パティアラ州モノレール鉄道

パティアラ州モノレール鉄道
ニューデリーの国立鉄道博物館にあるパティアラ州モノレールの列車
概要
ロケール	パティアラ州
トランジットタイプ	モノレール
行数	2
手術
運用開始	1907年2月
操作終了	1927
テクニカル
システムの長さ	50マイル（80 km）

パティアラ州モノレール（PSMT ）は、1907年から1927年までパティアラで運行されていた、ユニークな軌道誘導式、部分的に道路を伴った鉄道システムでした。^{[1] [2]} PSMTは、ケーララ州ムンナール近郊のクンダラ渓谷鉄道に次ぐインドで2番目のモノレールシステムであり、 ^{[3]ユーイング}システムを使用して建設された世界で唯一の運用可能な機関車牽引鉄道システムでした。 ^[4]クンダラ渓谷鉄道はこれより古く、1902年から1908年の間もユーイングシステムを使用していましたが、牽引には牛のみを使用していました。1908年にクンダラ渓谷鉄道がモノレールから狭軌鉄道に転換されてから、^[5] PSMTは1927年に廃止されるまでインドで唯一のモノレールシステムでした。これらは、 2014年2月2日に ムンバイモノレールが開通するまで、インドで唯一のモノレール列車システムの例でした。

PSMT の機関車と客車は修復され、走行可能な状態で、ニューデリーのインド国立鉄道博物館に展示されています。

パティアラのマハラジャ、サー・ブピンダー・シンは、州内の人や物資の移動を容易にするために、このユニークな鉄道システムを建設しました。このプロジェクトの主任技師は、CWボウルズ大佐でした。ボウルズ大佐は、ベンガル・ナグプール鉄道の線路敷設工事の技師として勤務していたとき、建設資材の輸送にユーイングシステム（ウィリアム・ソロルド設計）に基づくモノレールを効果的に使用していました。マハラジャ、サー・ブピンダー・シンは、彼をPSMTプロジェクトの主任技師に任命しました。PSMTの目的の1つは、パティアラ州が管理している560頭のラバを活用することでした。[ 7 ^]ラバとは別に、 PSMTのルートに蒸気機関車が導入される前は、モノレールを牽引するために雄牛も使用されていました。

1908年版の『インド帝国地名辞典』では、PSMTについて「1907年2月に開通したモノレール路面電車で、バシとシルヒンドの鉄道を結んでいる」と説明されている。^[1] 1913年の陸地測量図にも道路の西側に沿って路面電車が走っていることが描かれているが、PSMTの名前は記載されていない。上記以外では、当時のインドの公式文書にはPSMTについて何も記載されていない。

ユーイング システムに基づく鉄道は、基本的に列車のバランスをとるためにバランスホイールを使用するモノレールです。主な負荷 (約 95%) は単一のレールによって支えられ、残りは地上を走るバランスホイールによって支えられます。さらに、通常の列車システムでは、レールは他のレールとほぼ正確な高さにある必要があり、そうしないと列車が線路から外れる可能性があります。ユーイング システムを使用すると、バランスホイールがモノレールのバランスを維持するために正確な高さを必要としないため、この問題は解決されます。さらに、使用するレールが 1 本だけなので、線路を敷設するコストも大幅に削減されます。ユーイング システムを使用するもう 1 つの利点は、バランスホイールが既存の舗装道路だけでなく砕石道路でも動作するため、線路を敷設するコストがさらに削減されることです。

1 本のレールを使用するということは、旋回半径が標準の列車よりはるかに小さいことも意味します。PSMT は、非常に混雑した地域を通過する必要がありました。線路を敷設するために必要なスペースが少なく、バランスホイールが既存の道路を走行できたため、PSMT はパティアラの混雑した市街地を走行することに成功しました。PSMT のバランスホイールは道路上を走行し、通常の交通を妨げませんでした。

PSMT は、インドの都市部における大量輸送システムの先駆けとなった可能性があります。そのモデルは、スペースの制約により鉄道や路面電車の線路を敷設できない混雑した都市部での大量輸送システムの導入に今でも有効です。

PSMTの総走行距離は50マイル（80 km）でした。PSMTは2つの接続されていない路線で運行されていました。1つはシルヒンドからモリンダまで15マイル（24 km）を走っていました。この路線をロパールまで延長する提案がありましたが、ロパールは鉄道でつながっていたため、このアイデアは放棄されました。^[7]

もう一方の路線は、パティアラからスナムまで35マイル（56 km）走っていました。この路線は、マースランド・アンド・プライス社によって建設されました。今日、PSMTの線路やインフラストラクチャの痕跡は残っていません。しかし、ルートに関する情報は、ボウルズ大佐がアンブラー氏に宛てた手紙の中に見つかりました。ボウルズ大佐は、パティアラ-スナム線のルートは、パティアラにあるノース・ウェスタン鉄道（NWR）の貨物ヤードから始まると説明しました。PSMTは、近くの踏切で幹線鉄道線路を横切りました。その後、城壁都市を抜けてシティ・マンディに向かい、北に曲がって駐屯地へ向かいました。その後、幹線道路に沿ってバワニガルへ、そしてスナムへと進みました。

この蒸気機関車はおそらくパティアラ・スナム線でのみ使用されていた。H・R・アンブラー宛の手紙の中で、ボウルズ大佐は、機関車は18ポンド/ヤードのレール（9kg/m）に対して重かったため、シルヒンド・モリンダ線では使用されなかったと書いている。ボウルズ大佐は、蒸気機関車がパティアラ駅とシティ・マンディの間、つまり約1マイルの距離を走ったと断言している。ほぼ同じ長さのより重いレール（約60ポンド/ヤードまたは30kg/m）が、他の解体された機器とともにPSMTヤードに保管されているのが発見された。したがって、おそらく蒸気機関車はパティアラ駅とシティ・マンディの間でのみ客車を牽引するために使用された。^[7]

PSMT のルートはパンジャブの主要農業地帯の 1 つを通過しました。パティアラ周辺の地域は「小麦のバスケット」として知られていました。PSMT の古い写真には、人だけでなく穀物の袋を運んでいる様子が写っています。つまり、PSMT は両方の目的で使用されていたのです。

PSMT は当初、ラバを使って列車を牽引していました。後に、客車を牽引するために4 台の蒸気機関車が導入されました。これらの機関車が両方の路線で使用されたのか、パティアラ スナム線でのみ使用されたのかは不明です。これらの 4 台の機関車は0-3-0構成で、1907 年にベルリンのOrenstein & Koppel (O&K)社によって1 台あたり 500 ～ 600 ポンドの費用で製造されました。Donald W. Dickens は、PSMT に関する記事で、これらの機関車を「これらは通常の O&K 0-6-0の改造版ですが、両端にドライバーではなく、各車軸の中央にダブルフランジドライバーが付いていました。右側の水タンクが大きくなったため、重量の一部が、拡大された水タンクの先に取り付けられた直径 39 インチ (990 mm) のバランスホイールに移動しました。外側のシリンダーは 5½" × 14" でした。O&K の設計者は、右側の大型水タンクの後ろにある余分なキャブ スペースを利用し、通常のように後部ではなく、火室の右側に防火扉を配置しました。これらの機関車は、パティアラ – スナム線に限定されていました。"

機関車の車輪配置は 0-3-0 でした。中央のフランジのない車輪の直径は 50 センチメートル (1 フィート 8 インチ) でした。他の 2 つの車輪は溝の深さが 2.15 センチメートル (0.85 インチ) のダブルフランジでした。機関車のホイールベースは 119 センチメートル (3 フィート 11 インチ) でした。

• 貨車は通常、長さ 8 フィート、幅 6 フィート (2.4 x 1.8 m) で、直径 8 インチ (200 mm) のレール車輪が 2 つ付いていました。客車は、レールから 7 フィート (2.1 m) 離れたところに設置された直径 98 cm のロード ホイールによって支えられていました。
• シルヒンド線の客車は、ナイフボード型の座席を備えたオープンサイドの貨車でした。
• 1908 年には、貨物車が合計 75 台、客車が 15 台ありました。
• ボウルズ大佐によると、2つの車輪を備えた長さ30フィート（9.1メートル）の貨物車が数台あった。これらの車のいくつかは、横向きのベンチを取り付けて客車として使用できるように改造された。^[8]

PSMT の線路は、ボンベイに拠点を置くマースランド アンド プライス社によって建設されました。線路は 1 ヤードあたり 18 ポンド (9 kg/m) のレールで、10 インチ x 8 インチ x ½ インチ (250 x 200 x 13 mm) の鉄枕木にクリップで留められていました。

パティアラ – スナム線では、当初は15 x 3 x 4インチ (380 x 75 x 100 mm) の木製枕木が使用されていましたが、後にシロアリの被害のため鉄製枕木に交換されました。

PSMT の運行の詳細に関する唯一の記録は、ボウルズ大佐の文書の中にあります。ボウルズ大佐の文書の中にあった 1908 年 10 月 2 日の覚書によると、PSMT はサーハンド – モリンダ線で 1 か月に 20,000 人の乗客を運びました。運んだ貨物の量に関する詳細は記載されていません。

運賃は全行程で 1½アンナと記載されています。貨物輸送料金は 1 マウンド (80 ポンド) につき 1 アンナと記載されています。

パティアラ – スナム線の運賃、乗客数、輸送された貨物の量に関する記録はありません。

1912 年頃、自動車の登場と道路の改善により、PSMT は人々の支持を失い始めました。最終的に、PSMT は 1927 年 10 月 1 日に閉鎖されました。マハラジャのブピンダー シンは 1938 年に亡くなり、休暇でイギリスにいたボウルズ大佐は戻る気はありませんでした。そのため、PSMT とそのすべての記録、写真などはパティアラに放置されました。さらに、その時期、パティアラでは PSMT への関心がなかったため、PSMT に関連する文書、写真などは保存されず、このユニークなモノレールに関する貴重な情報源が永久に失われました。

ボウルズ大佐は、シルヒンド区間でガソリン駆動の機関車の実験も行いました。^[9]ドナルド・W・ディッケン氏の記事には、「パティアラ州モノレールでのモーターエンジン試験」というタイトルの写真が掲載されています。この写真には、4台の積載車両が「通常のモーターカーエンジン」で牽引されている様子が写っています。この実験は1930年に行われたとされています。この実験は、PSMTを牽引するために動物の力や蒸気の力を使用する例外的なものでした。^{[6]これは、}インド亜大陸で最初に現地で製造された内燃機関機関車となります。

PSMTはパティアラでも忘れ去られていたが、1962年にマイク・サトウによって公共事業局（PWD）の車庫でその残骸が発見された。PSMTはあまり宣伝された鉄道システムではなかった。1936年にHA・ロビンソンの記事で簡単に触れられていた。その後、ジョン・デイとブライアン・ウィルソンは1957年に彼らの著書「Unusual railways」でPSMTについて詳しく言及した。デイはボウルズ大佐と連絡を取り、ボウルズ大佐はPSMTに関する情報と写真を提供した。これらの情報に基づいて、デイは1962年にRailway World誌に掲載された別の記事を書いた。サトウは自分でPSMTの残骸を見つけようとし、1962年にパティアラのPWD車庫でそれを発見した。この記事を読んだHR・アンブラー氏はさらに調査を行い、「インディアンの『あったかもしれない』」^{[7]という記事を書き、1969年2月号の}The Railway Magazineに掲載した。最終的には、サトウらの努力により、PSMT機関車1台（PSMT-4号機）^[10]が主任技師の専用検測車（この客車は元のフレームで通常の客車として再建された）とともに復元された。これらは両方ともニューデリーのインド国立鉄道博物館に展示されている。さらにもう1台の機関車もNRのアムリトサル工場の台座に保存されている。残りの機関車や客車に関する情報は入手できない。

修復後、PSMTは国立鉄道博物館のPSMTの目玉の一つとなった。定期的に蒸気機関車として運行され、日曜日には運行される。日曜日には一般の乗車が可能で、事前の特別予約でも乗車できる。^[10]

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  パティアラ州モノレール
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  PSMTの機関車
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  PSMTコーチ
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  小屋内のPSMT

ウィキメディア・コモンズには、パティアラ州モノレール鉄道に関連するメディアがあります。

• アディスの単線路面電車
• カイエモノレール
• ユーイングシステム
• ラルマンジャットガイドレールシステム
• モノレール
• 国立鉄道博物館、ニューデリー

• クラーク、ジョン（1969年2月）。クック、BWC（編）。「インディアンがいたかもしれない」。鉄道雑誌。第115巻、第814号。ロンドン：トットヒル・プレス社。pp.72-76。ISSN 0033-8923  。