄道接続は存在しない。[116]
高速鉄道
インドには、運行速度が時速200km（120mph）を超える高速鉄道（HSR）に分類される鉄道は存在しない。 [117]
2014年の総選挙の前に、主要政党（インド国民会議とインド人民党）は高速鉄道の導入を約束した。INCは「インドの100万以上の都市すべてを高速鉄道で結ぶ」ことを約束した。[118]その後、選挙で勝利したBJPは、チェンナイ、デリー、コルカタ、ムンバイの各都市を高速鉄道で結ぶダイヤモンド・クワドリラテラル・プロジェクトの建設を約束した。 [119]このプロジェクトは、新首相の演説で新政府の優先事項として承認された。[120]高速鉄道の線路1キロメートルの建設には10億ルピー（1200万米ドル）～14億ルピー（1700万米ドル）の費用がかかり、これは標準的な鉄道の建設の10～14倍に上る。 [121] インド政府は、インド初の高速鉄道の建設に日本を選択することを承認した。計画されている鉄道は、ムンバイと西部の都市アフマダーバードの間約500km（310マイル）を最高時速320km（200mph）で走行する。[122] [123]この提案では、建設は2017年に開始され、2023年に完了する予定です。費用は約9,800億ルピー（120億米ドル）で、日本からの低金利ローンによって賄われる予定です。[124]インドは、中央新幹線で使用されている日本の新しい磁気浮上式時速600kmの技術の代わりに、車輪ベースの時速300kmのHSR技術を使用します。インドは、安全チェックが完了し次第、2025年以降にHSRラインを運用する予定です。
ライトレール
モノレールと同様に、ライトレールも地下鉄システムへのフィーダーシステムとして検討されています。計画されているシステムは、コルカタ ライトレール トランジットとデリー ライトレール トランジットです。
航空
民間航空総局は航空産業の国家規制機関であり、民間航空省によって管理されている。同省はまた、インド空港公団（AAI）、民間航空保安局（BCAS）、インディラ・ガンディー国民航空アカデミーなどの航空関連の自治組織や、パワン・ハンス・ヘリコプターズ・リミテッドやヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッドなどの公共事業体も管理している。[125]
エア・インディアはインドの国営航空会社で、2011年にインディアン・エアラインズと合併し[126]、インドと世界の他の国々を結ぶ重要な役割を果たしている。[127] インディゴ、エア・インディア、エア・インディア・エクスプレス、アカサ、スパイスジェットは、市場シェアの順に大手航空会社である。[128]これらの航空会社は、インド全土の80以上の都市を結んでおり、インドの航空自由化後は海外路線も運航している。他のいくつかの外国航空会社は、インドの都市と世界中の他の主要都市を結んでいる。しかし、ムンバイ-デリー航空回廊は、 2012年にアマデウスによって世界で10番目に混雑した路線にランクされたにもかかわらず、国の航空輸送の潜在的可能性の大部分は未開発のままである。 [129] [130]
空港
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インドには346の民間飛行場[131]があり、そのうち253は舗装滑走路、93は未舗装滑走路であるが、2014年11月時点で「空港」に分類されているのは132のみである。 [132]これらのうち、デリーのインディラ・ガンディー国際空港はインドで最も利用者が多い。[133] [134] [135]インドの主要空港の運営は過去5年間で民営化され、その結果、設備の整った清潔な空港となった。ターミナルは改装または拡張された。
インドには、遠隔地の人々が航空旅行をより利用しやすくするために建設されたが、需要不足のため現在は運用されていない「ゴースト空港」が33カ所ある。例えば、ラジャスタン州のジャイサルメール空港は2013年に完成し、年間30万人の乗客を受け入れる予定だったが、まだ商業便は出発していない。運用されていない空港が多数あるにもかかわらず、インドは現在、今後20年間でさらに200の「低コスト」空港を建設する計画を立てている。[136]
ヘリポート
2021年現在、インドには45のヘリポートがある。[131]インドには、海抜6,400メートル（21,000フィート）の高さにあるシアチェン氷河に世界で最も高いヘリポートもある。[137]パワン・ハンス・ヘリコプターズ・リミテッドは、ONGCの沖合拠点やインドのさまざまな州政府、特に北東インドにヘリコプターサービスを提供する公的企業である。[138]
水
インドの海岸線は7,517km（4,671マイル）あり[139]、港が貿易の中心地となっている。インドには内陸水路の広範なネットワークもある。
港と輸送
インドでは、外国貿易の約96％（量ベース）、約70％（金額ベース）が港湾を通じて行われている。[141] ムンバイ港とJNPT（ナビムンバイ）は、インドの海上貿易の70％を扱っている。[142]主要港は12あり、ナビムンバイ、ムンバイ、チェンナイ、エンノール、トゥートゥクディ、コーチ、コルカタ（ハルディアを含む）、パラディップ、ヴィシャカパトナム、ニューマンガロール、モルムガオ、カンドラである。[143]これらのほかに、187の小港と中間港があり、そのうち43が貨物を取り扱っている。[143]
インドの海上輸送はインド海運公社によって管理されている。同公社は国有企業であり、同国の沖合およびその他の海上輸送インフラも管理している。インド海運公社はインドの船舶総トン数の約35%を所有・運航しており、国内貿易と国際貿易の両方にサービスを提供する海運事業のほぼすべての分野で事業を展開している。インドで港が3つあるのはタミル・ナードゥ州のみで、エンノール、チェンナイ、トゥティコリンの3州である。[144]
同社は総トン数275万トン（480万DWT）の船舶79隻を保有しており、また、様々な政府機関やその他の組織に代わって総トン数12万トン（6万DWT）の調査・調査・支援船53隻を管理している。[145]職員は、1987年に設立された世界海事大学の支部であるムンバイの海事訓練研究所で訓練を受けている。 [146]同社はまた、合弁事業を通じてマルタとイランでも事業を行っている。[145]
主要港とマイナー港の区別は、取扱貨物量に基づくものではない。主要港は、中央政府によって規制されている港湾トラストによって管理されている。[147]これらは、1963年の主要港湾トラスト法の管轄下にある。[148] [要出典]マイナー港は、それぞれの州政府によって規制されており、これらの港の多くは民間港または専用港である。 [ 148 ] [要出典] 2005年から2006年にかけて主要港で取り扱われた総輸送量は3億8,233万トンであった。[143]
内陸水路
インドには、河川、運河、背水、小川といった広範な内陸水路網がある。航行可能な総距離は14,500キロメートル（9,000マイル）で、そのうち機械化された船舶が利用できる河川は約5,200キロメートル（3,231マイル）で、運河は約485キロメートル（301マイル）である。[149]インドでは、他の大国に比べて水路による貨物輸送が著しく未活用である。内陸水路で運ばれる貨物の総量は、インドの内陸交通量のわずか0.15％で、ドイツでは20％、バングラデシュでは32％である。[150]
組織的に輸送される貨物は、ゴア、西ベンガル、アッサム、ケララの数少ない水路に限られている。[151] [要出典]インド内陸水路局（IWAI）は、インドの水路を管理する法定機関である。同局は、これらの水路に必要なインフラを構築し、新しいプロジェクトの経済的実現可能性を調査し、管理と規制を行う機能を果たす。[152] [要出典]以下の水路は国立水路として宣言されている。
- 国営水路1：ガンジス川、バギーラティ川、フーグリー川システムのプラヤグラージ川からハルディア川までの全長は1986年10月27日時点で1,620キロメートル（1,010マイル）。[153]
- 国営水路2：ブラマプトラ川システムのサイディヤ-ドゥブリ区間、全長891キロメートル（554マイル） 1988年10月26日[153]
- 国道3号線：コーラム-コッタプラム間の西海岸運河とチャンパカラ運河、ウディヨグマンダル運河の区間で、1991年2月1日時点で全長205キロメートル（127マイル）。[153]
- 国営水路4：クリシュナ・ゴダヴァリ川システムのバドラチャラム・ラージャムンドリおよびワジラバード・ヴィジャヤワダ区間とカキナダ・プドゥチェリー運河網。2008年11月24日時点で全長1,095km（680マイル）。[154] [155]
- 国営水路5：マハナディ・ブラフマニ川水系のマンガルガディ・パラディープおよびタルチャー・ダマラ区間と東海岸運河、総延長623km（387マイル）（2008年11月24日現在）。[ 154] [155]
水上飛行機
パイプライン
インドの石油・ガス産業は石油需要の82％を輸入しており、これを現地での探査、再生可能エネルギー、国産エタノール燃料に置き換えることで、2022年までに67％まで削減することを目指している（2018年1月頃）。[156]
- 原油パイプラインの長さは20,000km（12,427マイル）です。
- 石油製品パイプラインの長さは 15,000 キロメートル (9,300 マイル) です。
ケーブル
インドではロープウェイとしてよく知られているケーブル輸送は、主にカシミールなどの山岳地帯にあります。また、コルカタの ニッコーパークやサイエンスシティなどの遊園地にもいくつかあります。
ロジスティクス
世界銀行の世界物流パフォーマンス指数で、インドの物流ランキングは2014年の54位から2016年には35位に上昇した。[157]政府の戦略は、 インドのGDP（2017〜18年度で2.7兆米ドル）[158]に占める世界貿易の割合を40％に引き上げることを目指しており、その半分（GDPの20％）を輸出から得ることを目指している（2019年1月頃）。[159]インドの物流コストはGDPの14％で先進国よりも高く、政府の改革では2022年までにGDPの10％に引き下げることを目指している（2018年1月頃）。[157] 商工省は、鉄道、道路、海運、航空など、以前は複数の省庁が担当していた物流を扱うため、シンガポールおよび日本と協力して新しい集中型物流部門を設置した。[160]輸出を促進するため、各州は輸出および物流政策を策定し、地区レベルで担当官を任命する（2018年1月頃）。[159]生産から輸出までのエンドツーエンドのプロセスには、64の取引と37の政府機関がある。ランキングをさらに向上させ、物流のスピードとビジネスのしやすさを改善し、物流コストを削減するために、インドは「共通オンライン統合物流電子市場ポータル」を構築している。これは生産と輸出のすべての取引を網羅し、バイヤーと物流サービスプロバイダー、税関アイスゲートシステム、港湾コミュニティシステム、海港と空港ターミナル、船会社、鉄道などの政府機関を結びつける（2018年1月頃）。[157]
1,250億ドル規模の港湾主導開発プロジェクト「サガルマラ」の一環として、政府は、インドの物流業務基準に関する規制枠組みをインドの300のドライポート物流パーク（内陸コンテナデポまたはICD）から上位10位の国際物流ベストプラクティス国に定義し、輸出を促進し、サプライチェーンのボトルネックを取り除き、取引コストを削減し、物流ミックスを最適化し、新しいハブアンドスポークドライポートを設置する（2018年1月頃）。[161]物流コストを10％、CO2排出量を12％削減するために、政府は36の環状道路に35の新しい「マルチモーダル物流パーク」（MMLP）を開発しており、インドで輸送される貨物の50％を促進する。これらのMMLPのうち6つについては、土地が確保され、予備的な実現可能性調査が進行中である（2017年5月頃）。[162]
インド産業連盟（CII）と政府は、毎年全国物流大会を開催します。[157]主要な荷送人には、Container Corporation of IndiaやTransport Corporation of Indiaが含まれ、Logistics Management誌は業界出版物の1つです。
近代化
1998年、インドの最高裁判所は、 2001年4月までにデリーのすべてのバス、三輪車、タクシーを圧縮天然ガスに置き換えるか転換することを期限とする指令を出した。[163]
カルナタカ州道路交通公社は、インドでバイオ燃料とエタノール混合燃料を利用した最初の国営運輸事業体でした。[164] KSRTCは、ディーゼル燃料とホンジカ、ヤシ、ヒマワリ、落花生、ココナッツ、ゴマなどのバイオ燃料を混合するなど、さまざまな代替燃料の実験を行い、代替燃料形態の研究に取り組みました。[165] 2009年、公社はバイオ燃料バスの使用を促進することを決定しました。[166]
2017年に政府は、2030年までに国内で販売される自動車は電気自動車のみとなると発表した。[167]また、2022年までにすべての列車が電気自動車になるとも発表した。[168]
2020年3月、インド政府はCOVID-19の影響ですべての旅客鉄道、地下鉄、バスサービスを一時停止した[169]
参照
- マルチモデルと国際
- 南北交通回廊
- アシガバート協定は、インド、オマーン、イラン、トルクメニスタン、ウズベキスタン、カザフスタンが署名した複合輸送協定であり、中央アジアとペルシャ湾の間の物資輸送を容易にする国際輸送・通過回廊を創設することを目的とする。 [170]
- 同様の鉄道開発
- インドの専用貨物輸送路
- インドの鉄道輸送の将来、鉄道の発展
- 同様の道路開発
- バーラトマラ
- インドと中国の国境道路、バーラトマラに統合
- インドの高速道路
- Setu Bharatam、インドの河川道路橋梁開発
- 同様の港湾と河川輸送の発展
- インドの国営水路一覧
- サガール マラ プロジェクト、国家水港開発接続計画
- 同様の航空輸送の発展
- インドの誘導ミサイル
- ISROミッション一覧
- インドの有人宇宙飛行計画
- UDAN、国家空港開発接続計画
- ISROミッション一覧
- 一般的な
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、インドの交通に関連するメディアがあります。
- ムンバイを通勤する若い乗客を追う、ドイチェ・ヴェレ グローバル アイデアズによるウェブ ドキュメンタリー (www.dw.de/globalideas)
- 道路交通省 2019年8月29日アーカイブWayback Machine
- インドは一歩一歩、将来へのよりスムーズな道を切り開く。Wayback Machineに 2014 年 7 月 22 日にアーカイブ。ニューヨーク タイムズ、2005 年 12 月 4 日。
- 1988年自動車法