フォード 335 エンジン

フォード 335 V8
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
別名	フォード クリーブランド V8
生産	1969–1982
レイアウト
構成	90° OHVスモールブロックV8 4.380" ボア間隔
変位	301.6 立方インチ (4.9 L) 351.9 立方インチ (5.8 リットル) 402.1 立方インチ (6.6 L)
シリンダーボア	4.0インチ（102mm）
ピストンストローク	3.0インチ（76mm） 3.5インチ（89 mm） 4.0インチ（102mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄 デッキの高さ: 9.206インチ（302C、351C） 10.297インチ（351メートル、400）
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	オーバーヘッドバルブ 鋳鉄カム、フラットタペット
年表
前任者	フォード FE V8 フォード ウィンザー V8
後継	フォード ウィンザー V8

フォード335 エンジンファミリーは、1969年から1982年にかけてフォードモーターカンパニーによって製造されたエンジンのグループです。「335」という名称は、開発中に拡張できる余地を残してそのサイズ（335立方インチ）のエンジンを製造するというフォード経営陣の決定を反映しています。 ^[1]このエンジンファミリーは、1969年後半に351立方インチ（5.8 L）のエンジン（一般に351Cと呼ばれています）で生産を開始しました。後に、トールデッキエンジンブロックと呼ばれるエンジンブロックの背の高いバージョンを使用した400立方インチ（6.6 L）エンジン、351Mと呼ばれる351立方インチ（5.8 L）のトールデッキバリアント、およびオーストラリア専用の302立方インチ（4.9 L）エンジンを含むように拡張されました。

1969年に1970年モデルとして導入された351Cは、これらのエンジンのほとんどが製造されたオハイオ州ブルックパークのクリーブランドエンジン工場にちなんで、一般的に351クリーブランドと呼ばれています。この工場群には、ねずみ鋳鉄工場（クリーブランド鋳造工場）と2つのエンジン組立工場（エンジン工場1と2）が含まれていました。新しい自動車エンジンにアルミニウムブロックが組み込まれるようになったため、フォードは2012年5月に鋳造工場を閉鎖しました。^[2]

335 シリーズ エンジンは、中型および大型の乗用車と小型トラック (351M/400 のみ) に使用され、乗用車ではWindsor スモール ブロック ファミリー( 351 Windsor ) と同時に使用されることもあった。これらのエンジンは、乗用車とトラックの両方のラインでFE V8 ファミリーの代替としても使用された。335 シリーズは FE シリーズより 5 年ほど長く存続し、よりコンパクトな Windsor V8 に置き換えられた。

335シリーズV8はオーバーヘッドバルブ V8エンジンで、既存のフォードスモールブロックV8よりも長く重い独自のショートスカートエンジンブロックを採用していました。335シリーズには、傾斜バルブレイアウト、バルブトレイン設計、薄壁鋳造技術など、 385ビッグブロックシリーズで使用されている機能が組み込まれていました。すべての335シリーズV8には、頑丈なエンジンブロックを備えたフリーブリージングの大型ポート傾斜バルブヘッドがありました。^[3]これらのエンジンは、スモールブロックで使用されているウェッジスタイルではなく、浅いポリアングル燃焼室を使用しています。^[4] 335エンジンは大型のメインベアリングキャップを使用しており、標準では2ボルトで、一部のパフォーマンスバージョンでは4ボルトが追加されています。^{[3] [4]}

335シリーズの最初のエンジンは、1969年後半に351Cとして導入されました。400立方インチは1970年第3四半期に登場し、デッキの高さが9.206インチ（234 mm）から10.297インチ（262 mm）に引き上げられ、ストロークが長くなり、メインベアリングが大きくなって強度が増しました。^{[4]これは、} 302スモールブロックを351ウィンザーに変換するために行われた変更に似ています。^{[5] [4]}

1975年モデルでは、北米市場で351Cに代わって351Mが採用された。^[5]当初、オーストラリアのフォードは米国製の351Cエンジンを輸入していた。しかし、1971年11月までに、オーストラリアのフォードはジーロング鋳造所で351Cの現地生産を開始した。このエンジンは米国のものと非常によく似ており、1981年12月まで生産が続けられた。オーストラリアのフォードは、351Cと並行して、オーストラリア市場専用の小型の302Cも生産した。^[1]

335シリーズのエンジンはすべて、スモールブロックV8ファミリーと同じ4.38インチ（111 mm）のボア間隔とシリンダーヘッドボルトパターンを共有しています。2つのエンジンファミリーには、いくつかの重要な違いがあります。335シリーズは、オールズモビルV8エンジンと同様に、ブロックの前部に約2インチの延長部が鋳造されており、平らな鋼板で覆われた一体型のタイミングカバーエンクロージャを形成しています。このため、335シリーズのエンジンブロックはスモールブロックエンジンよりも重くなっています。^[4] 335シリーズは、ラジエーターホースがカムタイミングチェーンカバーの上にあるシリンダーブロックに垂直に接続された乾式吸気マニホールドを使用しています。スモールブロックは、水平に突き出たホースを介して吸気マニホールドに冷却液を流す湿式吸気マニホールドを使用しています。335は、より小さな14mmのスパークプラグを使用し、四角い8ボルトのロッカーカバーを備えていますが、ウィンザーの6ボルトのロッカーカバーはより丸みを帯びています。

生産コストを削減するため、フォードは335シリーズのメインオイルギャラリーの1つをブロック鋳造から取り除き、スモールブロックファミリーの3つと比較して2つにしました。^[6]その結果、385シリーズV8に非常によく似たオイルシステムが生まれました。ストリートエンジンには適していますが、改造なしでは高回転レースでの使用には不十分です。^[6] 335シリーズエンジンの2つのメインオイルギャラリーは、リフターボアに沿って走っています。オイルはフィルターから1番メインベアリングに供給され、続いてその上の1番カムベアリングに供給されます。同時に、右側のオイルギャラリーにも供給され、右側のリフターバンクに供給されます。残りの各メインベアリングにつながるギャラリーが4つあります。オイルがそれらに供給された後、対応する各カムシャフトベアリングに供給されます。最も後ろのメインベアリングでは、オイルは2番目のギャラリーに入り、左のリフターバンクに供給されます。^{[1] [7]}さらに、オイルシステムがメインベアリングを優先していないため、335エンジンではリフターボアに過度のクリアランスがあります。その結果、リフターボアからオイルが漏れ、リフターの動きによってオイルキャビテーションが発生し、メインベアリングへのオイルの流れが減少する可能性があります。^[4]

335シリーズエンジンのシリンダーヘッド設計は、最も決定的な設計上の特徴です。すべてのシリンダーヘッドのバリエーションは2バルブで、多角形または「傾斜」バルブを備えた大きな自由流動ポートを使用しており、^[3]吸気バルブと排気バルブが別々の角度になっています。これにより、ポートの長さを短縮し、ポート内の急カーブを最小限に抑えながら、非常に大きなバルブを取り付けることができました。^[8] 335シリーズのシリンダーヘッドは、フォードウィンザーV8よりも自由流動のポートを備えていました。^[9]

335シリーズエンジンは、2バレルと4バレルのキャブレターに異なるシリンダーヘッドを使用していました。2V （ 2つのベンチュリー）の小さなポートのシリンダーヘッドは2バレルエンジンで使用され、4V（4つのベンチュリー）の大きなポートのシリンダーヘッドは4バレルエンジンで使用されました。^[4] 2Vは2つのうち小さい方のポートを使用していましたが、これらのポートとバルブはウィンザーエンジンよりも大幅に大きかったです。^[9] 4Vヘッドには巨大なポートがあり、特にバルブリフトが高いときに非常によく流れました。4Vヘッドは、シボレーダブルハンプヘッドやクライスラーの高性能340ヘッドよりも流れが良かった。 ^[4] 2Vヘッドは依然として優れた流れを持ち、実際にはバルブリフト値が低い場合は4Vヘッドよりもわずかに流れが優れています。^[4]

335 シリンダー ヘッドには、2 つのポート サイズに加えて、オープンまたはクローズドの「クエンチ」チャンバーという 2 種類の燃焼室が採用されています。どちらの燃焼室も、バルブ角度が浅いため、非常に浅くなっています。燃焼室は、くさび形ではなく、ほぼ非常に浅い半球形のチャンバーです。^[4]クローズド チャンバー ヘッドは、バルブをより密接に囲み、燃焼室の容積を減らして、圧縮比を高めます。ただし、どちらの設計も熱効率とデトネーションに対する耐性は同じです。^[8]クローズド チャンバーは、流入する空気燃料混合物の旋回を促進し、低回転トルクの利点をもたらし、高圧縮比を得るための機械加工が少なくて済みます。^[8]ただし、オープン チャンバー ヘッドのバルブは、シュラウドが小さいため、低リフトの空気の流れが改善され、^[4]排出特性が向上します。^{[1] [8]}

335シリーズのエンジンのほとんどは、鋳造支点付きの打ち抜きロッカーアームを使用しており、調整不可能なバルブトレインとなっていました。ロッカーアームの設計は、もともとフォード385シリーズエンジンで使用されていました。^[4]しかし、ボス351と351 HOには、ねじ込みスタッドとガイドプレートに取り付けられたロッカーアームを使用した調整可能なバルブトレインがありました。^{[1] [10]}

351Cの発売前は、335シリーズのシリンダーヘッドがフォードボス302エンジンに使用されていました。^[4]ボス302は大きなポートのクローズドチャンバー4Vシリンダーヘッドを使用していましたが、シリンダーヘッドをウィンザーエンジンブロックで動作させるには小さな変更が必要でした。^[1]ボス302バージョンのシリンダーヘッドは、小さな58ccキャンバーと大きな2.23インチの吸気バルブを使用していました。バルブは後に351C 4Vシリンダーヘッドで使用された2.19インチに縮小されました。^[4]

「351 クリーブランド」の誕生は、カナダのオンタリオ州ウィンザーにあるウィンザー エンジン工場 #1 で、フォードが新型フォード スモール ブロック エンジンベースの351 cu in V8 エンジンを十分に生産できなかったことに起因しています。1969 年モデルの販売およびマーケティング予測では、第 2 ラインが必要とされ、オハイオ州クリーブランドのフォード エンジン工場に第 2 ラインが編成されました。

この時、性能向上のため、クリーブランドで製造された新型351の設計をアップグレードすることも決定された。^[1] 2種類のシリンダーヘッド設計が開発された。1つは351Wに似ているがポートとバルブが大きく、もう1つはビッグブロックのフォード385シリーズV8に似た傾斜した吸排気バルブを備えた非常に大きなポートを持つものだった。営業、マーケティング、製品計画では、傾斜バルブ設計の方が革新的であると見なされ、支持された。^{[1] [4]}

エンジンに対するその他の変更は、製造の容易さと信頼性の向上に関連していた。これにより、漏れの原因となる可能性のある「ドライ」吸気マニホールドを通過する冷却剤の排除と、不必要な熱伝達の最小化につながった。この変更を実行するために、エンジンブロックの前部が延長され、ブロック内のクロスオーバーを通過する冷却剤の供給が組み込まれた。この延長部分は、統合されたタイミングチェーンハウジングとしても機能した。タイミングチェーンハウジングは、他のフォードV8で使用される一般的な大型タイミングチェーンカバーよりも密閉しやすい平らな鋼で覆われていた。^[1]これらの変更により、ウィンザーV8よりも大きく重いエンジンブロックになった。^[4]コスト削減のため、上記のようにオイルシステムが改訂された。351Wは351Cのベースとして始まったが、生産段階に達するまでに設計変更が行われ、2つの設計間で部品の互換性はほとんどなくなった。ただし、2つのエンジンは同じボア間隔、エンジンマウント、ベルハウジングパターンを共有していた。

351クリーブランドは、1970 年モデルとして 1969 年 7 月に生産が開始されました。^[4]実際の排気量は 351.9 立方インチ (5,766 cc) でした。従来の 2 バレル「2V」(ベンチュリー 2 本) バージョンと 4 バレル「4V」(ベンチュリー 4 本) の高性能バージョンが製造されました。351C-2V は、高性能エンジンとして販売されることはありませんでした。このエンジンは、低回転トルクに重点を置いた、より経済的な乗用車用エンジンを製造するために、小さなポートの 2V シリンダー ヘッドと開放型燃焼室を使用しました。^[3] 351C-4V は、高性能エンジンとして販売され、閉鎖型「クエンチ」燃焼室を備えた 4V 大型ポート ヘッドを特徴としていました。4V ヘッドを備えた 351C の後のバージョンでは、引き続き大型ポートとバルブが使用されましたが、エンジンの排出量を削減するために開放型チャンバー ヘッドに切り替えられました。 Qコード351「コブラジェット」（1971年 - 1974年）、Rコード351「ボス」（1971年）、およびRコード351「HO」（1972年）バージョンのみが4ボルトメインベアリングキャップを備えていますが、^[3]すべての335シリーズエンジンは4ボルトメインベアリングキャップに改造できます。^[4]

Hコード351クリーブランドエンジンは、低圧縮と2バレルキャブレターを備えた低性能エンジンでした。すべてのHコードエンジンはレギュラーグレードの燃料で動作しました。圧縮比は1970年には9.5:1でしたが、1973年と1974年に最低の8.0:1圧縮に達するまで毎年徐々に低下しました。^[11] Hコード351には、鋳鉄製クランクシャフト、2ボルトメインベアリングキャップ、鍛造スチールコネクティングロッド、鋳造アルミニウムピストン、非調整式バルブトレイン、鋳鉄製吸排気マニホールドが装備されていました。^[5]すべてのHコード351クリーブランドエンジンは、オープン燃焼室の小さなポート2Vヘッドを使用していました。^[1]これらのエンジンは1970年から1974年にかけて製造され、ポニーカーからフルサイズまでさまざまなフォードモデルで使用されました。^[5] 2Vキャブレターを搭載した351Wもこの時期に生産され、これも「Hコード」の名称が使用されていました。351Wと351CのHコードはどちらも同じか非常に類似した出力定格を持ち、Hコードエンジンオプションで車が製造されたときに互換的に使用されました。^{[11] [12]}

Mコードは、1970年と1971年に生産された351Cの高圧縮、高性能バリエーションでした。Mコードエンジンは、密閉された「クエンチ」燃焼室と大きなバルブを備えた大口径4Vヘッドを使用しました。^[5]これらのエンジンには、鋳造アルミニウムのフラットトップピストン、より硬いバルブスプリング、高性能油圧カムシャフト、スクエアボアのオートライト4300-Aキャブレターも含まれていました。^[1] 1970年のエンジンは、11.0：1の圧縮比が宣伝されており、5400rpmで300 bhp（224kW、304PS）の定格でした。 1971年モデルは燃焼室が若干大きくなったこともあり、圧縮比が10.7:1と若干低く宣伝されており、出力は5400rpmで285 bhp (213 kW; 289 PS) に低下した。^{[5] [11] Mコード351Cはプレミアム燃料を必要とし、1970-71年の}フォード・トリノ、マーキュリー・モンテゴ、フォード・マスタング、マーキュリー・クーガーで利用できた。^{[12] [13]}

ボス351は、1971年のボス351マスタングでのみ利用可能だった351Cの最も強力な高性能型でした。定格出力は330 bhp (246 kW)で、4バレルのオートライトモデル4300-Dスプレッドボアキャブレター、アルミニウム製インテークマニホールド、ソリッドリフター、デュアルポイントディストリビューター、6クォートオイルパン、鋳造アルミニウムバルブカバーが装備されていました。^{[1] [14]} 鍛造ドーム型ピストンは11.1:1の圧縮比を実現し、高級燃料が必要になりました。^{[13] [15]}硬度を考慮して選ばれた4ボルトのメインベアリングキャップと、硬度（90%の球状化率）を考慮して選ばれた高級鋳鉄製クランクシャフトを備えていました。^[1]シリンダーヘッドは空気の流れを良くするために改造され、調整可能なロッカーアームを備えたねじ込み式スタッドが使用され、水路とより大きな燃焼室を除けば、ボス302で使用されたヘッドと非常によく似ていました。 ^[5]バルブトレインは、ガイドプレートとシングルグルーブ硬化バルブスプリットロックを備えた硬化研磨プッシュロッドを使用しました。 ^[1]鍛造コネクティングロッドは強度を上げるためにショットピーニングとマグナフラックス処理が施され、耐久性が向上した180,000 PSI 3/8インチナットとボルトが使用されました。^[1] Rコードのボス351は1971年のボス351マスタングにのみ搭載され、ラムエアインダクションが装備されていました。 フォードは1971年に1,806台のボス351マスタングを製造し、そのうち591台がボス351レジストリサイトに登録され記録されています。^[16]

2010年1月号のHot Rodでは、Boss 351をオリジナルモーターと全く同じ内部仕様で組み立てたプロジェクトが報告されているが、オープンロングチューブ、1-3/4インチのフッカーヘッダー（純正の鋳鉄製マニホールドではなく）、ファシリティウォーターポンプ、750 Holley Street HPシリーズキャブレター（純正の715 CFM Autoliteユニットではなく）を装備し、純正エアフィルターアセンブリ、エンジンアクセサリ、純正排気システムは取り外している。外部を変更した状態では、6,100 rpmで383 hp（286 kW）の総出力、4,000 rpmで391 lb⋅ft（530 N⋅m）のトルク（総出力）を出力した。^[17] SAEネット馬力の測定値は大幅に低くなり、すべてのエンジンアクセサリ、エアクリーナーアセンブリ、自動車の排気システムを備えたより現実的な設置構成を表す。

351C HO「Rコード」は、1971年のボス351「Rコード」と比較して、1972年の排出ガス基準を満たすためにいくつかの変更が加えられました。カムシャフトの作用角は短くなりましたが、バルブリフトは増加しましたが、機械式リフターは変更されていませんでした。^[1]鍛造ピストンはフラットトップスタイルに、ヘッドはオープンチャンバーヘッドに変更されましたが、1971年に使用されたのと同じ大きなポート、バルブ、および調整可能なバルブトレインは保持されました。^[5]これにより、圧縮比は9.2：1に低下しましたが、よりクリーンな燃焼のオープンチャンバーヘッドは、新しい排出ガス規制を満たすのに役立ちました。^[1]ラムエアオプションは利用できなくなりました。エンジンは、それ以外は1971年から変更されていませんでした。このエンジンは、より現実的なSAEネットシステムを使用して275馬力（205kW）を生成し、1972年のフォードマスタングでのみ利用可能でした。^[5]しかし、ボス351とは異なり、マスタングのあらゆるボディスタイルやモデルで利用できるようになりました。^{[引用が必要]} 3.91トラクションロックリアと4速が依然として唯一の利用可能なドライブトレインでした。^{[引用が必要]}

Qコード351「コブラジェット」（351-CJ、351-4Vとも呼ばれる）は、1971年5月から1974年モデルまで生産された。これは、オープンチャンバー4Vヘッドを使用した低圧縮設計であった。^[5]オープンチャンバーヘッドは優れた排出ガス特性を示し、1972年以降に強化された排出ガス基準を満たすために使用された。^[1]「351 CJ」高性能エンジンには、異なる吸気マニホールド、油圧バルブリフター付きの高リフト、長時間カムシャフト、ダンパー付きの高レートバルブスプリング、715-CFMスプレッドボア4300-Dモータークラフトキャブレター、およびデュアルポイントディストリビューター（4速マニュアルトランスミッションのみ - カリフォルニアでは販売されていない）が含まれていた。ブロックは4ボルトメインベアリングキャップにアップグレードされ、より大きなハーモニックバランサーが取り付けられた。これらのエンジンは、低鉛および無鉛ガソリンで使用するために誘導加熱された排気シートも備えていました。^[5]このエンジンは、1970-71 Mコード351Cとは異なり、よりアグレッシブなカムシャフト、スプレッドボアキャブレター、4ボルトブロックを備えていました^[15]また、圧縮が低いためレギュラー燃料を使用できました。^[18] 1971年のすべてのアプリケーションで280 bhp (209 kW; 284 PS) の定格でした。1972年モデルでは、エンジンの唯一の変更点は、カムシャフトイベントを4°遅らせたことでした。^[1] 1972年にマスタングに搭載されたときのエンジンの定格は266 hp (198 kW) (SAEネット)、トリノとモンテゴでは248 hp (185 kW) でした。^[5] 1973年に燃焼室のサイズが大きくなり、バルブも小さくなったため、^[1]中型フォードの4バレルエンジンでは馬力が246馬力 (183kW) に低下したが、マスタングでは266馬力 (198kW) という高い定格を維持した。^[5] 351 CJ (現在は「351 4V」と呼ばれる) は1974年に255馬力 (190kW) の定格で、フォード ランチェロ、フォード トリノ、マーキュリー モンテゴ、マーキュリー クーガーにのみ搭載された。^[14]

351C の生産は 1974 年モデル年末に終了しました。エンジンは 1975 年モデルで 351M に置き換えられました。この新しいバリエーションは 351C と同じボアとストローク寸法を使用していましたが、400 V8 エンジンの背の高いデッキ ブロックを使用し、2 バレル キャブレターのみで利用可能でした。

1970年までに、390 V8 FEエンジンは時代遅れになりつつありました。排出ガス規制が迫っていたため、より現代的な代替品が必要でした。ビッグブロックの385ファミリーが、より排気量の大きい428 V8 FEエンジンの代替として使用されましたが、このエンジンファミリーには390 V8に匹敵するサイズのものはありませんでした。1971年モデルでは、フォードは390 V8の代替として400 V8エンジンを導入しました。^{[5] [19]}フォードは400を351Cの兄貴分と宣伝しました。FE V8エンジンや385シリーズのフォードV8よりも小型で軽量なエンジンパッケージで、中型から大型の車両で活発な加速を提供するように設計されました。^[20]

フォード400エンジンは 351 クリーブランドをベースとしていたが、ストロークが 351 クリーブランドより 0.5 インチ長かった。400 は「スクエア」な形状で、ボアとストロークは 4.0 インチ (102 mm) であった。フォードはこのエンジンを「400」と呼んでいたが、実際の排気量は402.1 cu in (6.6 L; 6,590 cc) であった。ストロークを長くするため、フォードのエンジニアはブロック デッキの高さを 351C の 9.206 インチから 10.297 インチに増やした。^{[5] [11]}その結果、400 は 351C (5.778 インチ) より長い (6.580 インチ) コネクティング ロッドを使用したが、コネクティング ロッドとストロークの比率は 351C と同じ (1.65:1) ままであった。^[1] 400は3.00インチの大型メインベアリングジャーナルを備えており、351ウィンザーで使用されているものと同じサイズですが、ロッドジャーナルは351Cと同じサイズでした。^[5] 400のシリンダーヘッドは351C-2Vで使用されているものと同じで、小さな2Vサイズのポートとバルブを備えたオープン燃焼室を備えています。すべての400は、通常の燃料で動作する低性能エンジンで、すべて2バレルキャブレター、鋳鉄製インテークマニホールド、および小さなポート2Vシリンダーヘッドを使用していました。1971年に1年間のみオプションで提供された400には、フラットトップピストンがありました。^{[11] [5] [21]}

400は高トルク、低回転のエンジンとして設計され、大型のフォード385エンジン、429、460の小型で効率が良く軽量な代替品として、フォードの中型・大型車に搭載された。同様のビッグブロックのわずか80%の重量で、^[22]当初はフォードのカスタム、ギャラクシー、LTDライン、および1971年モデルのマーキュリー モンテレー、マーキス、ブロアムで利用可能であった。1972年には、フォード トリノ、マーキュリー モンテゴとその派生モデルでも1979年まで利用可能であった。1970年代後半には、フォード サンダーバード、フォード Fシリーズ ピックアップトラック、リンカーン コンチネンタル、マークVでも利用可能となった。

351Cとは異なり、ほぼすべての400ブロックは、 385ファミリーのビッグブロックで使用される大きなベルハウジングボルトパターンを使用し、通常、より高いトルク容量のC6トランスミッションが装備されていました。1973年にデュアルベルハウジングパターンで製造された少数の400ブロック鋳造がありました。ウィンザーV8ファミリーと351Cで使用される大きなベルハウジングと小さなベルハウジングボルトパターンがありましたが、必ずしも両方用にドリルで穴が開けられていたわけではありませんでした。これらの特定のブロックは、愛好家によって「400 FMX」と呼ばれていますが、フォードによって公式にそのように呼ばれたことはありません。^[23]ほとんどの400には独自のエンジンマウントボルトパターンもありましたが、これらの400 FMXブロックは、351Cスタイルと400 / 351Mエンジンマウントの両方に対応していました。^[24] 1972年には、皿型ピストンの使用により圧縮が低減されました。 1973年には圧縮比が再び低下し、新しいタイミングセットによりカムシャフトのタイミングが6°遅角され、排出量の削減に役立った。^[21] 1975年にシリンダーヘッドに変更が加えられ、サーマクター排出ガスシステムが追加されたことに伴い、排気ポートは1971～74年のヘッドよりも制限されるようになった。^[21] 400は1975年にフォードによって再調整され、排気システムに触媒コンバータが追加され、無鉛ガソリンが使用されるようになった。ヘッドにはウォータージャケットが追加され、燃焼室がさらに80ccに拡大された。^[要出典]

400 V8の開発は、生産期間中ずっとエンジンに残る重大な設計上の欠陥につながった。ストロークが長くなったため、351-2Vヘッドとフラットトップピストンでは圧縮比が過度に高くなった。フォードのエンジニアは、圧縮高が短すぎるピストンを使用して圧縮比を下げたが、その結果、351-2Vの0.035インチと比較して、0.067インチから0.080インチの過剰なデッキクリアランスにつながった。^{[20] [25]} 1971年には、オクタン価の高い有鉛燃料のおかげで、この圧縮比を下げる方法は十分だった。しかし、オクタン価の低い無鉛燃料が使用されるようになると、過剰なデッキクリアランスがデトネーションの問題を引き起こした。1975年、フォードは、より大きな15ccピストンディッシュで圧縮比をさらに下げ、点火時期を短縮することでこの問題に対処した。しかし、400 V8はデトネーションを起こしやすいという評判を得た。^[20]

現在、クラシック トラック市場での人気が再燃し、「M」エンジン向けのさまざまな高性能パーツが入手可能になっています。

351 クリーブランドが 1974 年モデルで生産中止になったとき、351 ウィンザーの生産が十分ではなかったため、フォードはそのサイズ範囲の別のエンジンを必要としていました。フォードは 400 エンジンのトールデッキ ブロックを採用し、より短い 3.5 インチ (89 mm) ストロークのクランクシャフトを取り付けて、351 立方インチ (5.8 L) エンジンを製造しました。このクランクシャフトは、400 V8 のより大きな 3.0 インチ (76 mm) メイン ベアリング ジャーナルを使用している点で、351C と同じではありませんでした。^[5]ストロークが短いことを補うために、351Mのピストンは圧縮高が高く、400と同じコネクティングロッドを使用できるようにしました。351Mがより長い400コネクティングロッドを使用した結果、コネクティングロッド対ストローク比は351Cと400の1.65:1よりも高い1.88:1になりました。^[1]ピストンとクランクシャフトを除いて、351Mは400とすべての主要コンポーネントを共有し、大型の385シリーズスタイルのベルハウジングも使用しました。351Mには、2バレルキャブレターとオープンチャンバーの小さなポート2Vシリンダーヘッドのみが装備されていました。^[21]

351Mの生産は1975年モデルから始まり、ブロックはミシガン鋳造センターまたはクリーブランド鋳造所で鋳造された。351Mは、2020年モデルでスーパーデューティトラック用の7.3リッター「ゴジラ」エンジンが導入されるまで、フォードが設計した最後のプッシュロッドV8ブロックであった^{[26] 。 [27]}

1977年モデルでは、フォードは小型トラックのFEビッグブロック360および390エンジンを新しい351Mおよび400エンジンに置き換えた。小型トラック用と​​して、これらのエンジンでは初めてマニュアルトランスミッションを注文できた。その結果、ブロックはメインベアリングサポート、特にクラッチによって与えられた負荷をよりよく処理するために#3サポートで強化された。トラックエンジンには、自動車エンジンとは異なる圧縮比のピストン、トラック専用の吸排気マニホールド、より大きなリフトを備えたカムシャフト、カムシャフトのタイミングを遅らせないタイミングセットなど、独自の部品があった。強化されたエンジンブロックは、1978年モデルのフォード車に導入された。^[20]

1971～72年モデルの400 V8は、ディアボーン鉄鋳造所かクリーブランド鋳造所で鋳造された。1973～79年モデルは、クリーブランド鋳造所かミシガン鋳造センターで鋳造された。^[21] 1975年に導入された351Mは、400と同じブロックを共有していた。1977年3月2日より前にミシガン鋳造センターで鋳造された351Mと400のブロックは、リフターボア上部のウォータージャケット割れの問題が発生していた。この割れは、ブロック鋳造時の内部コアリングの問題によって（潜在的に）引き起こされたが、通常の凍結割れであると考えた者もいた。その結果、リフターボアの約1インチ上に水平方向の割れが発生した。^[25] 1977年3月2日以降、ミシガン鋳造センターで鋳造されたブロックに割れの問題は発生しなかった。

フォードが351Mの「M」という名称に何を意味していたかについては議論がある。「M」は「Modified」の略で、400-V8をストローク短縮で改造したものだという説もあるが、「M」は351Mの生産が始まったミシガン鋳造センターを指しているという説もある。「M」という名称に公式な意味はなく、フォードが351Mを351Cや351Wと区別するための方法に過ぎないという説もある。^[28]フォードのマスターパーツカタログでは、このエンジンをModifiedと呼んでいる。^[要出典]

同様に、フォードが 351M エンジンの開発に 400 ブロックを使用した結果、400 は誤って「400M」または「400 Modified」と呼ばれるようになりました。これは、400 が「modified」351M の設計ベースであり、フォードが「M」の名称を使用する数年前から生産されていたにもかかわらずです。さらに混乱が生じたのは、フォードがエンジンの排出ガス ステッカーに「351M/400」と印刷したことです。「351M/400」はエンジン ファミリーを指しており、これをエンジン名と混同する人もいました。このステッカーには、エンジン ファミリーの下にエンジン排気量も記載されていました。フォードの 400 V8 の正式名称には追加の指定はなく、正しい名称は単に「400」です。351M がデビューする前の 1970 年代初頭、フォードは 400 を「400 Cleveland」と呼んでいました。^[要出典]

351M と 400 は、 1979 年にフォードの乗用車に最後に搭載されました。フォードの小型トラックでは 1982 年まで搭載されていました。CAFE 規制の強化により大型エンジンの需要が減少したため、351M/400 とクリーブランドの生産ラインは廃止されました。1980 年までに、中型 V8 はほぼすべてのフォード車のオプション リストから姿を消しました。302 ci を超えるエンジンはフルサイズのパンサープラットフォームのフォード車のみに搭載されており、このニーズは 351W で満たされました。351M/400 のサイズ範囲のエンジンの需要が低かったため、335 シリーズ V8 を生産する必要はなくなりました。

さらに、Mブロックを第2世代の排出ガス制御に適合させることも困難でした。以前のフォードエンジンとは異なり、サーマクターと排気ガス再循環機能がすでに351Mと400エンジンに組み込まれていたため、電子フィードバック燃料/空気システムへの適合が困難でした。^[29]第2世代の装置の要件の1つは、排気口に酸素（O _{2 ）センサーを取り付けることでしたが、これはサーマクター空気を追加する前に取り付ける必要がありました。サーマクター空気はMブロックのブロックの排気ポートに直接注入されるため、O 2}センサーを取り付ける 場所がありませんでした。

302の「小さなブロック」もあったことに注意してください

1969年モデルでは、オーストラリアのフォード社は302ウィンザーと351ウィンザーV8を約17,000台輸入した。しかし、1970年には351ウィンザーは段階的に廃止され、新しい351クリーブランドが採用された。351クリーブランドエンジンは302ウィンザーV8とともに米国から輸入され続けた。低性能の351C-2Vと高性能の351C-4Vの両方が輸入されたが、エンジンの大部分は351C-2Vだった。米国のエンジンと同様に、4Vバージョンは密閉された「クエンチ」チャンバーヘッドを使用し、シリンダーヘッドのより大きなポートを使用した。^[1]

1971 年 11 月、オーストラリアのフォードは、ジーロングのエンジン工場で 335 シリーズ V8 の現地生産を開始しました。351C-2V および 351C-4V エンジンに加えて、排気量 302 立方インチのショート ストローク バージョンも生産しました。これらの新しい現地生産エンジンは、それまで米国から輸入していた 302 ウィンザーおよび 351C に代わるものでした。当初、シリンダー ブロックは米国から輸入され、残りの部品はオーストラリアのジーロング フォード鋳造所で製造されていました。1973 年、オーストラリアのフォードは、米国のフォードが 1974 年モデル以降 351 クリーブランド エンジンの生産を停止するという知らせを受けました。その結果、オーストラリアのフォードは、ジーロングが独自のエンジン ブロックの生産を開始するまでの供給として、約 60,000 個のエンジン ブロックを発注しました。 1975年、ジーロングは自社製エンジンブロックの生産を開始し、1981年12月まで生産を続けた。オーストラリアで生産されたエンジンブロックはすべて、ショートデッキの9.206インチエンジンブロックだった。オーストラリアのフォードが最後にクリーブランドV8エンジンを搭載したのは、1982年11月25日に製造されたフォードXEフェアモントギアESPセダンで、車両識別番号JG32AR33633Kだった。 ^[1]フォードオーストラリアは、1985年8月まで、ブロンコとFシリーズの車両に351Cの在庫を供給し続けた。オーストラリア製の351エンジンは、アメリカからの供給が終了した後、イタリアのデ・トマソでもパンテーラ、ロンシャン、ドーヴィルの車に使用された。これらのエンジンはスイスで調整され、最大360 PS (265 kW; 355 hp) の出力範囲で利用できた。^[30]

1971 年 11 月、オーストラリアのフォードは、351C と並行して、ジーロング エンジン工場で 301.6 cu in (4.9 L、4,942 cc) のクリーブランド エンジンの製造を開始しました。このエンジンは 1982 年まで生産され、オーストラリアでのみ生産されました。302C は経済的な V8 エンジンとみなされ、オーストラリアのクリーブランド V8 生産のわずか 10 % が 302C だったと推定されています。^[1] 302Cは、351Cブロックと3.0インチ（76 mm）ストロークのクランクシャフトを使用して作成されましたが、メインジャーナルサイズは351Cの2.75インチでした。302Cは6.020インチ（152.91 mm）のコネクティングロッドを備えており、351Cと同じピストンを共有できます。これにより、コネクティングロッド対ストローク比は2.01：1となり、335シリーズV8の中で最も高い比率になりました。^[1] 302Cは、適切な圧縮比を確保するために、オーストラリアの351Cと比較して独自のシリンダーヘッドを使用しました。302Cは、容積が56.4〜59.4 ccの「クエンチ」密閉燃焼室を使用していました。これは、335シリーズエンジンのシリンダーヘッドの中で最も小さいものでした。このヘッドは小さな2Vポートとバルブを使用しており、335シリーズで唯一、密閉されたチャンバーと小さな2Vポート。^[3]

密閉式チャンバーヘッドと小型2Vポートの組み合わせにより、302Cヘッドは他の335シリーズV8のボルトオン性能アップグレードとなりました。335シリーズV8の中で最も小さい燃焼室を持つこれらのシリンダーヘッドは、他の335シリーズV8の静的圧縮比を簡単に高めます。さらに、これらのヘッドに使用されている小さなポートは、高エンジン速度でのみパフォーマンスを優先する傾向がある大きなポートの4Vヘッドよりも、ストリートパフォーマンスエンジンにとってより効率的です。^[31]

当初、351C は米国からオーストラリアに輸入されていました。351-2V と 351-4V の両方が輸入され、両方ともすべての点で米国市場の同等品と同じでした。1971 年 11 月、オーストラリアのフォードは独自の 351C エンジンの生産を開始し、米国製エンジンの輸入を終了しました。当初、オーストラリアは 351-2V エンジンのみを生産していましたが、1972 年 3 月にオーストラリアのフォードは 4 バレル キャブレターを備えた新しい 351-4V エンジンの提供を開始しました。オーストラリアは 351 エンジン用に 1 種類のシリンダー ヘッド、つまり小さなポートとオープン チャンバー シリンダー ヘッドを備えた 2V ヘッドのみを生産していました。その結果、オーストラリアの 351-4V エンジンは 2V シリンダー ヘッドを使用しました。^[1]オーストラリアで製造された351Cには、米国製の351C-4Vエンジンのような大型ポートシリンダーヘッドや密閉式燃焼室は採用されていません。

フォード・オーストラリアは、オーストラリアでのレース用に、当時NASCARで使用されていたものと同様の4ボルト5.8リッターエンジンを大量に製造した。1984年末にこのエンジンの地元でのレース活動が終了すると、デトロイトでは351クリーブランドエンジンの提供が終了していたため、余剰在庫は米国に出荷され、デ・トマソ・パンテーラで使用するために販売された。^[32]

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