インドの道路

インドの道路はインドの重要な交通手段です。インドには6,331,791キロメートル（3,934,393マイル）を超える道路網があります（2022年12月31日現在^{[アップデート]}）。これは米国に次いで世界で2番目に大きい道路網です。^[2] 1平方キロメートルあたりの道路数（1.94 km、1.21マイル）というインドの道路網の量的密度は香港と同等であり、米国（0.71 km、0.44マイル）、中国（0.54 km、0.34マイル）、ブラジル（0.23 km、0.14マイル）、ロシア（0.09 km、0.056マイル）よりも大幅に高くなっています。^[3]人口の多さを考慮すると、インドの道路総延長は1,000人あたり約5.13キロメートル（3.19マイル）で、米国の20.5キロメートル（12.7マイル）よりはるかに短いが、中国の3.6キロメートル（2.2マイル）よりは長い。インドの道路網は、貨物輸送の71％以上と旅客輸送の約85％を担っている。^[4]

1990年代以降、インドの道路インフラを近代化するための大規模な取り組みが進行中です。^[5] 2020年3月31日現在、インドの道路の70.00％が舗装されています。2023年12月31日現在、インドは主要な製造、商業、文化の中心地の多くを結ぶ4車線以上の高速道路を35,000キロメートル（22,000マイル）以上完成させ、使用しています。^[3]道路運輸高速道路省によると、2021年3月現在、インドには約151,019キロメートル（93,839マイル）の国道と高速道路があり、さらに186,528キロメートル（115,903マイル）の州道があります。インド政府のイニシアチブであるBharatmalaの下で主要なプロジェクトが実施されています。民間の建設業者と高速道路運営者も主要なプロジェクトを実施しています。^{[6] [7]}

インドの道路網は、連邦政府制を採用しているため、さまざまな政府機関によって管理されています。次の表は、2020年3月31日現在のインドの道路網の総延長を道路の種類と管理機関別に示しています。^{[3][アップデート]}

インド亜大陸における道路開発の最初の証拠は、紀元前2800年頃のインダス文明の古代都市ハラッパとモヘンジョダロにまで遡ることができます。古代および中世インドの統治皇帝や君主は、都市を結ぶ道路を建設し続けました。現在のグランド・トランク・ロードはマウリヤ朝によって再建され、その後スール朝、ムガル帝国、イギリス帝国などの後継国によってさらに再建されました。^[8]

1830年代、イギリス東インド会社は商業と行政の両方の目的で舗装道路（砂利道とも呼ばれる）建設計画を開始した。カルカッタからデリーを経由してペシャワールに至るグランド・トランク・ロードは1マイルあたり1,000ポンドの費用で再建され、ボンベイからプネー、ボンベイからアグラ、ボンベイからマドラスへの道路が建設された。また、公共事業局とインド工科大学ルールキー校が設立され、地元の測量士、技術者、監督者を訓練して雇用し、作業を実施し、道路を維持した。この計画の結果、1850年代までに舗装道路は推定2,500キロメートル（1,600マイル）建設された。^{[9] [10]}

1934年12月、インド政府のインド道路開発委員会（ジャヤカール委員会）の勧告に基づいて、インド道路会議（IRC）が結成されました。1943年に、彼らは1963年までに道路網を350,000キロメートル（220,000マイル）から532,700キロメートル（331,000マイル）に増やし、100 km ²あたり16 kmの道路密度を達成するという20カ年計画を提案しました。建設費用の一部は、1939年以来ガソリン販売に課せられている税金から支払われることになりました。これはナグプール計画として知られるようになりました。建設目標は1950年代後半に達成されました。^[11] 1956年に高速道路法が可決され、1961年から1981年までの2回目の20カ年計画が提案され、道路密度を100km2あたり32kmに倍増するという目標が掲げ^られた。この第2次計画はボンベイ道路計画として知られるようになった。^[11]

1988年、インド国道公社（NHAI）と呼ばれる自治機関が議会法により設立され、1989年6月15日に発足した。この法律により、NHAIは国道を通じてインドの道路網を開発、維持、管理する権限を与えられた。しかし、インドが1990年代初頭に広範な経済自由化を導入するまで、ほとんど何も起こらなかった。1995年以降、NHAIはインドの道路網開発の民営化を進めてきた。^[12]

1998年、当時の首相アタル・ビハリ・ヴァジパイによって国道開発プロジェクト（NHDP）が開始された。NHDPの旗艦プロジェクトは、デリー、ムンバイ、チェンナイ、コルカタの4大都市を結ぶ全長5,846キロメートル（3,633マイル）の4車線から6車線の高速道路である黄金の四辺形である。プロジェクトの総費用は3,000億ルピー（36億米ドル）で、主に政府の特別石油製品税収入と政府借入金によって賄われている。2012年1月、インドは4車線のGQ高速道路網が完成したと発表した。^{[13] [14]}

NHDPのもう一つの重要な道路プロジェクトは、7,142キロメートル（4,438マイル）の4〜6車線の南北回廊と東西回廊で、国の端から端までの4地点を結ぶ国道で構成されています。このプロジェクトは、北はシュリーナガルから南はカニャークマリ（コインバトールとコーチを経由してセーラムからカニャークマリまでの支線を含む）、東はシルチャールから西はポルバンダールまでを結ぶことを目指しています。2016年10月31日現在、プロジェクトの90.99％が完了し、プロジェクト作業の5.47％が実施中であり、全長の3.52％が残っています。^[15]

2017年5月現在、NHDPの下で、約28,915キロメートル（17,967マイル）の4〜6車線の高速道路が建設されており（GQとN-S/E-W回廊を含む）、NHDPの下で合計48,793キロメートル（30,319マイル）の道路が4〜6車線になる予定である。^[16]

国道インフラ開発公社（NHIDCL）は、インド政府の道路運輸高速道路省（MoRTH）によって2014年に設立された公共部門企業（PSE）であり、インド北東部、ウッタラーカンド州、ジャンムー・カシミール州、ラダック、アンダマン・ニコバル諸島の技術的に困難な高地で高速道路を建設することを目的としています。国道部分における北東部地域特別加速道路開発プログラム（SARDP-NE）を実施する任務を負っています。SARDP-NEは段階的に実施されています。

• フェーズA：2005年に承認され、約4,099kmの道路（国道3,014km、州道1,085km）が含まれています。SARDP-NEフェーズ「A」は2023～24年までに完了する予定です。^[17]
• フェーズB：3,723km（国道2,210km、州道1,513km）の道路をカバーします。SARDP-NEのフェーズ「B」はフェーズ「A」の完了後に開始されます。^[17]

バーラトマラはインド政府が中央政府から資金提供を受け、後援する道路・高速道路プロジェクトであり^[18]、2017年に開始され、推定費用5兆3500億ルピー（640億米ドル）で、83,677キロメートル（51,994マイル）[19]の新しい高速道路を建設^することを目標としています。バーラトマラフェーズIでは、2021〜22年までに34,800キロメートル（21,600マイル）の高速道路（NHDPの残りのプロジェクトを含む）を推定費用535,000クローレ（640億米ドル）で建設する計画です。 [ 20 ^] 2021年には、アジア最長の高速トラックである国立自動車テストトラックがインドールで開通しました。これは、高級車やその他のカテゴリーの車両の最高速度能力を測定するために使用されます。^[21]

インドの道路建設速度は2010年代から加速しており、2014〜2015年には1日平均約12キロメートル（7.5マイル） 、2018〜2019年には1日平均30キロメートル（19マイル）であった。^[22]同国の目標は1日40キロメートル（25マイル）の高速道路を建設することである。^[23]

2021年7月21日、道路交通・高速道路大臣の ニティン・ガドカリ氏は、インドが24時間で2.5キロメートル（1.6マイル）の4車線コンクリート道路を、わずか21時間で26キロメートル（16マイル）の単車線アスファルト道路を建設するという世界記録を樹立したと述べた。これは、品質管理を確保するための道路交通省の最高のIRC基準と仕様に従っている。また、2020年から2021年にかけて、毎日平均36.5キロメートル（22.7マイル）の高速道路が建設された。^[24] 2021年現在、インドの全商品の64.5％が道路網を経由して移動し、インドの全旅客交通の90％が通勤に道路網を利用しており、道路網は国の国内総生産の4.8％を占めている。^[25]

2023年には、インドの道路網はアメリカに次いで世界第2位となった。 ^[26] 2013年から2014年、2022年から2023年にかけて、同国の道路網は約59％拡大した。^[26] 2023年8月、国防省傘下の法定機関である国境道路機構は、ラダック地方のリカル・ミグラ・フクチ道路の建設を開始した。この道路は完成すると世界で最も標高の高い自動車道路となる。^{[27] [28]}

高速道路は4車線以上の高速道路で、高速道路の設計に組み込まれたランプを使用して入口と出口が制御されるアクセス制御道路です。インドの既存の高速道路のほとんどは有料道路です。 ^[29] 2024年現在、インドの道路網のうち高速道路は約5,579 km（3,467マイル）を占めています。^{[30] [29]}

道路運輸省傘下のインド国立高速道路公社（NEAI）が高速道路の建設と維持管理を担当する。^[31]インド政府のNHAIは高速道路網の拡大を目指しており、既存の国道とは別に2024年までに18,637km（11,580マイル）の高速道路を追加する計画である。^[32]

インド初の8車線のアクセス制御高速道路であるデリー・ノイダ・ダイレクト・フライウェイ（DNDフライウェイ）は、2001年1月に開通し、デリーとウッタル・プラデーシュ州のノイダを結ぶ高速道路です。 2002年に全面開通したマハラシュトラ州のムンバイとプネーを結ぶムンバイ・プネー・エクスプレスウェイは、インド初の6車線のアクセス制御有料高速道路です。^{[33] [34]}ヤムナー・エクスプレスウェイは、2012年8月9日に開通した165km（103マイル）の6車線のアクセス制御高速道路です。 ^[35] 2016年11月21日、302km（188マイル）の6車線のアグラ・ラクナウ・エクスプレスウェイが開通しました。^{[36] [37]} 2019年現在建設中のムンバイ・ナグプール・エクスプレスウェイは、インド最大の高速道路になると予想されています。デリー・ムンバイ高速道路、アムリトサル・ジャムナガル高速道路、スーラト・チェンナイ高速道路、デリー・ジャイプール高速道路、ラクナウ・カンプール高速道路など、いくつかの高速道路プロジェクトが計画中または建設中です。ガンジス高速道路は承認されており、2021年末までに建設が開始される予定です。^[38]

トランスハーバー橋はインド最長の橋であり、2024年1月12日にナレンドラ・モディ首相の開通式で開通する予定である。この橋はボンベイとナビムンバイを結んでいる。^{[39] [40]}

国道は、全国の主要都市を高品質の道路で結ぶ平面道路です。国道はNHで指定され、その後に高速道路番号が続きます。インドの国道は、高速道路の車道の幅に基づいてさらに分類されます。インドには、2021年4月時点で約150,000 km（93,000マイル）の国道があり、2024年までにはトップクラスの高速道路と高速道路で200,000 kmに達すると予想されています。^[41]国道は、2013年時点でインドの全道路網の2.7％を占めていましたが、道路交通の約40％を担っていました。^[42] 2016年、政府は高速道路の長さを96,000 kmから200,000 kmに倍増することを誓いました。^[43]

インド国道庁（NHAI）と国道インフラ開発公社（NHIDCL）は、インドの国道の開発、維持管理を担当する機関です。NHAIは、国道開発プロジェクト（NHDP）の下、5つのフェーズで開発活動を行っています。2018年からは、NHDPの下で保留中のプロジェクトがBharatmalaに組み込まれる予定です。NHAIは、主にインドの主要港への 道路接続など、国道に関するその他のプロジェクトの実施も担当しています。

黄金の四辺形と南北・東西回廊は、インドで進行中の主要な高速道路開発プロジェクトでした。

州道は州全体の主要都市を結ぶ高速道路で、平面道路でもある。また、近隣の州の国道や州道ともつながっている。州道は、SH、その後に高速道路番号、州コードで指定される。2020年3月31日現在、州道の総延長は186,528キロメートル（115,903マイル）である。^[3] 2020年3月31日現在、マハラシュトラ州は州道のシェアが最も高く（22.14％）、次いでカルナタカ州（11.11％）、グジャラート州（9.76％）、ラジャスタン州（8.62％）、タミル・ナードゥ州（6.67％）となっている。^[3]

州政府は州高速道路を建設する権限と責任を有する。州高速道路のほとんどは州の公共事業部門によって開発されている。バラトマラ計画とは別に、州政府は2000年以来、数多くの州高速道路プロジェクトを実施してきた。2010年までに、17億ドル相当の州高速道路プロジェクトが完了し、さらに114億ドル相当のプロジェクトが実施中であった。^[44]

インドの地方道路は約632,154キロメートル（392,802マイル）あり、そのうち全長の14.80％が舗装されています。^[3] ジラ・パリシャッドは地方道路を建設する権限と責任も持っています。

2020年3月現在、農村道路は国の道路網の大きな部分を占めており、道路総延長の72.97％を占めている。同日現在、未舗装道路が道路総延長に占める割合は31％であった。^[3]

これらの農村道路の開発のため、インド政府は2000年12月にプラダン・マントリ・グラム・サダック・ヨジャナ（首相の農村道路計画）を立ち上げ、孤立した農村部への接続を提供した。この計画では、これらの道路は村のパンチャーヤットによって建設され、維持されることが想定されている。インドの一部の地域では、政府がこのプログラムを地方の社会支出プログラムとして直接管理しようと試みている。^[45]

インドの他の地域では、プラダン・マントリ・グラム・サダック・ヨジャナと姉妹プログラムであるバーラト・ニルマン（インド建設）が農村道路建設プロジェクトを民営化し、請負業者を派遣した。この取り組みは、インドの農村部と遠隔地を結ぶ全天候型1車線のアスファルト道路を建設することを目指している。これらのプロジェクトの資金の大部分は世界銀行とアジア開発銀行から提供されている。^[46]

国境道路は、インドの北部および北東部の国境に沿って建設された道路です。これらの道路は、1960 年にインド政府によって設立された国境道路機構 (BRO) によって建設および維持されています。BRO は、国家建設、国家統合の象徴であり、国の安全を維持する上で切り離せない要素であると考えられています。

インドの都市内車両速度は世界でも最低水準である。Ola Cabsの調査によると、2017年のデリーの平均交通速度は25km/h（16mph）だった。^{[48]他の主要都市では、}チェンナイの平均交通速度は18.9km/h（11.7mph）、ムンバイは20.7km/h（12.9mph）、コルカタは19.2km/h（11.9mph）、ハイデラバードは18.5km/h（11.5mph）、バンガロールは17.2km/h（10.7mph）だった。^[48]

世界保健機関が主要経済国の道路網の安全性に関するデータをまとめたところによると、インドは2016年に交通事故で299,091人が死亡し、世界で最も多くの交通事故死者を出している。また、人口10万人あたりの死亡者数も22.6人で、依然として最も高い部類に入る。^[49]死亡者全体の40%は二輪車または三輪車のライダー、18%は四輪車および軽車両の運転手と乗客、18%はバスおよび大型トラックの運転手と乗客、10%は歩行者、2%は自転車利用者、13%はその他であった。^[49]

• インド道路会議
• インドの交通
• インドの国道一覧
• 2010年インドの国道の番号変更
• インドの高速道路

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• インドの道路の分類 2020年11月30日アーカイブWayback Machine
• インドにおける道路の持続可能な開発目標（SDGs）への影響