ウダン

「Ude Desh ka Aam Naagrik」 地域接続スキーム (UDAN-RCS)
モットー	Ude Desh ka Aam Naagrik (この国の一般市民を飛ばしましょう。)
プロジェクトの種類	政府の地方空港と路線開発計画と航空運賃の上限の補助
国	インド
省	民間航空省（インド）[1]
主要人物	ジョティラディティヤ・シンディア
発売	2016年10月21日; 8年前[2]デリー ( 2016-10-21 )
予算	50の地方空港の開発のための初期資金4500億ルピー（2023年には6300億ルピーまたは76億ドルに相当） [3] UDAN RCSの幹線路線に対する フライトあたり5000ルピー（座席あたり30ルピー）の課税
Webサイト	エアロ

Ude Desh ka Aam Naagrik（ヒンディー語で「国の一般市民に空を飛ぼう」）は、略称UDAN-RCS（ヒンディー語で「飛行」）で知られるインド政府の地域空港開発プログラムであり、サービスが行き届いていない航空路線をアップグレードする地域連結性計画（RCS）の一部です。RCS計画は、グリーンフィールド空港の設置とブラウンフィールド空港のアップグレードで構成されています。その目的は、航空旅行をよりアクセスしやすくし、インドの経済発展に貢献することです。 ^{[1] [4]}計画開始時には、合計486の空港のうち、406の空港でサービスが行き届いておらず^{[5] 、}サービスが行き届いていたのは27の空港だけでした^{。97のRCS以外の空港[6] [7]}のうち、稼働していたのは12の空港だけでした。 ^{[8] [7]} UDAN計画は、定期便が運航している約425の未就航、未整備、未開発の地方空港というインドの潜在的な目標の開発と運用化を促進することで、この数を増やすために作成された。 ^{[9]しかし、貧弱なインフラ[10]} 、大手航空会社の支配、地方航空会社の劣化^[11]、遅い実施^[12]など、いくつかの問題と批判がこの計画を悩ませてきた。 2023年10月現在、インドには149の民間航空用の運用空港があり、そのうち30は国際空港、12は税関、107は国内空港で、さらに軍用空軍基地内に民間航空専用地域がいくつかある。 インドはまた、混雑を緩和するために大都市に第2の空港を建設する計画で、2030年までに6つ、2040年までに15つ、2047年までに30以上を建設する予定である。 ^[13]

UDAN-RCS は、Bharatmala、Sagarmala、Parvatmala、Setu Bharatam、専用貨物回廊、産業回廊、BharatNet、Digital India 、 Make in India、国家電子政府計画、Startup India、Standup Indiaなど、インド政府の他の計画と統合されています。

UDAN 1.0: 36 の新しい空港が開設されました。70 の空港の 128 の飛行ルートが 5 つの航空会社に割り当てられました。

UDAN 2.0: ヘリポートが初めて追加されました。2018年には、73の未就航空港が発表されました。

UDAN 3.0: 観光ルート、水上飛行場を結ぶ水上飛行機、北東地域の「UDAN」ルートなど、いくつかの変更が行われました。

UDAN 4.0: 2020 年に 78 の新しいルートが承認されました。この段階では、ラクシャディープ諸島のカバラッティ島、アガッティ島、ミニコイ島も新しいルートで結ばれる予定です。

UDAN 4.1: このフェーズでは、UDAN の下で小規模空港、特殊ヘリコプター、水上飛行機のルートを接続することに重点が置かれています。また、サガルマラ水上飛行機サービスの下で新しい方法も提案されています。

UDANスキームは、2016年6月15日にインド民間航空省が発表したナレンドラ・モディ首相の国家民間航空政策（NCAP）の主要構成要素である^。[14]このスキームは、中央政府と州政府が共同で資金を提供する。いくつかの州は、このスキームのために連邦政府と「覚書」を締結して参加している。^[9] UDAN RCSは、2018-2019年度末までに100の地方空港を運用開始し、年間130万座席の乗客を目標に、不特定多数の新しい地方路線を接続する。これには、年間20億ルピー（20億ルピー）の実現可能性ギャップ資金（VGF）が必要になる。^[15]対象となる路線は、同じ空港から週に3〜7便が運航されている必要がある。^[16]

この計画は2つの要素から成ります。最初の要素は、新しい空港を開発し、既存の地方空港を拡張して、定期民間便が運航できる空港の数を70（2016年5月時点で、軍用空港を含めて合計98が運用中）^[17]から、定期便のある少なくとも150空港（2018年12月まで）に増やすことです。^{[3] [18] [7]}まず、2018年12月までに100以上のサービスが不十分（定期便が週7便以下）およびサービスされていない地方空港を開発します。これに対して、50の地方空港の拡張のための450億ルピー（2023年には630億ルピー、7億6000万米ドル、または7億7000万ユーロに相当）の初期資金が2017年5月に承認されました。^{[3] [18] [7]} RCS-ウダン便の運航は13の地方空港で開始されており、さらに12の地方空港が便の受け入れ準備が整っている。18の地方空港ではまだ大幅なアップグレードが必要である（2017年11月）。^[7] 2つ目の要素は、必要に応じて「バイアビリティギャップファンディング」（VGF）を使用して、小規模な町の100を超えるサービスが不十分な空港とサービスが提供されていない空港を相互に接続し、大都市のサービスが充実した空港と接続するために、数百の経済的に実行可能な、航空運賃の上限が設定された新しい地方飛行ルートを追加することである。 ^{[7] [19] [20]}当初、ルートの授与をめぐる3つの別々の入札ラウンドは2018年末までに終了する予定である。 ^[21]連邦政府の「バイアビリティギャップファンディング」のシェアは、主要都市への人気ルートへのフライトに適用される課税から得られ、各州政府もUDAN-RCSを実行可能にするために航空事業者に追加のメリットを提供している。^[18]

航空機の数は2014年の395機から2017年12月には38%増加して548機となり、毎年50機ずつ追加されている。^[22]水上飛行機も含めた次の段階では、着陸可能な地点の数は、約500の空港から50万以上の水域、さらにインドの7,000キロの海岸線に沿ったより多くの場所に増加する。^{[23] [24]} スパイスジェットは、これらの12人乗り水陸両用飛行機100機を4億ドルで発注した（2017年12月）。^{[24] [23]}

インドには未就航の空港が394か所、就航が不十分な空港が16か所ある。^[9]これら潜在的に対象となっている未就航および就航が不十分な地方空港計410か所のうち、2016～2017年度の連邦予算で4500億インドルピーが承認され、2017～2020年の間に地方の小規模都市にある50か所の空港、2017～2018年の間に15か所、2018～2019年の間にさらに15か所、2019～20年の間にさらに20か所の空港を復活させ、さらに開発する予定である。^{[3] [9] [17]}インドでは独立以来、合計75の空港が民間航空用に運用されており、政府は2016年から2017年の単一会計年度内に、軍用空港内の3つの民間飛び地を含む36の地方空港を新たに民間航空用に運用し、定期便を運航しています。2018年から2019年末までに累計50の地方空港の運用を完了し、最終的には2018年12月までに累計100の地方空港を運用することを目標としています。^{[25] [26]}

インドのナレンドラ・モディ首相は2017年4月27日、デリーとシムラ、カダパ、ハイデラバード、ナンデッド間の初の地域航空便の就航を発表し、この計画を開始した。^[27]

この制度は10年間実施され、その後延長される可能性があります。

インド政府からの以下の譲歩：^[28]

• 航空運賃を補助するための Viability Gap Funding (VGF)。
• チケットのサービス税の割引。
• 他の運航会社とのUDAN-RCS便のコードシェアが許可されます。

参加州政府による各UDAN-RCS空港での譲歩は以下の通り: ^[28]

• 付加価値税（GST 導入後は GST）を 10 年間にわたり 1% 以下に引き下げます。
• 石油会社と連携して空港の燃料供給インフラを構築します。
• 空港開発のために、鉄道、道路、地下鉄、水路などの多様な交通手段で内陸部と接続できる無償の土地を提供します。
• 訓練を受けたセキュリティを無料で提供します。
• 水道、電気、その他の公共サービスの割引料金での提供
• 実行可能性ギャップ資金の 20% を提供します。北東部の州、ウッタラーカンド州、ヒマーチャル プラデーシュ州、および連邦直轄地には 10% のみを提供します。
• 各州政府は追加の譲歩をするよう奨励されている。

空港運営者（商業または民間企業、中央政府および州政府、またはAAIや国防省などのそれらの機関）は、UDAN-RCSスキームに参加するために、以下の譲歩を提供することに同意する必要があります。^[28]

• 着陸料、駐車料、その他の料金はかかりません
• ターミナルナビゲーション着陸料（TNLC）なし
• 選択した航空会社にフライトの地上ハンドリングの管理を許可する
• UDAN-RCS便には、AAIによるルートナビゲーションおよびファシリテーション料金（RNFC）が通常料金の42.40%の割引料金で適用されます。

貨物便には「バリューギャップファンディング」（VGF）が提供されないことを除いて同様の特典が与えられる。^[28]

固定翼航空機の場合、座席の50％（固定翼飛行1回あたり最小9席、最大40席、ヘリ飛行1回あたり最大12席）に対して飛行時間1時間あたり2,500ルピーの上限運賃が設定されており、サービスが受けられていない、またはサービスが不十分な地方空港を結ぶ場合、残りの50％の座席は市場価格で価格設定されます。^{[9] [29]}上限運賃のRCSも距離に基づいて等級分けされ、例えば151～175kmの場合は1,420ルピー、176～200kmの場合は1,500ルピーなどとなり、総距離が800km以上の場合は最高3,500ルピーの運賃となります。^[30]

ヘリコプターサービスの場合、最高料金は30分間の飛行ごとに2,500ルピーの上限が設けられています。^[30]ヘリコプターの料金は飛行時間に応じて上限が設定され、例えば、0～30分の飛行の場合は2,500ルピー、31～35分の飛行の場合は2,900ルピーなどとなり、合計飛行時間が60分以上の場合は最高5,000ルピーの上限となります。^[30]

この計画は、地方空港の財政的存続可能性を主張することなく、飛行運営コストの削減と、実現可能性ギャップ資金（VGF）の形での財政支援を通じて、路線を財政的に実現可能にすることを伴います。VGFは、運航開始後最初の3年間、特定の路線の運航者に利用可能となります。^[28]

需要主導型の地方空港の再生と、経済的に実行可能な商業飛行ルートを備えた空港の強化は、航空会社から飛行を希望する空港名についての確約を求めることと、州政府から空港運営に関するさまざまな譲歩（州の税制優遇、土地と警備の無償提供など）を提供するための覚書に基づくコミットメントの組み合わせに基づいています。^[3]参加州、北東部州、連邦直轄領は、連邦政府と覚書に署名し、それぞれVGFの20％と10％の負担を分担する必要があります。^{[9] [31] [16]}

民間航空会社がこれらの路線を運航できるよう、連邦政府は柔軟なコードシェア契約、燃料税およびサービス税の付加価値税の軽減措置を提供している。^[3]空港は、一部はインド空港公社が所有し、その他は各州政府が所有しているが、^[3]着陸料、駐機料、ターミナルナビゲーション着陸料は徴収しない。^{[3] [32]}

航空会社にはRCS課税から調達したバリューギャップ資金（VGF）が支給される。^{[9] 2017年から、この10年間の制度における航空運賃上限とVGFは、産業労働者の}消費者物価指数に基づいて四半期ごとに改訂される。^{[9] [32]}

RCS補助金は、主要都市を結ぶ主要幹線ルート間の飛行に対して、定期的に改定される課税によって増額される。 ^[33] 2017年6月1日から、当初は1飛行あたり5,000ルピーの定額で、乗客1人あたり約30ルピーに相当します。^[33]

UDANフェーズIでは固定翼機に焦点を当てていたが、フェーズIIではヘリコプターも対象となった。その後のフェーズでは、STOLポートから運航するSTOL 水上機やスキープレーン、ブッシュプレーンも対象とする予定だった。2017年12月9日、スパイスジェットは、当時クエスト・エアクラフト社を所有していた日本の瀬戸内ホールディングスと提携し、クエスト・コディアック機を使用した水上機の試験を実施した。スパイスジェットは、長期部品とメンテナンスを含めて4億ドルでクエスト・コディアック水陸両用水上機100機を購入することを計画していた（2017年12月） ^{[23] [34]}試験は、ムンバイ沖のギルガウム・チョウパティで、ニティン・ガドカリ大臣を乗せて実施された。この機会にガドカリ氏は、水上飛行機はインドの航空輸送に革命を起こす可能性を秘めており、約500の空港から50万以上の水域、インドの7,000キロに及ぶ海岸線に沿った数千か所にまで着陸地点の候補地を広げることで、さらに多くの目的地を開拓できる可能性があると主張した。同氏は、民間航空省と水・河川資源省が、米国、カナダ、日本などの国々の規則に沿って、水上飛行機の運航に関する規則をまもなく策定すると述べた。^[24]数日後の2017年12月12日、モディ首相もサバルマティ川からダロイダムまで運航するクエスト・コディアックに乗った。^{[23] [24]}

2019年、UDANスキームの第3ラウンドでは、水上飛行機で接続される6つの水上飛行場を結ぶ18の航空路線が授与されました。^[35]水上飛行場は、グワハティ川沿い、ナガルジュナ・サーガル、サバルマティ川沿い、シャトルンジャイ・ダム、統一の像（サルダール・サロバー・ダム）、ウムランソ貯水池です。^[36]

AAIは、2018-2019年度末までに、少なくとも100の地方空港から、UDAN-RCSの数回のラウンドで数百のルートを運用開始することを目指しています。^{[3] [25]} AAIは、中央政府、州政府、商業および民間団体などの所有者の協力を得て、参加空港とヘリポートの最新リストを定期的に公開します。さらに、どの団体もこのスキームのために政府に空港またはヘリポートを登録できます。^[28]新しいルートの運用開始のための入札は、2016-2017年度と2017-2018年度に3ラウンド実施され、2018-2019年末までさらに入札が行われます。^[21]航空会社（水上機を含む）とヘリコプターサービスプロバイダーは、固定翼航空機の場合は最低9席、最大40席、ヘリコプターの場合は最低5席、最大13席のルートに入札します。^[9]商業リスクを低減してルートの持続可能性を確保するため、これらの「特定の」ルートは、落札者に独占的に授与されます。^[28]ゼロVGF（政府の補助金によるVGFに頼らずに事業を継続するオペレーター）で入札した入札者が優先されます。たとえば、フェーズIではスパイスジェットがゼロVGFで入札し、フェーズIIではスパイスジェットとインディゴがゼロVGFで入札しました。^[42]

このラウンドは2017年4月に終了し、5つの航空会社が70の空港（現在十分にサービスされている27の首都圏空港と43の地方空港（31の未サービス空港と12の未サービス空港、43のうち36の空港は軍空港内の2つの民間飛行場を含む新たに運用開始されたもの）を含む）への128の固定翼飛行ルートを授与されました。 ^[17]そのうちのいくつかは2017年11月までにすでに運用を開始しており、残りのルートの大半は2017年12月15日までに運用開始されます。^{[18] [7] [32] [21]} 5つの航空会社は、エア・オディシャ（50路線、新航空会社）、エア・デカン（34路線、再出発航空会社）、ターボ・メガ・エアウェイズ（18路線）、アライアンス・エア（15路線、エア・インディアの子会社）、スパイスジェット（11路線）です。^{[43] [44] [30]}いくつかの路線は2017年12月13日にすでに運用開始されており、デカンとエア・オディシャはそれぞれ2017年12月23日と12月31日までに運航を開始する予定である。^{[42] [7]}スパイスジェットはVGFゼロで唯一の入札者であった。^[42]

126の空港とヘリポート（未就航49空港、就航不足15空港、就航充実38空港、ヘリポート24カ所）を結ぶ、502の新しい地域固定翼機およびヘリコプター路線が196件の提案（10社の航空会社からの55件の反対提案、17社の航空会社からの141件の初期提案、うち固定翼機108件、ヘリコプター33件）で入札された。^{[42] [18] [7] [45]}第2ラウンドの結果は2017年12月下旬に発表される。^{[7] [15] [46]}スパイスジェットとインディゴはVGFゼロで入札している。^[42]

中央政府はUDANスキームの第3回入札で15の航空会社から111路線の入札を受けた。スパイスジェットとインディゴは第3回入札でそれぞれ37路線と20路線に入札した。ゴダワット・エンタープライズ・プライベート・リミテッドは合計15路線に入札した。中央政府はすでに入札されているヘリコプター路線を第3回入札には含めなかった。^[47]

2019年12月3日に開始。このフェーズでは、バイアビリティギャップ資金が改訂されました。カテゴリー2および3の航空機（通常20席以上）に提供されていた資金が、ヒマーチャル・プラデーシュ州、ウッタラーカンド州、ジャンムー・カシミール州、北東部諸州、および島嶼部のすべてのフライトに拡大されました。また、このフェーズではヘリコプターと水上飛行機の運航が許可されます。このフェーズでは短距離路線の促進も計画されており、600kmを超える区間の運航者には金銭的支援は提供されません。^[48]

4回の入札が成功した後、民間航空省は、国内の遠隔地や地方への接続性をさらに強化し、2023年4月21日にラストマイルの接続性を実現するため、UDANの第5ラウンドを開始しました。^[49]

UDAN 5.0 の主な機能は次のとおりです。

• このラウンドの UDAN は、カテゴリー 2 (20 ～ 80 席) とカテゴリー 3 (>80 席) に重点を置いています。
• 以前の段階の飛行距離制限である 600 km は免除され、飛行の出発地と目的地の間の距離に制限はありません。
• 提供される実行可能性ギャップ資金 (VGF) は、優先地域と非優先地域の両方で、以前は 500 km に制限されていましたが、600 km のステージ長に制限されます。
• 事前に決められたルートは提供されません。航空会社が提案するネットワークと個別のルート提案のみが考慮されます。
• 航空会社は、LoA の発行から 2 か月後に、技術提案の時点での航空機取得計画、航空機、乗務員、スロットなどの空き状況を提出する行動計画/事業計画を提出する必要があります。
• 異なるネットワーク内または同じネットワーク内を問わず、同じ路線が 1 つの航空会社に複数回付与されることはありません。
• 路線の独占の悪用を防止するため、四半期平均 PLF が 4 四半期連続で 75% を超えた場合、独占権は取り消されます。
• 迅速な運用化をさらに促進するため、遅延の月ごとにパフォーマンス保証の 25% が最大 4 か月まで現金化されます。
• 航空会社は、路線の授与後 4 か月以内に運航を開始することが求められます。以前はこの期限は 6 か月でした。
• この制度に基づく路線のより迅速な運用開始を促進するために、運用準備が整っている、または間もなく運用準備が整う空港のリストが制度に含まれています。
• あるオペレータから別のオペレータへのルートのノベーション プロセスが簡素化され、インセンティブが付与されます。

• 対象範囲内の現在の空港の合計: 486
• 制度開始時点での運航空港数： 39（RCS非加盟空港62空港のうち27空港はサービスが充実しており^[6]、参加しているサービスが不十分な地域運航空港18空港のうち12空港はサービスが不十分）。^{[8] [30]}
• 制度開始時点で未就航の参加空港数： 406 ^[5]
• ヘリコプターの飛行ルート：山岳州（北東部諸州、ジャンムー・カシミール州、ヒマーチャル・プラデーシュ州、ウッタラーカンド州）と海洋連邦直轄領（ラクシャディープ諸島、アンダマン・ニコバル諸島）のみ。^[28]

遠隔地の空港の運用準備不足や大都市の民間空港のベイの空き不足などの貧弱なインフラ、パイロットの不足、有利な規則の欠如、DGCA（航空規制機関）とAAIの規則や規制の改革がまだ保留中であることが主な障害であり、これらのほとんどは政府の責任です（2017年12月22日現在）。^[10]航空会社が900機の航空機を追加する計画があり、状況はさらに悪化するだろう。例えば、インディゴ448（既存の150機に加え、2028年までにA320を399機、ATRを49機追加）、スパイスジェット157（2018～2023年の間にB737-800を107機、ボンバルディアQ400を50機追加、既存の57機に追加）、ゴーエア119（2018～2022年の間にA320を34機追加）、エアアジア60（2025年までに14機追加）、エアインディア19（2019年3月までにB777-300ERを3機、A320を16機追加、既存の155機に追加）、ズームエア19（CRJ-200を5機、CRJ-900を14機追加、既存の2機に追加）、ビスタラ5（既存の17機に追加）とTruJet 6（2018年から2022年にかけてATR72-500/600、既存の4機に追加）を増設した。^{[50] AAIは、今後4年間（2021年）にわたる}200,000百万ルピー（2023年には2,800億ルピーまたは34億米ドルに相当）のインフラアップグレード計画の一環として、今後5年間で30の空港に300の夜間駐機場を設置するという業界の要件に対して、24の主要空港に273の駐機場を追加すると発表した（2017年12月22日頃）。^[51]解決策は、首都圏空港で少なくとも25％の駐機場を地域路線用に確保するなどの政策介入にある。^[52]

アウトルックによる2019年のRCS路線の最初の2つのフェーズの分析では、UDANの成功率は20％未満だったと指摘されています。UDANの2つのフェーズで14の大手および新興航空会社に割り当てられた440以上の航空路線のうち、定期的に運航されていたのは40から60ルート以下でした。これは、ズームエア、トゥルージェット、ピナクル航空、ヘリテージ、AAAアビエーションなどの小規模なオペレーターが運用上の問題に屈したためです。業界の専門家は、このスキームには運用、技術、手続き、財務上の問題がいくつかあり、小規模オペレーターに適切なエコシステムを構築できなかったため、小型航空機オペレーターの運用コストが高すぎて政府の補助金では補填できないと指摘しました。したがって、このスキームはATR 72やエアバスA320などの大型航空機のオペレーターにのみ利益をもたらしました。^[12]

成功したUDAN路線の分布を運航会社別に詳しく調査すると、成功した路線のほとんどがスパイスジェットやインディゴなどの大手運航会社によるものであることがわかる。両航空会社はバイアビリティギャップファンディングの補助金を受け取らないことを選択しているが、その代わりに混雑したティア1空港での追加発着枠の獲得と路線の独占ステータスの獲得に向けて戦略的にこの制度を活用している。^[53]航空コンサルタント会社CAPA Indiaは、現在の形態のUDANは規模の経済の恩恵を受けられない小規模で独立した運航会社にとってビジネスケースにならないため、この制度の成功は既存航空会社の参加にかかっていると予測していた。^[54] CAPAインドは報告書「2019年度インド航空展望」の中で、「厳格な需要評価もされずに複数の基地に分散し、メンテナンスエコシステムも存在しない旧式の航空機を運航する地域航空会社が破綻する可能性は大きい」と指摘した。^[11]しかし、UDANは小型航空機運航業者なしでは運営できない。なぜなら、この計画でオンライン化が予定されている400の空港の大半では小型航空機しか離着陸できないからだ。^{[要出典] [55]}

この計画は、採用した資金調達モデルについても批判にさらされた。既存の路線の航空券に追加料金を課し、UDAN路線を飛行する航空会社の航空券費用の一部を払い戻すという、実現可能性ギャップ資金調達構造が採用されたが、これは各方面から不評だった。^[56]

批評家たちは、AAIが経済活動を支える空港を選ばなかったことなど、計画の実施上の問題点も指摘している。レジャーや地元の交通だけでは、小規模空港の需要を刺激することはできない。航空旅行の需要は、産業やサービス部門の存在によって生み出され、維持される。批評家たちは、AAIの計画の誤りと政治的影響を非難している。需要調査では、将来の旅客交通需要を正しく予測できなかった。^[57]

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