国立水路4

国立水路 4 (NW-4)
詳細
位置	カキナダ、チェンナイ、プドゥチェリー
長さ	1095キロ
端末数	15
所有者	インド内陸水路庁(IWAI)
オペレーター	セントラル・インランド・ウォーター・トランスポート・コーポレーション (CIWTC)

国道4号線（NW-4）は、インドにある全長1,095キロメートル（680マイル）の水路である。インドの国道4号線として指定されており、現在開発が進められている。インドのテランガーナ州、^{[1] [2]}アーンドラ・プラデーシュ州、タミル・ナードゥ州、および連邦直轄地のプドゥチェリーを結んでいる。NW-4号線は、コロマンダル海岸に沿ってカキナダ、エルル、コマヌール、バッキンガム運河を通り、南インドのクリシュナ川とゴダヴァリ川の一部も通っている。 2006年国家水路法案の規定に基づき、2008年11月24日に国家水路と宣言されました。^[3]インド内陸水路庁（IWAI）によって開発されており、 ^[4] 2013年までに完成する予定でした。2016年国家水路法により、クリシュナ川とゴダヴァリ川を結ぶことで、NW-4の長さが1,095 km（680マイル）から2,890 km（1,800マイル）に延長されました。^[5]このプロジェクトは3段階で実施され、第1段階は2017年10月に開始され、2019年6月までに完了する予定です。 ^[6]

インドでは、内陸水路輸送（IWT）部門の規制機関であるインド内陸水路局（IWAI）を通じて中央政府が国有水路を開発している。 ^[7] IWAIは1985年にインド内陸水路局法により設立され、国内の国有水路の開発、維持、規制の責任を負っている。内陸水路の航行と船舶輸送を規制、開発する法定自治機関である。IWAIとともに、中央内陸水運公社（CIWTC）も内陸水路による貨物輸送、船舶と水路ターミナルの運営と維持管理を通じてIWT部門を支援している。^[8]インドで最初に設立された国有水路はNW-1、2、3（1980年代半ばと1993年に設立）である。それらの総延長は2,716km（1,688マイル）である。

1993年から1995年にかけて、IWAIはカキナダとチェンナイを結ぶ統合運河の開発調査を開始した。インド政府は2005年にさらに3つの国有水路を開発するプロセスを開始した。^[9] 2006年7月、海運・道路運輸・高速道路大臣のTR・バール氏は、インド下院でNW-4の開発提案を発表した。^[10]既存の3つの国有水路に加えて、政府は以下の内陸水路も国有水路として宣言した。

• NW-4 :カキナダ-ポンディシェリ運河、ゴダヴァリ川、クリシュナ川沿い（1,095 km（680 マイル））
• NW-5 :ブラフマニ川とマハナディデルタに沿った東海岸運河（623 km（387 マイル））
• NW-6 :バラク川(152 km (94 マイル))

この提案は、2007年に2005年内陸船舶（改正）法案が可決され、法律となった。[ ^11] 2008年10月、別の法案である2006年国家水路法案が議会で可決された。この法案では、カキナダ運河、エルル運河、コマムール運河、バッキンガム運河、カルヴェリー貯水池、ゴダヴァリ川のバドラチャラム・ラジャムンドリ区間、テランガーナ州のクリシュナ川のワジラバード・ビジャヤワダ区間、^[1]アーンドラプラデーシュ州、タミル・ナードゥ州、プドゥチェリーを含むカキナダ・ポンディシェリ運河区間を国家水路と宣言した。^{[12] [13]}提案されている新しい国有水路の完成には7年の歳月と1,515クローレ（ 2023年には380億ルピーまたは4億6000万米ドルに相当）の費用がかかる。 ^{[14]この国有水路は}インド内陸水路公社（IWAI）が所有し、中央内陸水運公社（CIWTC）が運営する。

国立水路 NW-4 は、約 690 km (430 マイル) の運河と 328 km (204 マイル) の河川区間で構成されています。また、NW-4 の河川区間は、次の 2 つの主要区間で構成されています。

• ゴダヴァリ川区間
• クリシュナ川区間。

ゴーダヴァリ川セクションは、テランガーナ州バドラチャラムからアーンドラプラデーシュ州ラジャムンドリー州ダウライスワラムまで広がっています。クリシュナ川セクションは、テランガーナ州ワジラバード・ナルゴンダ地区からアーンドラ・プラデーシュ州ヴィジャヤワダのプラカサム堰まで伸びています。

NW-4 の運河セクションは、カキナダ運河、エルル運河、コマムール運河、バッキンガム運河の組み合わせによって形成されています。カキナダ運河は、カキナダとラージャムンドリの間を 50 km (31 マイル) にわたって走っています。ゴダヴァリ川左岸のダウレイシュワラムから始まり、頭水門と閘門を経てカキナダ (カキナダ港の下流約 5 km (3.1 マイル)) に至ります。運河は、ダウレイシュワラム堰堤を介してゴダヴァリ川から水を得て、その後カキナダ停泊港に接続します。ゴダヴァリ川セクションをバドラチャラムからラージャムンドリまで接続します。エルル運河は、東クリシュナ デルタのクリシュナ エルル運河と西ゴダヴァリ デルタのゴダヴァリ エルル運河という 2 つの異なる灌漑兼航行用運河で構成されています。ヴィジャヤワーダからサー・アーサー・トーマス・コットン堰のヴィジェシュワラム閘門までを走り、全長は 139 km (86 マイル) です。クリシュナ・エルル運河は、プラカサム堰の上流にあるクリシュナ川左岸の河川部分からヴィジャヤワーダの頭水門を通り、エルルの東タミレル閘門でゴダヴァリ・エルル運河と合流します。ゴーダヴァリ・エルル運河は、ダウライスワラム・アニカットの上流にあるラジャムンドリーのヴィジェスワラム (北緯 16 度 56 分 2 秒 東経 81 度 43 分 27 秒 / 16.93389 度北東 81.72417 度 / 16.93389; 81.72417 ) のゴーダヴァリ川の河川セクションから出発します。水門の先頭にあり、東タミレル閘門でクリシュナ・エルル運河に合流します。コマムール運河は、ヴィジャヤワーダのシータナガラム閘門とペダガンジャム閘門の間を走り、全長は 113 km (70 マイル) です。この運河は、ヴィジャヤワーダのクリシュナ川のクリシュナ川部分から始まり、プラカサム堰の上流右側、シータナガラムの頭水門を通り、オンゴール近くのペダガンジャム閘門でバッキンガム運河に合流します。バッキンガム運河は、ペダガンジャム閘門からチェンナイ、さらに南に下ってマラッカナムまで伸びる潮汐運河です。ペダガンジャム閘門からチェンナイまでの 316 km (196 マイル) の運河区間は「北バッキンガム運河」と呼ばれ、チェンナイからマラッカナムまでの全長 110 km (68 マイル) の運河経路は「南バッキンガム運河」と呼ばれています。 19世紀にコロマンダル海岸沿いに建設されました。マラッカナムはポンディシェリの海（ベンガル湾）とつながっています。カルヴェリータンク。

アーンドラ・プラデーシュ州、タミル・ナードゥ州、プドゥチェリー州のNW-4号線の長さは以下のとおりです。^[15]

国営水路の概念は、インドの内陸水運の発展を促進するために 1982 年に導入されました。現在、指定された 6 つの国営水路のうち、インド内陸水路公社(IWAI)によって開発工事が行われているのは NW-1、2、3 のみです。最初の 3 つの国営水路 (NW-1、2、3) は、必要な深さと幅の航行水路、昼夜の航行補助装置、船舶の停泊や積み下ろしのために選ばれた場所に設置されたターミナルなど、基本的な内陸輸送インフラ設備を提供することで、船舶輸送と航行のために開発されています。

NW-1 と 2 では、IWAI が河川保全工事を実施し、干潮時に異なる区間で 3 メートル (9.8 フィート)、2 メートル (6.6 フィート)、1.5 メートル (4.9 フィート) の深さの航行水路を確保しています。NW-3 では、IWAI が浚渫を実施し、航行水深と幅をそれぞれ 2 メートル (6.6 フィート) と 32 メートル (105 フィート) にしています。開発工事は、2012 年 3 月までに 3 つの国有水路すべてを貨物船やその他の内陸船舶で完全に運用できるようにすることを目標に実施されています。

国営水路4号線と5号線については、IWAIが2010年7月に開発提案を開始した。^{[16]国営水路NW-4号線の設立に関する技術経済調査は、}インド水資源省の子会社である水力コンサルタントサービス（WAPCOS）によって行われた。

WAPCOSが作成した詳細プロジェクト報告書では、NW-4の完成期間は7年と見積もられているが、これは完成期間を5年としていた2002年の見積もりとは対照的である。NW-4の建設には1,707ヘクタール（4,220エーカー）の土地が必要である。 ^{[13] [14]}タミル・ナードゥ州、アーンドラ・プラデーシュ州、プドゥチェリー州でそれぞれ300ヘクタール（740エーカー）、1,380ヘクタール（3,400エーカー）、27ヘクタール（67エーカー）の土地を取得する必要がある。

AF Ferguson は、2005 年から 2006 年にかけて、提案された水路の交通調査を実施するために WAPCOS によって任命されました。

地元の農産物を運ぶ田舎の船の移動を除いて、水路には大きな交通量はありません。内陸水運の移動が少ない主な理由は、他のインフラ施設と改善に向けた協調的な取り組みが欠如していることです。

NW-4は、カキナダベルト、クリシュナベルト、南アーンドラプラデーシュベルト、チェンナイベルトの4つの主要な貨物ベルトに分かれています。WAPCOSが実施した調査によると、NW-4では毎年1100万トンの貨物が輸送されると予想されています。貨物の種類には、石炭、米、食糧、セメント、肥料、林産物、塩、その他のばら積み貨物があります。^[17]ゴダヴァリ川水系はバドラチャラムの森林と石炭鉱床を流れています。クリシュナ川はジャガヤペタの石灰岩鉱床とセメント産業を流れています。

グントゥールには、セメントおよび鉄鋼産業で利用される石灰岩が豊富にあります。石灰岩の主な消費者は、 ACC 、アーンドラ・セメント、パルタサラシー・セメント＆インダストリーズ社、ゴータミ・セメント、およびヴィシャカパトナム製鉄所などの近隣のセメントおよび鉄鋼産業です。

シンガレニ炭鉱（SCCL）の鉱山に近いため、この区間では石炭が十分に利用可能な商品です。炭田はコタグデム、マヌグル、イェランドゥにあります。米は、ラージャムンドリまでのこの下流ルートで大きな輸送ポテンシャルを秘めています。上流方向では、ITCバドラチャラムやアーンドラプラデーシュ製紙工場（APPML）などの大手製紙工場があるバドラチャラムへの林産物や木材パルプの輸送によって輸送ポテンシャルが高まります。これとは別に、東ゴダヴァリ地区と西ゴダヴァリ地区 には多くの小規模製紙工場があります。

カキナダからラジャムンドリへの下流方向への輸送の主な貨物は、石炭、肥料、塩、およびリン鉱石です。上流方向では、米ぬか抽出物、セメントクリンカー、および肥料が輸送の主な貨物になります。

米やその他の食用穀物、米ぬか抽出物、石炭、肥料、その他の一般貨物は、この区間の内陸貨物輸送量を増加させることができる重要な商品です。

ヴィジャヤワダからペッダガンジャム（オンゴール）までの区間は、カキナダ地帯と南APおよびタミル ナードゥ州を結ぶ重要な貿易経路です。この付近で IWT を推進できる主要都市は、ヴィジャヤワダ、グントゥール テナリ、オンゴールです。下流方向の主な輸送は米と穀物です。上流方向の輸送は林産物によって行われます。

運河沿いに塩田があるため、運河は大量の交通量を生み出す可能性があります。ペダガンジャムからチェンナイへの下流方向では、米、食用穀物、肥料、唐辛子、タバコ、魚、花崗岩、野菜が運ばれています。チェンナイからペダガンジャムへの上流方向では、エンノールにあるマドラス肥料（MFL）工場からの肥料とチェンナイからの塩が主な交通量です。

ベイシン橋からマラッカナムまでの運河は、ルート沿いに塩田やエビ 養殖場があるため、塩や海産物の輸送が盛んである。ポンディシェリからマラッカナムを経由してチェンナイに向かう上流方向では、マラッカナム、ティルヴァッルール、カンチプラム、ヴィッルプラム、ポンディシェリからの塩、肥料、木材が主な輸送である。

バッキンガム運河は、2004年12月26日に発生した津波から、コロマンダル海岸沿いのアーンドラ・プラデーシュ州とタミル・ナードゥ州の何千人もの命を救った。ハイデラバードにある国立地球物理研究所（NGRI）のB・ラマリンゲスワラ・ラオ博士は、バッキンガム運河が緩衝地帯として機能し、ペッダ・ガンジャムからチェンナイまでの310km（190マイル）に渡る沿岸地域で津波の波を制御したと報告している。津波は数か所で既存の低地の入り江に向かって流れていった。 ^{[18] [19]}

チェンナイ（マラッカナム）からネルール近郊のドゥルガー・ラヤ・パトナム、そしてペッダ・ガンジャムに至る東海岸沿いの運河は津波水で満たされ、数か所であふれた後、10～15分以内に海へと引きました。これにより、特にアーンドラ・プラデーシュ州沿岸部とチェンナイ市の一部で、数人の漁師の命が救われました。

インドで水路を開発する費用は1kmあたり約5000万ルピー（6万米ドル）であるのに対し、鉄道や道路を開発するには1kmあたり約4000万ルピー（ 48万米ドル）～ 6000万ルピー（ 72万米ドル）かかります。^{[20]コンサルタント}会社RITESが2002年に作成した見積もりによると、このプロジェクトの費用は54200万ルピー（2023年には210億ルピーまたは2億5000万米ドルに相当）で、灌漑用水路部分で100トンの船舶、河川とバッキンガム運河部分で 350トンの船舶の移動が可能になります。

2009年にWAPCOSは費用を1,515クローレ（2023年時点で380億クローレ、4億6,000万米ドルに相当）と再見積もり、このプロジェクトは2段階の開発段階に分かれている。 ^[14]プロジェクトの第1段階では、最大の貨物輸送能力を持つゴダヴァリ川、クリシュナ川、カキナダ運河、エルル運河を含む区間の開発を390クローレ（2023年時点で981クローレ、1億2,000万米ドルに相当）と見積もっており、残りの区間の土地収用を219クローレ（2023年時点で551クローレ、6,600万米ドルに相当）と見積もっている。プロジェクトの第2フェーズには、北バッキンガム運河、南バッキンガム運河、コマムール運河、カルヴェリータンクの開発が含まれ、推定費用は90億6千万ルピー（ 2023年には230億ルピーまたは2億7千万米ドルに相当）です。

第10次5カ年計画では、計画委員会は内陸水運インフラの開発のための予算を第9次5カ年計画の15億ルピー（1,800万米ドル）から63億6,730万ルピー（7,600万米ドル）に増額した。 [ 21 ^]

2009年から2010年にかけて、政府は海運省を通じて内陸水運の発展のために以下の資金を支出した。^[22]

• 国営水路（NW 1、2、3、4、5）の開発と保守のため、IWAIへの助成金として6億2,680万ルピー（750万米ドル）を支給。また、IWTの推進、トレーニング、IT活動などに関連するプロジェクトの実施にも充てられる。
• 技術研究および研究開発活動のために1千万ルピー（12万米ドル）が支出されました。
• 内陸船舶建造補助金制度のために1千万ルピー（12万米ドル）が支給されました。
• 北東部地域のIWT開発のための中央セクター計画に1千万ルピー（12万米ドル）が支給されました。

内陸水路の開発が遅れる一般的な要因としては、インフラの欠如、固定された定期便の欠如、航行支援の貧弱さ、接続性の欠如、河川距離の長さ、多重処理、民間投資の流入の制限などが挙げられます。第11次5カ年計画では、6つの内陸水路の開発が想定されていました。政府はそのような内陸水路を5つ定めましたが、計画委員会が現在まで開発計画を承認していないため、海運省はそのうち2つ（NW-4とNW-5）の開発作業を開始できません。海運省は、開発作業を実行するために必要な50億ルピー（6,000万米ドル）の資金を待っています。計画委員会の承認と資金の取得が遅れた結果、同省は6番目の内陸水路の開発計画を中止しました。^[23]

• 国営水路2（インド）
• 国営水路3号線（インド）
• インド内陸水路庁
• インドの内陸水路
• 2007年内陸船舶（改正）法