ロンドン港

ロンドンにまともな規模の貿易港があった最初の証拠は、ローマがブリテン島を支配していた時代に見られ、当時ローマ人が最初の港を建設しました。建設には、土を詰めた木製の枠を使って水辺を拡張することが含まれていました。これらが設置されると、埠頭はロンドン橋から下流に向かって4段階に分けて建設されました。^{[ 6 ]}港は2世紀と3世紀に急速に成長し繁栄し始めましたが、ローマがブリテン島から撤退したことによる貿易活動の衰退とともに、5世紀初頭に最終的に衰退しました。ローマ人が港沿いの堤防に加えた変更は非常に大きく、長期間にわたるため、自然の水辺が実際にどこから始まったのかを判断するのは困難でした。^{[ 7 ] [ 8 ]}しかし、ローマの町内の港は西暦2世紀末にはすでに衰退していました。この頃、ローマの町の東約1マイル（1.6km ）にあるシャドウェルに本格的な港が発展したと考えられます。^{[ 9 ]} 

ロンドンは2世紀から3世紀にかけて最盛期を迎え、ローマにとって非常に重要な貿易港となった。港町は急速に成長し、拡大した。ロンドンで取引された商品の豪華さは市民の贅沢なライフスタイルを形作り、都市はローマの植民地支配下で繁栄した。^{[ 10 ]}ローマによる港湾施設の拡張とロンドン港の組織化は、ロンドン港の基盤として残っている。

19 世紀初頭まで、船舶の取り扱いは、ロンドン市南部のビリングスゲート沿いのテムズ川沿いのロンドン港内で完全に行われていました。輸入貨物はすべて税関職員による検査と査定のために引き渡されなければならず、この地域は「合法埠頭」という名前が付けられました。^{[ 11 ]} 18 世紀後半、港では海外貿易と沿岸貿易の両方で驚異的な増加が見られました。港を利用する沿岸船舶の 3 分の 2 は石炭運搬船で、ロンドンの人口増加に伴う石炭需要の増加に対応していました。沿岸貿易は 1750 年と 1796 年の間にほぼ倍増し、1795 年には 11,964 隻に達しました。海外貿易では、1751 年に港では 1,682 隻の船舶と 234,639 トンの貨物が取り扱われました。1794 年までに、これは 3,663 隻の船舶と 620,845 トンに増加しました。^{[ 12 ]}この頃には、川の両岸には数マイルにわたってほぼ途切れなく続く埠頭の壁が並び、数百隻の船が川の中や埠頭の脇に停泊していた。18 世紀後半、ウィリー・レベレーは、ロザーハイズ、ドッグス島、グリニッジ半島を横断する新しい水路を掘削することで、ワッピングとウールウィッチ・リーチの間のテムズ川を直線化するという野心的な計画を提案した。3 つの大きな馬蹄形の湾曲部は、巨大な湿ドックとして閘門で遮断される予定だった。^{[ 13 ]}これは実現しなかったが、その後、はるかに小さな水路であるシティ運河がドッグス島を横断するように掘削された。

囲い付きドックは、ロンドン・プールの容量不足がきっかけで誕生し、特に西インド貿易に影響を与えた。1799年の西インド・ドック法により、西インド諸島からの産物を取り扱うための新しい河川外ドックの建設が許可され、^{[ 11 ]}ドックランズの残りの地域も、地主たちがプールの埠頭よりも優れたセキュリティと設備を備えた囲い付きドックを建設したことで、これに続いた。

19世紀を通じて、河川海賊から貨物を守るために高い壁で囲まれた一連の閉鎖型ドックシステムが建設されました。これらには、ウェスト・インディア・ドック（1802年）、イースト・インディア・ドック（1803年、1790年のブランズウィック・ドックに由来）、ロンドン・ドック（1805年）、サリー・コマーシャル・ドック（1807年、 1696年のハウランド・グレート・ウェット・ドックに由来）、セント・キャサリン・ドック（1828年）、ロイヤル・ビクトリア・ドック（1855年）、ミルウォール・ドック（1868年）、ロイヤル・アルバート・ドック（1880年）、ティルベリー・ドック（1886年）が含まれます。

囲いの付いたドックは、イースト・アンド・ウェスト・インディア・ドック・カンパニー（イースト・インディア・ドック、ウェスト・インディア・ドック、ティルベリー・ドックの所有者）、サリー・コマーシャル・ドック・カンパニー、ロンドン・アンド・セント・キャサリン・ドック・カンパニー（ロンドン・ドック、セント・キャサリン・ドック、ロイヤル・ドックの所有者）など、複数の競合する民間企業によって建設されました。20世紀初頭までに、競争とストライキにより合併の圧力が高まりました。王立委員会により、1908年にロンドン港湾局（PLA）が設立されました。1909年、PLAはタワー・ブリッジからティルベリーまでの囲いの付いたドックを管理下に置きましたが、鉄道会社の施設として残されたポプラ・ドックなど、いくつかの小さな例外がありました。また、13世紀から責任を負っていたシティ・コーポレーションから、テディントン・ロックとヤントレット・クリークの間の川の管理も引き継ぎました。トリニティ・スクエア・ガーデンズにあるPLAの本部は、ジョン・モウレム社によって建設され、1919年に完成しました。^{[ 14 ]}

PLAは深水路を浚渫し、キング・ジョージ5世ドック（1920年）をロイヤル・グループに加え、20世紀の最初の3分の2を通して他の囲いドック・システムを継続的に改良した。その結果、1960年代後半にはティルベリーが拡張され、巨大な河岸穀物ターミナルと木材取扱用の機械化された施設とともに、主要なコンテナ港（1970年代初頭には英国最大）となった。PLAの下で、ロンドンの年間貿易量は1939年までに6000万トン（英国貿易の38%）にまで増加したが、第二次世界大戦中は主にクライド川とリバプールに移された。戦後、ロンドンは復興し、 1960年代には再び6000万トンに達した。

1900年までに、埠頭とドックは それぞれ約750万トンの貨物を受け入れていました。これは大英帝国の勢力拡大の必然的な結果でした。^{[ 15 ]}もちろん、その規模と壮大さゆえに、港は19世紀後半から20世紀初頭のロンドンで多くの労働者の職場でした。ドック労働者のほとんどは日雇い労働者でしたが、船に荷物を積み込む熟練した港湾労働者や、停泊中の船から艀を使って貨物を降ろす艀船員もいました。これらの特定のドック労働者は定期的な仕事を見つけましたが、平均的なドック労働者は船が入港するたびに雇ってもらえることを期待して、その日暮らしをしていました。これらの労働者は、1日の仕事を得るためだけに賄賂を渡すこともよくありました。そして、1日の仕事とは24時間連続労働のこともありました。さらに、仕事自体が非常に危険でした。1900年には、ほぼ毎週ドック労働者が落下する貨物によって致命傷を負い、非致命的な怪我はさらに頻繁に発生していました。^{[ 16 ]}

ロンドンの港湾労働者たちは、自分たちでは到底買えないような宝石、アフリカの象牙、インドのスパイス、ジャマイカのラム酒といった珍しい輸入品を扱っていたため、ロンドンの港では強盗が頻繁に発生していた。港湾労働者たちは衣服の下に商品を隠して仕事を終え、強盗たちは夜間に倉庫に侵入した。タバコ、パイナップル、熊の毛皮など、あらゆる商品が盗難の標的となったが、最も多かったのは酒を飲むための窃盗だった。20世紀初頭の多くの報告書には、港湾労働者たちがブランデーやジンのボトルを盗んで仕事をせずに飲んでいたことが詳しく記されている。多くの場合、その結果は厳しいものだった。ヘネシーのブランデー1本のために5週間の重労働を強いられることも珍しくなかった。^{[ 17 ]}

こうした状況がきっかけとなり、ベン・ティレットは1889年のロンドン港湾ストライキを主導するに至った。労働者たちはわずかな賃上げを要求しただけだったが、監督者たちは当初これを拒否した。時が経つにつれストライキは拡大し、最終的にはロンドン港湾労働者の劣悪な労働条件に注目を集めることとなった。このストライキはイギリスの労働組合運動を活性化させ、ロンドン中の労働者の待遇改善につながった。^{[ 18 ]}

港湾施設の周辺では多くの港湾産業が発展し、その一部（特に砂糖精製、食用油加工、自動車製造、鉛精錬）は今日まで存続している。その他の産業には、鉄工、真鍮・青銅鋳造、造船、木材、穀物、セメント、製紙、兵器製造などがある。ロンドンは、グリニッジ、シルバートン、ノース・ウーリッジ、ウーリッジ、エリズに工場を持ち、数十年にわたり世界の海底通信ケーブル産業を支配した。

ロンドンは何世紀にもわたり、イギリスの造船の中心地であった（例えば、ブラックウォール造船所、ロンドン造船所、サムダ造船所、ミルウォール製鉄所、テムズ製鉄所、グリニッジ、デプトフォード造船所、ウーリッジ造船所など）が、19世紀半ばからクライド川流域や他の中心地に比べて衰退した。これは、 1860年代にヘンリー・ベッセマーがグリニッジ半島に製鉄所を設立しようとした試みにも影響を与えた。 ^{[ 19 ]}最後の主要な軍艦であるHMSサンダラーは1911年に進水した。

ロンドン港の船舶量は、非常に大規模な船舶修理産業を支えていた。1864年、入港する船舶のほとんどが木造で帆走していた時代には、33の船舶修理用乾ドックがあった。その中で最大規模だったのは、デプトフォード・グリーンにあるラングレーズ・ロウアー・ドックで、長さは460フィート（140メートル）だった。1912年にリーマスのテムズ鉄工所および造船会社が閉鎖されたことで大型船の建造は終わったが、船舶修理業は繁栄を続けた。1930年までに主要な乾ドックの数は16に減少したが、それらは高度に機械化され、鉄や鋼の船体の修理に特化していた。^{[ 20 ]}  

テムズ川とその支流や運河沿いには、多数の発電所やガス工場もあった。テムズ川沿いの主要なガス工場はベクトンとイースト・グリニッジにあり、発電所はリー川沿いのブリムズダウン、ハックニー、ウェスト・ハム、そしてテムズ川沿いのキングストン、フラム、ロッツ・ロード、ワンズワース、バタシー、バンクサイド、ステップニー、デプトフォード、グリニッジ、ブラックウォール・ポイント、ブランズウィック・ワーフ、ウーリッジ、バーキング、ベルベデア、リトルブルック、ウェスト・サロック、ノースフリート、ティルベリー、グレインなどにあった。

発電所やガス工場の石炭需要は、戦後のロンドンの貿易の大部分を占めていた。1959年のタイムズ紙の記事^{[ 21 ]}には次のように記されている。

毎年テムズ川に流入する2000万トンの石炭のうち、約3分の2は9つのガス工場と17の発電所で消費されている。ベクトン・ガス工場では、 1日平均4500トンの石炭が炭化され、最大の発電所では冬の1日に約3000トンが燃焼される。さらに、ベルヴェデーレ（石油燃焼）、ノースフリート、ウェスト・サロック（石炭燃焼）の3つの発電所が建設中である。

この石炭は、港ではなく河岸の石炭取扱施設で直接取り扱われた。例えば、ベクトン・ガス工場には2つの大きな桟橋があり、自社の石炭需要に対応するとともに、他のガス工場への配送のために石炭をはしけに積み替える作業も行っていた。

1960年代以降のロンドンの貿易の減少のかなりの部分は、石炭貿易の喪失、北海ガスの発見に伴うガス工場の閉鎖、暖房用石炭の家庭での使用がガスと電気にほぼ置き換えられたこと、そしてティルベリーより上流にあるすべての石炭火力発電所の閉鎖によって説明される。2011年にティルベリー発電所が完全にバイオマス燃焼に切り替わると、ロンドンの石炭輸入はゼロになった。^{[ 22 ]}

大型船の導入とコンテナ化の進展に伴い、上流港の重要性は1960年代半ばから急速に低下した。さらに上流にある囲い付きドックは衰退し、1960年代末から1980年代初頭にかけて徐々に閉鎖された。一方、開水路沿いの私有埠頭での貿易はその後も長く続き、例えばグリニッジ半島のビクトリア深水ターミナルでは1990年代までコンテナ取扱が行われ、デプトフォードのコンボイ埠頭では2000年まで紙の大量輸入が行われた。広域港は貿易と産業の中心地として存続し、エセックス州のコリトン、シェル・ヘイブン、キャンベイ、ケント州のグレイン島には石油・ガスターミナルがあった。1992年、政府の民営化政策によりティルベリーは自由港となった。その後、PLAは港湾運営者としての役割を終え、テムズ川の管理のみを行うようになった。

上流部の使われていない土地の多くは、住宅地やカナリーワーフの民間金融街として開発が進められている。

近年、ロンドン港内のターミナル間で貨物を輸送するためにテムズ川を利用するケースが再び増加している。これは主に、このような貨物を河川で輸送することによる環境上の利点と、首都の混雑した道路や鉄道網で貨物を輸送する代替手段であることによるものと考えられている。地方自治体も港内交通量の増加に貢献しており、廃棄物の移送や解体残骸は、はしけで河川を運ばれている。オリンピック・パークとクロスレールの建設では、どちらも貨物や廃棄物/掘削資材の輸送手段として河川が利用され、現在進行中のテムズ・タイドウェイ計画でも、これらの目的のほか、トンネル掘削機^{[ 27 ]}や仮設事務所の輸送にも河川が利用されている。^{[ 28 ]}クロスレールプロジェクトだけでも、500万トンの資材が輸送されました。そのほとんどは、地面から掘り出されたきれいな土で、カナリーワーフなどの場所から港を経由して下流に運ばれ、テムズ川河口域に建設中の新しい自然保護区に運ばれました。^{[ 29 ]}これには、テムズ川沿いまたはその近くのさまざまな建設プロジェクトのために埠頭や桟橋を再開することも含まれており、バタシー石炭桟橋が最近の例です。

2008年の港湾内貿易量は190 万トンに達し、テムズ川は英国で最も交通量の多い内陸水路となった。

DPワールドのロンドン・ゲートウェイは、2013年11月に開業した、ロンドン中心部から東へ48km（30マイル）離れたエセックス州サロックのテムズ川北岸にあるロンドン港の拡張施設です。半自動化された深海コンテナターミナルと、倉庫、配送施設、および関連物流サービスの開発のための英国最大の土地バンクを同一敷地内に擁する、完全統合型の物流施設です。大型コンテナ船にも対応できる深水港となっています。