ヒンドゥスタン大使

ヒンドゥスタン大使
アンバサダークラシック
概要
メーカー	ヒンドゥスタン・モーターズ
生産	1957–2014
組み立て	フーグリー、西ベンガル、インド ティルヴァルール、タミル・ナードゥ州、インド
ボディとシャーシ
クラス	小型セダン
ボディスタイル	4ドアサルーン
レイアウト	FRレイアウト
関連している	モリス オックスフォード シリーズ III
パワートレイン
伝染 ; 感染	4速マニュアル
年表
前任者	ヒンドゥスタン ランドマスター ヒンドゥスタン デラックス
後継	ヒンドゥスタン・コンテッサ

ヒンドゥスタン アンバサダーは、インドの自動車メーカーであるヒンドゥスタン モーターズが 1957 年から 2014 年にかけて製造した自動車で、生産期間中に改良や変更が行われました。アンバサダーは、1956 年から 1959 年にかけてイギリスのオックスフォード州カウリーにあるモーリス モーターズ リミテッドが最初に製造したモーリス オックスフォード シリーズ IIIモデルをベースとしています。

英国製であるにもかかわらず、アンバサダーはインドの代表的な車とみなされ、「インドの道路の王様」と呼ばれていました。^[1]この自動車は、西ベンガル州コルカタ近郊のウッタルパラ工場[ ^2]でヒンドゥスタン・モーターズによって製造されました。2017年2月11日、ヒンドゥスタン・モーターズは、PSAグループと、商標を含むアンバサダーブランドを8億ルピー（960万米ドル）で売却する契約を締結しました。[ ^3]この提携には、2つのグループの企業間の2つの合弁事業契約が含まれていました。

アンバサダーは、基本的に当時ブリティッシュ・モーター・コーポレーションの一部であったモリスが発売したモーリス・オックスフォード・シリーズ III と同じものでした。1956 年に、モリスは、以前のシリーズI およびシリーズ II モデルと同様に、権利とツールをヒンダスタン・モーターズに売却しました。これらのモデルは、ヒンダスタン・モーターズによってヒンダスタン 14 およびランドマスターとして販売されていました。シリーズ III モデル自体は、オースティンとモリスの合併前に開発されたモーリス・オックスフォード・シリーズ II モデルの派生モデルでした。

この車はセミモノコック設計のため、かなり広々としており、これは 1950 年代初頭の自動車工学における大きな進歩でした。この車を設計したのは、ミニやモーリス マイナーを設計したアレック イシゴニスです。アンバサダーは、モーリス オックスフォード シリーズ II をベースにした非常によく似たヒンダスタン ランドマスターと、シボレー デラックスをベースにしたより大型のヒンダスタン デラックスに代わる車でした。

ビルラ・グループの一員であるヒンドゥスタン・モーターズ・リミテッド（HM）は、インドの先駆的な自動車製造会社であり、後にCKビルラ・グループの主力企業となった。同社はインド独立直前の1942年にBMビルラによって設立された。同社はグジャラート近郊のポート・オカにある小さな組立工場で、当時のモーリス10をヒンドゥスタン10として組み立てることで 操業を開始した。

1950年代半ば、同社は既存のヒンダスタン モデルをモーリス オックスフォード シリーズ II (ヒンダスタン ランドマスター) に基づいてアップグレードする計画を立て、最終的に新しいモーリス オックスフォード シリーズ III の権利を取得しました。この車は当初サイドバルブ エンジンを搭載していましたが、後にオーバーヘッドバルブ エンジンに改良されました。アンバサダーは非常に革新的で、完全に密閉されたモノコック シャーシにより車内が広くなっていました。

モーリス MO シリーズ モデル (初期のモデルと、新しいフロント グリルを備えた次のモデル) は、1949 年までに Hindustan 14 として導入されました。生産は 1954 年まで続き、その後、以前の Hindustan 14 から引き継いだ同じ 1476 cc サイド バルブ エンジンを搭載した、モーリス オックスフォード シリーズ II に基づくランドマスターが導入されました。同じエンジンは、1958 年から 1960 年まで、古いアンバサダー マーク I に使用されました。

ビルラ家の政治的影響力により、アンバサダーは1954年の政府の国産自動車産業促進政策に従って生産された数少ない車の1つとなった。アンバサダーは数十年にわたって市場を独占したが、これは主にプレミア パドミニやスタンダード10などのライバル車に比べて車体が大きく頑丈だったためである。^[4] 1980年代初頭までに、比較的高価なアンバサダーの燃費の悪さと品質の悪さが販売の妨げになり始めた。アンバサダーは依然としてインドの自動車生産の3分の2以上を占めていたが、順番待ちリストは12か月に短縮されたのに対し、プレミア パドミニの順番待ちリストは5年近くも長かった。^[5]アンバサダーは公的機関や企業部門で支配的な地位を維持し、タクシーとしても人気があったが、1980年代と1990年代には民間のドライバーは徐々に「アンビー」を放棄していった。

需要の低迷と資金繰りの問題により、コルカタとチェンナイ以外の工場でのヒンドゥスタン・アンバサダーの生産は終了した。生産中止前、同社は2014年3月に終了した会計年度中に2,200台のアンバサダーを販売していたが、これは80年代半ばのアンバサダーの販売台数のわずか10分の1に過ぎなかった。^{[6] [7]}

2022年、ヒンドゥスタン・モーターズは、同社がフランスの自動車メーカー、プジョーと協力し、すでに開発が進んでいる新デザインのアンバサダーを復活させる取り組みを進めていることを確認した。2017年初頭、ヒンドゥスタン・モーターズはアンバサダー・ブランドをフランスの自動車メーカー、プジョーに8億ルピーで売却していた。^[8]

この車は1992年にイギリスに短期間輸入された（フルボア・マーク10として）。^[9]欧州の安全法規に準拠するためヒーターとシートベルトが装備されたが、販売台数はわずかで輸入業者は倒産した。^[10]

2022年5月28日、ヒンドゥスタンは、アンバサダーのネームプレートが新しいエンジンとデザインで再導入されると報じた。^[11]また、復活したアンバサダーの新しいエンジンの設計プロセスはすでに開発の高度な段階にあり、新しいモデルはチェンナイにあるヒンドゥスタンの生産ラインで生産されると報じられた。^[12]

アンバサダーは、発売当初から改良や変更はほとんど行われず、継続的に生産され続けました。

1948年、ヒンドゥスタン・モーターズは組立工場をグジャラート州のポート・オカから西ベンガル州フーグリー地区のウッタルパラ/ヒンドモーターに移転し、自動車部門の製造能力を強化した。

1954 年型モーリス オックスフォード シリーズ II は、イギリスでのデビューから 3 年後に、 インド西ベンガル州ウッタルパラ(フーグリー県)でライセンス生産され、1957 年型ヒンドゥスタン ランドマスターと名付けられました。

アンバサダー、コンテッサ、およびトレッカー、ポーター、プシュパックなどのユーティリティ車両の製造に従事していたこの工場は、ほとんど革新や改良を導入しませんでした。ヒンドゥスタン モーターズは、時代遅れのベッドフォード トラックの部品を製造する世界で唯一の製造施設でした。

コルカタを含むインドの11都市でBS IV排出基準が導入されてから1年後の2011年4月1日から、アンバサダータクシーの販売は禁止されている。

その後、ヒンドゥスタン・モーターズは、新たな排出ガス規制に準拠するために、よりクリーンなディーゼルエンジンを車に搭載し、同車が禁止されていた都市の一つであるコルカタでタクシーサービスを再開することができた。

マークI（初代）
概要
生産	1957–1962
パワートレイン
エンジン	1,489 cc (1.5 L) I4

1957年、ヒンドゥスタン・モーターズは、オースチン・モーターズとの合併後にブリティッシュ・モーター・コーポレーションとなっていたモーリス・モーターズとの以前の協力関係をさらに深めるため、1956年型モーリス・オックスフォード・シリーズIIIをインドで製造する契約を締結した。全ての設備はインドのウッタルパラ工場に移された。この車はアンバサダー（後にマーク1と呼ばれる）に改名され、1957年半ばに発売され、初期モデルのモーリス・オックスフォード・シリーズIIから派生したヒンドゥスタン・ランドマスターは生産終了となった。^[13]新しいモデルには深いヘッドライトカウルと小さな後部翼の「テールフィン」が含まれた。ダッシュボードとステアリングホイールは完全に再設計された。ランドマスターのフラットプレーン2本スポークステアリングホイールは、アンバサダーではスポークごとに4本のワイヤーで構成された3本スポークのディッシュステアリングホイールに取って代わられた。また、新しいディンプル加工のボンネットもデビューした。これらのモデルには、オースティン モーターズ製の 1476 cc サイドバルブ ガソリン エンジンが搭載されていました。1959 年に、サイドバルブ エンジンは 1489 cc、55 bhp のオーバーヘッド バルブBMC B シリーズガソリン エンジンに置き換えられました。

マークII（第2世代）
概要
生産	1962–1975

1962年1月、アンバサダーはフロント部分のフェイスリフトを受け、モリス ミニを彷彿とさせる細かいチェック模様のグリルが採用されました。内装はダッシュボードと計器盤のデザインが一新されました。初期のモデルはサンマイカシートでしたが、後期モデル（1968年以降）では木目調の合板とアルミニウム製ベゼルに置き換えられました。このモデルはアンバサダー マーク II と名付けられ、初期のバージョンは市場ですぐにマーク I と呼ばれるようになりましたが、生産当時は公式にそのように命名されたことはありませんでした。

60 年代半ばのモデルでは、インジケーター ランプとブレーキ ランプが一体化したレンズを備えたテール ランプに再び小さな変更が加えられ、Mark I の背の高い装飾付きバンパー ストッパーは、時代に合わせてより小さなクローム メタル ストッパーに再設計されました。このモデルは 1975 年半ばまで販売され、最終的に Mark III モデルに置き換えられました。アンバサダーの初期モデルの 1 つとして広く普及したため、多数の旧バージョンがレストア車、ガレージ、およびその時代の数多くのインド映画で見ることができます。1975 年の終盤には、プレミア パドミニと、より小型のライバルであるスタンダード ガゼル以外に競合車はありませんでした。

1970年代初頭には、短命に終わったエステートまたはワゴンバージョンのアンバサダー・エステートが発売された。^[14]

マークIII（第3世代）
概要
生産	1975–1979

1975年、マーク3バージョンが再びフロントフェイスリフトを受けて発売されました。フロントグリルには水平ルーバーが付いてモダンな雰囲気になり、丸いプロファイルの表示灯がグリルから分離されました。リアでは、他の多くの英国車でもよく使用されていた初期のデザインに代わって、よりモダンなナンバープレートベゼルが採用されました。インテリアは、初期の塗装された木製ベースとアルミニウムストリップデザインから脱却し、黒いくぼみのあるメッシュに3つの標準計器が取り付けられた新しいダッシュボードになりました。1978年までに、マーク3には標準バージョンとデラックスバージョンが用意されました。デラックスバージョンには、4つのメーターとスピードメーターを備えた新しいダッシュボードがありました。マーク4の発売直前に、マーク3のフロントガラスワイパー構成が変更され、両方のワイパーのスイープ方向が共通になりました。この構成は、新しいアンバサダーに最後まで採用されました。この構成は、1977年にマークIVモデルに置き換えられるまで、3年未満の短い期間で生産されました。

1977 年と 1978 年、アンバサダー マーク 3 には、完全な空調システムを動かすのに十分なパワーを確保するために、1760 cc バージョンのモーリス 1.5 リッター直列 4 気筒エンジンが搭載されました。このオプションはマーク IV でも引き続き提供されましたが、販売数が非常に少なかったため、1979 年に製造中止となりました。

マーク4（第4世代）
概要
生産	1979–1990
パワートレイン
エンジン	1,489 cc (1.5 L) BMC Bシリーズ I4 1,760 cc (1.8 L) I4 1,489 cc (1.5 L) BMC Bシリーズ ディーゼルI4

1979年、アンバサダーのフロントは、2014年の終わりまで維持されていた1950年代のよりフラットなデザインから大きく変更されました。フロントグリルは高さがはるかに低く、より大きなチェック柄のグリルと四角いパーキングランプが採用されました。バンパーの下のセミフロントリップスポイラーに、より高い位置に取り付けられた独立したアンバーインジケーターランプが組み込まれました。このモデルはマークIVと名付けられました。既存のガソリンバージョンに加えて、1980年に1489cc、37馬力のBMC Bシリーズディーゼルエンジンを搭載したディーゼルバージョンが発売されました。これはインド初のディーゼル車で、インド国民に好評でしたが、インド政府がディーゼル車の個人所有を制限していたため、当初はタクシーまたは政府用としてのみ販売されていました。当時、インドで製造された最も高価な車であり、ガソリンマーク4より25％値上がりしていました。^[5]

マークIVはマークシリーズの最後のモデルでした。短期間、デラックスとして販売され、後にアンバサダー ノヴァと改名されました。1990年のアンバサダーは（フロントカウル部分を除いて）1956年のオリジナルと実質的に同一で、ほとんどの変更は軽微で外観上のものでした。変更は主にフロントのスタイリングとダッシュボードの小さな変更でした。この技術停滞は、当時インド政府が推進していた保護主義政策が主な原因であり、インド企業には革新を起こす動機がほとんどありませんでした。その頃、アンバサダーの後継車として新たにヒンドゥスタン コンテッサの生産が開始されましたが、アンバサダーの方が人気があり、生産台数でコンテッサを上回りました。

この車は2008年に生産50周年を迎えました（1958年～2008年）。アンバサダーは、2014年まで、世界中で同じ組み立てライン（インド西ベンガル州ウッタルパラ）で、最小限の設計変更で、最も長期間大量生産された車となりました。

マークIVのモデルが製造されていた頃、インドは1980年代半ばに管理された経済自由化を開始し、多くの日本企業がインドで合弁事業を設立できるようになりました。マルチ・スズキは、当時存在しなかった小型車カテゴリーでマルチ800を発売しました。当時存在していたメーカー、スタンダード・モーターズ、プレミア・オートモービルズ、ヒンドゥスタン・モーターズは、より大型のカテゴリーの車のライセンスを取得していました。アンバサダーは、時代遅れのスタイルで前近代的なデザインであったにもかかわらず、依然として中級セグメントの主要なファミリーカーとして選ばれていました。同社はまた、機械および動力装置のシステムを大幅にアップグレードすることを決め、後にノヴァとして発売されるモデルを作成しました。

ノヴァ（第5世代）
概要
生産	1990–1999
パワートレイン
エンジン	1,489 cc (1.5 L) BMC Bシリーズ I4 1,489 cc (1.5 L) BMC Bシリーズ ディーゼルI4

アンバサダー ノヴァは 1990 年に 2 つのバリエーションで発売されました。55 bhp のガソリン エンジン搭載のデラックス バージョンと 37 bhp のディーゼル エンジン搭載のディーゼル DX バージョンです。アンバサダー ノヴァには、新設計のステアリング ホイール、新しいステアリング コラム、改良されたブレーキと電気系統が採用されました。ブレーキ ペダルは上部ヒンジ式になり、中央の計器盤は 2 つのグローブ ボックスで囲まれていましたが、従来のグローブ ボックス 1 つだけのセットアップに変更されました。また、外観上の変更もいくつかあり、新しいラジエーター グリルが採用されましたが、以前のマーク IV の四角い方向指示器はそのまま残されています。

クラシック（第6世代）
概要
生産	1998–2010 1998年から「クラシック」バッジ付き
パワートレイン
エンジン	1489 cc BMC Bシリーズ I4 1817cc 4ZB1 I4 1489 cc BMC Bシリーズ ディーゼルI4 1995 cc 4FC1ディーゼル I4

魅力を高めるため、1992年に別のバージョンが発売されました。アンバサダー1800 ISZと名付けられたこのモデルは、75 bhp、1817 ccのIsuzu 直列4気筒エンジンと、フロアシフト付きの5速マニュアルギアボックスを搭載していました。 ^[15]これにより、以前のベンチシートではなく、バケットシートを選択できるという利点もありました。また、ダッシュボード全体が再設計されました。計器パネルはダッシュボードの中央から右側、ステアリングホイールの後ろに移動されました。シートベルトが標準装備になりました。

高級モデル HM コンテッサ 1.8 GL に搭載され、88 bhp のパワーを発揮した Isuzu 1817 cc エンジンは、新しい Ambassador 用にわずかにデチューンされました。同じパワー プラントは、1985 年から、特別注文の装甲板付き VIP モデル用に提供されていました。1990 年代初頭までには、直列 4 気筒で最大トルク 13.8 Kgm (3000 rpm) のこの 1817 cc/75 bhp (5000 rpm)、OHC、Isuzu エンジンがオプションとして、一般に販売されているすべての Ambassador で利用できるようになり、この非常に信頼性の高い最新の日本製エンジンは、生産期間全体にわたって成功を収めました。

このモデルは1998年のデリーモーターショーで「クラシック」の愛称を得て、それ以来アンバサダークラシックは1.5～2.0リッターのガソリン、CNG、ディーゼルエンジンをアンバサダーのラインナップ全体に搭載して販売されてきた。^[13]ヒンドゥスタンの主力車種である1500ディーゼルエンジンは、バーラトIV排出ガス基準に合格せず、2011年時点でインドの主要都市13都市での販売は許可されなくなった。^[16]これにより、タクシー市場のほとんどが消滅し、クラシックシリーズの終焉が意味された。

アンバサダー グランドは 2003 年に発売され、メーカーによれば、新しいバージョンは前モデルと比較して 137 の変更点がありました。変更点には、ボディ同色のラップアラウンド バンパー、キャメル色のインテリア、ファブリック シート、リモート シフト ギア レバー、成型ルーフとドア トリム、ソールズベリー アクスル、大型後輪ドラム、アンチ ロール バーとメトロン ブッシュによる改良サスペンション、集中ドア ロック、工場装着の音楽システム、オプションのサンルーフが含まれています。アンバサダー グランドの防音材は、フランスの Trèves SAS  [fr]によって開発されました。アンバサダーのグランド バージョンは、当初 2.0L と 1.8L エンジンのみで提供され、2007 年後半に 1.5L モデルがラインナップに加わりました。

ヒンドゥスタン・モーターズ・アビゴ
概要
メーカー	ヒンドゥスタン・モーターズ
別名	ヒンドゥスタン・アヴィゴ
生産	2004–2010
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン
レイアウト	FRレイアウト
関連している	モリス オックスフォード シリーズ III
パワートレイン
エンジン	1817cc I4 1817 ccディーゼルI4
寸法
ホイールベース	2,464 mm (97.0 インチ)
長さ	4,325 mm (170.3 インチ)
幅	1,662 mm (65.4 インチ)
身長	1,593 mm (62.7 インチ)
年表
前任者	ヒンドゥスタン大使

2004年に発売されたAvigoモデルは、2003年半ばに開始されたブランド再活性化の一環である、高く評価されているAmbassadorの最も根本的な改訂版でした。Ambassadorブランドからの離脱を目的とした名前の変更は、異なるマーケティング戦略を示していました。Avigoは2004年夏に発売されました。再活性化されたラインナップは、2003年半ばのAmbassador Classic、2003年後半のAmbassador Grand、そしてManvindra Singhが外装をデザインした前述のAvigoで構成されていました。しかし、フロントボンネットに最も強い影響を与えているのは、オリジナルのLandmasterシリーズ（これもMorris Oxfordがベース）です。後部のメインパネルは同じままでしたが、テールランプとネームプレートベゼルが再設計されました。ただし、インテリアでは、Avigoはよりクラシックな雰囲気の内部構造になっています。ダッシュボード コンソール全体が、中央にメーター クラスターを装備した初期モデルを彷彿とさせるクラシックなレトロ テーマで再設計されました (マーク IV モデルと同様)。シートは、このモデル専用に特別に製作され、ベージュのツートン カラーと木目調の内装です。工場装着の 6CD ケンウッド オーディオ システムと新しいエアコン システムが搭載されました。この車の価格は、既存のモデルよりも高く設定されています。

この新しいモデルは2013年に発売され、1.5リッターディーゼルで大都市のBS IV基準に適合しました。このバージョンはオーストリアのマグナシュタイアーの協力を得て開発されました。^[16]新しい車はアンバサダーグランドにそっくりで、BS IIIアンバサダーと同じ全体寸法ですが、出力は48 PS (35 kW) に上昇しました。^[17]ステアリングホイールはノヴァで初めて採用された2本スポークです。2013年には、左ハンドルバージョンがナイジェリアなどの第3次市場への輸出用に少量生産されていました。^[18]

多くの地元のカスタマイズ業者がストレッチバージョンを提供しています。そのようなメーカーの1つがパリクで、その製品はハーシュと呼ばれていました。^[19]

自動車デザイナーのディリップ・チャブリアは、アンバサダーのバージョンに触発されたコンセプトカー、^[20]アンビロッドを作成した。この車はヒンドゥスタン・モーターズによって製造されたものではなく、アンバサダーをベースにしたものでもなかった。しかし、いくつかのスタイリングのヒントはアンバサダーから借用されている。

1990年代初頭、オースチン設計の旧型BシリーズOHV直列4気筒BMC 1.5Lガソリンエンジンが、いすゞ製1.8Lエンジンに置き換えられ、当時のフィアットやマルチ・スズキの車を抜いてインドで最速の量産車となった。現在販売されているエンジンは、1500 DSL（1.5L 37 bhpディーゼルエンジン）、1800 ISZ（1.8L 75 bhp MPFI ガソリンエンジン）、2000 DSZ（2.0L 50 bhpいすゞディーゼルエンジン）、および2000 DSZターボ（2.0L 75 bhpターボチャージインタークールドいすゞディーゼルエンジン）である。

1970 年代後半、1,760 cc エンジンを搭載したマーク III アンバサダーの限定バッチが生産されました。これらの車には、より一般的な国産の可変速度ソレックス ダウンドラフト ユニットではなく、以前の時代のコンスタント ベロシティ SU サイドドラフト キャブレターが取り付けられていました。これらの車のエンジン ブロックには、通常の「1500」ではなく「1760」が刻印されていました。これらは、当時入手可能だったピストン駆動のエアコン コンプレッサーの余分な負荷を処理するために製造されたと考えられます。これらの車のトリム (金属ビーディング) は、アルミニウムではなくクロム メッキであったため、60 年代を彷彿とさせます。

アンバサダーはトップギアの第20シリーズの第2話で世界最高のタクシーであると評された。 ^{[21] [22]}

ホルマズド・ソラブジーによる「インドの「ひどい」国民車の墓碑銘」と題する記事が、2014年7月号のBBCマガジンに掲載された。^[23]

• インドの自動車産業

ウィキメディア・コモンズには、ヒンドゥスタン・アンバサダーに関連するメディアがあります。

• 公式サイト