バングラデシュの交通

バングラデシュの交通は道路が主流で、独立以来の大幅な開発努力により、旅客と貨物の両方の交通の大部分を占めています。8つの主要国道が首都ダッカを、地方・地区本部、港湾都市、国際ルートと結んでいます。それにもかかわらず、一人当たりの車両使用率は低く、非モーター式が主流です。しかし、バングラデシュの道路は安全ではなく、交通事故による死亡率は最も高い部類に入ります。また、渋滞がひどく、大気汚染や騒音公害も深刻です。

鉄道輸送のシェアは、車両不足や線路状態の悪さなどの課題に直面し、1975年以降大幅に減少している。内陸水路による輸送も減少しているものの、バングラデシュの広範な河川網とフェリーの利用 により、依然として人気がある。

バングラデシュの航空旅行は、3つの国際空港と5つの国内空港によって支えられており、そのうちハズラト・シャージャラル空港が最大かつ最も利用者数が多い空港です。国営航空会社のビーマン・バングラデシュと民間所有のUSバングラは、バングラデシュを拠点とする2つの国際航空会社で、他の3つの民間航空会社とともにこれらの空港への国内線も運航しています。

2023年、バングラデシュは物流パフォーマンス指数で139カ国中88位、南アジア諸国ではインドとスリランカに次いで3位となった。^[1]

約37万キロの道路を有するバングラデシュは、道路網の総延長で世界第16位である。^[2]南アジアではインドに次いで道路密度が高く、世界でも13位である。 ^{[3]しかし、これらの道路のうち}舗装されているのは約30％、つまり110,311キロ（68,544マイル）に過ぎない。^{[2]国の主要な道路と橋梁網の建設と維持管理を担当する政府機関である}道路高速道路局が管理するネットワークには、約4,000キロ（2,500マイル）の国道、5,000キロ（3,100マイル）の地方高速道路、13,500キロ（8,400マイル）の地区（ジラ）道路が含まれる。^[4]

8つの主要国道があり、首都と様々な地方・地区本部、港湾都市、国際ルートを結んでいます。^{[5] [6]}ダッカ・チッタゴン高速道路（N1）は、首都ダッカと主要港湾都市チッタゴンを結び、国の貿易と商業の生命線とみなされています。^[7] 2020年に開通したダッカ・マワ・バンガ高速道路は、国内初の制限付きアクセス高速道路です。 ^{[8] [9]}

バングラデシュにはアジアハイウェイの3つのルートが通っており、ネットワークの一部は国際基準を満たすようにアップグレードされている。ルートは以下の通りである。^[10]

• AH1 :タマビルからベナポールまで（492キロメートル（306マイル））、両端でインドに接続。
• AH2 :タマビルからバングラバンダまで（517キロメートル（321マイル））。両端ともインドに接続しています。
• AH41 :テクナフからモングラ（762キロメートル（473マイル））、ミャンマーまで延長される可能性がある。

1975年以降、鉄道や内陸水路に比べて道路輸送の利用は大幅に増加しているが、車両利用率は依然として著しく低く、1,000人あたり車両7.89台、乗用車4.22台に過ぎない。^[11] 2021年には、オートバイが約430万台、乗用車が71万4,000台、バスが8万6,500台あり、合計で1,407億人キロをカバーし、 ^[11] 2005年の旅客交通の88％を占めた。 ^[12]これは、旅客交通の54％を占めた1975年の92億人キロから大幅に増加している。^[12]さらに、約535,000台のバン、ピックアップトラック、トラック、トラクターが活発に使用されており、^[11] 2005年には貨物の80％を輸送し、 ^[12] 2021年には1372億トンキロメートルをカバーすると予想されています。 ^[11]これは、1975年の貨物輸送量の35％を占める9億トンキロメートルから大幅に増加しています。^[12]

自動車の数は大幅に増加しているにもかかわらず、バングラデシュの交通需要は依然として主に非自動車手段、特に徒歩や人力車によって満たされている。同国の自動車化のレベルは、他の多くの国と比較してかなり低いままである。^[13]

バングラデシュは世界でも最も交通事故による死亡率が高い国の一つであり^[14]、非政府系筋の推定では2019年の死者数は2万5000人にも達するが、政府の公式統計はそれよりはるかに低い。^{[15]バングラデシュの}1人当たりの年間交通事故死者数は、高所得国の平均の2倍、世界で最も優れた成績を収めている国の5倍である。^[16]バスとトラックが交通事故の主な原因であると特定されており、歩行者の死傷者が特に多い。主な要因としては、多様な交通の混在、法律の不十分な施行、劣悪な道路状況、正式な訓練と教育の欠如などが挙げられる。^[13]

道路安全への懸念から、ニラパド・サラク・チャイ^[17]や、主に学生が主導する大規模な抗議運動など、重要な運動が引き起こされた。^{[18] [19] [20] [21]}注目すべき事例は、2018年の大規模な道路安全抗議運動で、ダッカと近隣都市の数万人の小学生が、スピード違反のバスにより2人の学生が死亡したことを受けて抗議した。^{[22] [23] [24]}これらの事件に対応して、政府は運輸労働者の反対にもかかわらず、2018年9月に道路交通法を可決した。この法律は、交通違反の罰金を引き上げ、より厳格な免許要件を課し、自動車事故で重傷または死亡を引き起こした場合の死刑の可能性を含むより厳しい罰則を導入することにより、道路安全を強化することを目的としていた。^[25]性急な導入にもかかわらず、法律の執行は一貫性がなく、道路安全性の大幅な改善にはつながらなかった。政府は罰金や刑罰を軽減しているが、交通事故は増加し続けており、これは企業、規制当局、政治家の間の既得権益と利益相反によるものだ。^{[26] [27] [28]}

道路交通渋滞は大都市でよく見られる問題で、人口増加による車両数の増加、道路インフラの未整備、人力車などの低速車両の存在などが原因となっている。^{[29] [30] [31]}ダッカは世界でも最悪の交通渋滞に見舞われており、2020年には65億米ドルの経済的損失になると推定されている。 ^[32]平均して、人々は1日2.4時間を渋滞にはまってしまう。2018年には、市内を走行する自動車の平均速度は時速7キロメートル（4.3マイル）未満で、10年前の時速21キロメートル（13マイル）から低下していることが判明した。ダッカの交通渋滞により、1日320万労働時間が無駄になっており、 ^[33]労働時間の浪費、燃料消費、健康への影響を通じてさらなる経済的損失につながっている。^[32]交通渋滞は日中に変化するため、計画的な移動や長距離の移動が必要となる。これは生産性に影響を及ぼし、社会的、経済的地位を左右します。低所得者の大多数にとって歩行は主要な移動手段ですが、交通計画では歩行者のニーズが考慮されていません。自家用車は車両全体の 4% を占めるにもかかわらず、道路スペースの約 70% を占めています。

都市部の大気汚染の大きな原因は自動車の排気ガスである。^[34]バングラデシュでは、汚染物質を多く排出する自動車、不純な燃料、非効率的な土地利用、交通管理の不備により、汚染が深刻化している。^[35] 有鉛ガソリンは1999年に禁止され、^{[34] 2000年代初頭に}圧縮天然ガス（CNG）車に切り替えたことで、2009年には4,000人以上の早死が防がれたが、CNG車の低価格化により道路上の自動車数が増加し（CNG価格の上昇により増加が抑えられている可能性もあるが）、他の用途に利用できる天然ガスの量は減少した。^{[36] : 234}

ダッカは世界で最も騒がしい都市であり^[37] 、騒音レベルは許容限度の1.3～2倍である。^[38]ダッカのファームゲート交差点は135.6デシベルで最も騒音公害が高く、一方、最も汚染されていないウッタラ-14では100.8デシベルを記録しており、それでも許容レベルをはるかに上回っている。^[39] ラジシャヒは世界で4番目に騒がしい都市にランクされ^{[37] 、チッタゴン、 [40]、} シレット、^[41]、 コミラ、^[42]、クルナなどの他の都市でも騒音レベルは許容限度を超えている。^[43] 2017年に大音量の油圧式クラクションの輸入が禁止されたにもかかわらず、それらは依然として広く違法に使用されている。^[39]

国の鉄道インフラは主に旅客に焦点を当てており、^[44]国営のバングラデシュ鉄道（BR）によって管理されています。これは、1947年のインド分割後にイギリス領 アッサムベンガル鉄道システムから大部分が継承されました。 ^[45]約500の鉄道駅があり、^[46]ダッカ・カマラプル駅が最大かつ最も混雑しています。^[47] 2023年、バングラデシュ鉄道は1日402本の列車を運行し、^[48] 40本は民間企業によって運行されており（2022年現在）、^[49]これは2000年代初頭から許可されている慣行です。^[50]数世紀前の法律の後継として2024年に起草された新しい法律には、民間企業が乗客、商品、小包を運ぶための車両を所有することを認める条項が含まれています。^{[51][アップデート]}

バングラデシュ鉄道は、64地区のうち43地区を結ぶ約3,100キロメートル（1,900マイル）の幹線と支線（路線キロ）を保有している。^{[46] [52]}このうち、1,680キロメートル（1,040マイル）に及ぶ大半はメートル軌間の線路で、主に中央部と東部にある。約880キロメートル（550マイル）は5フィート6インチ（1,676ミリメートル）の広軌の線路で、西部に集中している。軌間の差は、主要路線に第三軌条を追加してデュアルゲージにすることで解消されており、合計約533キロメートル（331マイル）が改造されている。^[46] 1971年の独立以来、20年代初頭にさらに4つの地区が接続されるまで、新しい線路はほとんど敷設されなかった。^[52]

2020年、バングラデシュでは6400万人の乗客が鉄道を利用し、累計輸送人キロは100億人キロ近くに上った。^[46]鉄道は収入の大半を都市間サービスに注力しているにもかかわらず^{[53] 、乗客のほぼ半数がローカル路線を利用していた。 [46]} 300万トンを超える貨物が輸送され、総計10億トンキロを超え[ 46 ^{] 、ダッカのカマラプルと}チッタゴン港につながるパンガオンの2つの内陸コンテナデポ（ドライポート）で取り扱われた。^[54]その重要性にかかわらず、鉄道システムは車両の老朽化と不足、線路状態の悪さ、人員不足など、バングラデシュ鉄道に多大な損失をもたらすいくつかの課題に直面している。^{[55] [53] [56]}

2019年に鉄道を利用した乗客は約9,300万人で、1970年には7,300万人でした。^[46]しかし、鉄道輸送のシェアは1975年以降減少しており、旅客輸送の30％と貨物輸送の28％から、2005年には両方ともわずか4％にまで低下しました。^[12]

2024年現在^{[アップデート]}、インドにはダッカに2022年12月に開通した地下鉄路線が1本あるのみである。ダッカ地下鉄はダッカ・マス・トランジット・カンパニー・リミテッドによって運営されており、現在追加路線の建設が行われている。^[57]

1915年に開通したハーディング橋は、南西部の鉄道とパドマ川で分断された北西部を結んだ。^[58] 1937年に開通したバイラブ鉄道橋（バングラデシュ・英国友好橋とも呼ばれる）は、メグナ川をまたいでダッカとチッタゴン間の交通を容易にしている。^[45] 1998年に開通した複合型バンガバンドゥ橋は、以前はジャムナ川で分断されていた東部と西部の鉄道網を結んでいる。^[59]増加する交通需要に対応するため、2024年8月までに専用の鉄道橋が開通する予定である。^{[60] [更新が必要]}

ガンジス川デルタの南西部の河川沿いの地域、特に首都と北東部では、パドマ川が障壁となっているため、鉄道の普及率は比較的低い。^[61] 2024年半ばまでに完成予定の重要なパドマ橋鉄道リンクプロジェクトは、この問題に対処することを目的としている。^{[62] [更新が必要]}

インドとバングラデシュの国境は鉄道線路を横切っており、短距離の移動でも隣国への立ち入りを余儀なくされ、パスポートの検証などの国境管理が複雑になっている。43年を経て、 2008年にマイトリーエクスプレスがバングラデシュとインドのコルカタ間の鉄道輸送を再開した。^[63] 2つ目の鉄道サービスであるコルカタとクルナを結ぶバンダンエクスプレスは2017年に開始された。^[64] 3つ目のサービスであるシリグリからダッカへのミタリエクスプレスは2022年6月に開始された。 ^[65]

バングラデシュはトランスアジア鉄道網の一部である。プロジェクトの一環として、チッタゴンからコックスバザールまで鉄道を延伸し、最終的にはミャンマーに接続する計画だった。しかし、二国間関係の悪化により、2022年時点ではコックスバザールで線路を終える計画だった。^{[66] [67]}

バングラデシュの航空旅行は、2023年に1,700万人を超える乗客数でピークを迎えた。^[68]同国の民間航空活動を管理・規制するバングラデシュ民間航空局は、^[69] 2022年のバングラデシュからの出国旅行者数は420万人で、前年比124％の増加を記録したと報告した。この急増は主に移民労働者と巡礼によるものである。逆に、同じ期間に350万人の旅行者がバングラデシュに到着した。^[70] 2023年には約285,000トンの貨物が航空輸送され、30社以上の航空会社が同国との貨物便を運航している。^[71]

バングラデシュの3つの国際空港のうち、ダッカのハズラット・シャージャラル国際空港は最大かつ最も利用者数が多く、^[72] 2023年には1160万人の乗客を処理し、これには国内線と国際線の52％が含まれます。^[68]その年、同空港は940万人の国際線乗客にサービスを提供し、^{[ 68]} 33の国際航空会社が毎日約160便を運航しました。^[73]さらに、4つの民間航空会社^[74]と1つの国営航空会社が毎日170便を運航し、220万人の国内線乗客を処理しました。^{[73]ハズラット・シャージャラル空港は}航空貨物全体の約96％を処理し、^[71]毎日平均400〜500トンの貨物を扱っています。 [ ^{75]当初は年間800万人の乗客に対応するために建設されたが、2024年10月に近代的な}第3ターミナルが全面開業すると、空港の収容能力は2倍以上の2,000万人になると予想されている。^[76]

チッタゴンのシャー・アマナート国際空港は2位で、乗客の17％を扱っている。^[68] 2022年現在、シャー・アマナートからは6つの外国航空会社と2つの国内航空会社が主に中東の目的地へ便を運航している。大幅な拡張と改修工事が行われているこの空港は、年間収入が20％増加したと報告されている。^[77] シレットのオスマニ国際空港は3位で、2017年に最初の国際便が就航し、^[78] 2023年現在、大規模な拡張工事が行われている。^[79]

国際空港に加えて、国内線のみを取り扱う運航空港が5つある。バリサル、コックスバザール、ジェソール、シャー・マクドゥム（ラジシャヒ）、サイドプル（ニルファマリ）である。これらの空港のほぼすべての便はダッカ発着である。^[80]

2022年のパドマ橋の開通は、ジェッソールやバリサルなど南西部の空港への航空交通に特に影響を与えている。国内航空収入の大半を占めるコックスバザールも、2023年に新しい鉄道が開通するため航空旅客数の減少が見込まれている。 ^{[81] [82]}それにもかかわらず、政府は2023年までにすべての空港を近代化するために3,500億バーツ（29億米ドル）相当のプロジェクトに着手している。 ^[83]コックスバザール空港は2024年に国際空港に格上げされ、滑走路を国内最長に延長する予定である。^[84]サイドプル空港はネパール、ブータン、インド北東部などの近隣諸国からの航空便を便宜を図るため、地域のハブ空港に転換されつつある。^{[85] [86]}一方、クルナのカーン・ジャハン・アリ空港は2023年現在も建設中である。^[82]

バングラデシュの国営航空会社であるビーマン・バングラデシュ航空は、2023年までに国内8都市と16か国の国際22都市に就航する予定です。 ^[87] 1972年に設立されたこの航空会社は、ハズラット・シャージャラル国際空港を拠点としています。^[88]

バングラデシュに登録されている他の旅客航空会社には、USバングラ航空、ノボエア、エアアストラ、フライダッカなどがある。これらの航空会社はすべてハズラット・シャージャラル国際空港を拠点とし、国内線を運航している。エアアストラとフライダッカを除き、前述の航空会社は国際線も運航している。2024年現在、フライダッカ航空は2000年代以降バングラデシュの航空業界に参入した12番目の民間航空会社となる。しかし、この時期には少なくとも8社の民間航空会社が閉鎖されており、直近では2022年にリージェント航空が主に財政難により閉鎖された。^[74]

国際路線市場の約75％は外国航空会社が独占しており、残りの25％はビーマン航空とUSバングラ航空が保有している。さらに、国内市場の80％以上はUSバングラ航空とエア・アストラが支配しており、どちらもUSバングラグループが所有している。ビーマン航空は国内市場の20％未満を占め、残りはノボエアが占めている。^[87]

バングラデシュの貨物専用航空会社には、ビスミラー航空、イージーフライエクスプレス、スカイエア、ハロー航空、NXTエアなどがある。^[89]

季節によって約3,600～6,000キロメートル（2,200～3,700マイル）の航行可能な水路があり、 ^{[90] [91]}最大3,060キロメートル（1,900マイル）の主要な貨物ルートが含まれています。^[2] 2009年には、年間2,000万トンの貨物と9,000万人の乗客が輸送に内陸水路を利用したと報告されました。しかし、この数字は減少傾向にあり、^[92]特に2022年にパドマ橋が開通して以来、道路と鉄道によるバングラデシュ南西部と首都ダッカ間の移動時間が大幅に短縮されました。^[93]バングラデシュの内陸水路を通る旅客輸送の輸送モードシェアは、1975年の16％から2005年には8％に減少した。2005年には、バングラデシュの貨物輸送の16％が内陸水路を使用しており、1975年の37％から減少した。^[12]バングラデシュ内陸水路運輸局（ BIWTA ）は、バングラデシュの内陸水路輸送と航行可能な水路の開発、維持、規制を担当している。^[92]

バングラデシュには広大な河川網があり、フェリーは実用的かつ手頃な交通手段となっている。現地では「ランチ」と呼ばれる旅客フェリーは、首都からバングラデシュ南部および南西部への移動に広く利用されている。^{[94] [95] [96]}最も人気のある目的地は、バリサル、ボラ、パトゥアカリ、クルナなどである。さらに、ダッカとインドのコルカタを結ぶ水上輸送ルートもある。^[97]

2022年現在、全国の107の水路で約200隻の船が運航している^{[アップデート]}。^[98]船積みサービスをサポートするために、BIWTAはこれらの船舶の停泊用に292の埠頭（ガート^{）を開発し、 [90]} 380の船積みターミナルを管理している。^[92]

パトゥリア - ダウラトディア、アリチャ - カジルハット、シムリア - バングラバザール、ボーラ - ラクシミプール、ラジャルハット - ヴェドゥリア、チャール カリプール - カリプール バザール、ハリナガット チャンドプール - シャリアトプールの 7 つのルートで、53 隻のロールオン / ロールオフフェリーが全国で運行しています。^[99]

80万隻を超える^[92]小型および中型の木製の帆船と手漕ぎボートは、多くの場合改造して動力付きにされ、^[100]、特に雨期には、全国で人や物資の重要な輸送手段となっている。^{[101] [100]}これらの船は、年間120万トン以上の貨物を輸送している。^[92]これらの中には、ベンガルの船の中で最も古い形式であるディンギがある。より大きな貨物船には、バラム、バジュラ、サンパンなどの船がある。バインカタ（平底）船のカテゴリーには、ガシ、ガチャリ、ドラカ、カタミ、マッラー、パタム、パンシなどがある。バングラデシュ全土、特にモンスーンによる洪水が発生しやすい地域では、コシャという小型で操縦しやすく操作しやすい船がいたるところで見られる。これらの様々な伝統的な木造船は、洪水のために他の交通手段が利用できなくなる雨季に、交通手段として重要な役割を果たしている。^[101]

フェリーはしばしば過積載となり、悪天候でも運航が続けられ、毎年多くの人がフェリーやボートの事故で亡くなっている。2005年から2015年にかけて、河川輸送事故により1,800人近くの死傷者が報告されているが、無登録船舶の蔓延によりその数はさらに多い可能性がある。^{[91] 2014年には、}ムンシガンジのルハジャン郡付近で、200人以上の乗客を乗せたボート「ピナク6号」がパドマ川で沈没した。^[102]

2023年現在^{[アップデート]}、同国の商船隊は558隻の船舶で構成されており、そのうち68隻はばら積み貨物船、10隻はコンテナ船、170隻は貨物船、162隻は石油タンカーとなっている。^[2]外航船舶の管理を監督する国営企業であるバングラデシュ海運公社は、バングラデシュ石油公社向けの石油輸送専用のタンカー船と、石油、化学薬品、その他の製品を運ぶためにチャーターベースで運航している5隻の船舶を含む7隻の船舶を保有している。[ 103 ^]

バングラデシュには、乗客や貨物の積み下ろし、および動力付き船舶の着岸に使用される主要な河川港が 22 か所あります。これらには次のものが含まれます。

ダッカ、ナラヤンガンジ、バリサル、チャンドプール、クルナ、バガバリ、パトゥアカリ、ナルシンディ、アリチャ、ナガルバリ、ダウラディア、トンギ、マオア、チャール・ジャンナット、アシュゴンジ（バイラブ・バザール）、ボーラ、バルグナ、ノアパラ、ムンシガンジ、チャタック、メグナガット、コックスバザール。^[104]

これらの主要港に加えて、全国には448の中小規模の港がある。^[104]

チッタゴンはバングラデシュで最も忙しい海港であり、同国の国際貨物の92％を取り扱っている。これにモングラ^[105]とパイラ^[106]が続く。建設中のマタバリ港は、2026年までに大型船を収容できる初の深海港となる予定である。^[107]

2013年、バングラデシュには約2,950キロメートル（1,830マイル）の天然ガスパイプ ラインがありました。^{[2] 2023年には、インドから}石油製品を輸入するための最初の国境を越えたパイプラインが開通しました。総延長は131.57キロメートル（81.75マイル）です。 ^[108]同年、深海係留所から原油とディーゼルを輸送する最初の海底パイプラインが110キロメートル（68マイル）にわたって稼働しました。^[109]

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この記事には、 The World Factbook. CIA のパブリック ドメイン資料が組み込まれています。