Loading article…
フォード・スモールブロックは、フォード・モーター・カンパニーが1961年7月から2000年12月まで製造した、90°オーバーヘッドバルブ式のスモールブロックV8自動車用エンジンのシリーズである。
フォードYブロックエンジンの後継として設計されたこのエンジンは、1962年モデルのフォード・フェアレーンとマーキュリー・メテオに初めて搭載されました。当初は排気量221立方インチ（3.6L ）で生産されていましたが、後にデッキハイトが高くなり、排気量は351立方インチ（5.8L ）に拡大されました。しかし、最も一般的に販売されたのは（1968年から2001年まで）排気量302立方インチ（後に5.0Lとして販売）でした。
このスモールブロックエンジンは、フォード・マスタング、マーキュリー・クーガー、フォード・トリノ、フォード・グラナダ、マーキュリー・モナーク、フォードLTD、マーキュリー・マーキス、フォード・マーベリック、フォード・エクスプローラー、マーキュリー・マウンテニア、フォードF-150トラックなど、フォードの複数の製品ラインに搭載された。
1991年モデルイヤーに向けて、フォードはスモールブロックエンジンに代わるモジュラーV8エンジンの導入を段階的に開始した。これは1990年後半にリンカーン・タウンカーで始まり、1990年代を通して続けられた。2001年型フォード・エクスプローラーSUVが北米における同エンジンの最後の搭載車となり、フォード・オーストラリアは2002年までファルコンとフェアレーンに同エンジンを採用した。
愛好家の間では「ウィンザー」と呼ばれることもあるが、フォードはこのエンジンライン全体にその名称を使用したことは一度もない。この名称は、335ファミリーエンジンの351立方インチ（5.8L）バージョンと、同じ排気量ながら構成が大きく異なる351立方インチ（5.8L）の「クリーブランド」バージョンを区別するために、製造開始からかなり経ってから採用されたもので、この特定のエンジンを指す場合にのみ使用された。それぞれの名称は、製造地であるオンタリオ州ウィンザーとオハイオ州クリーブランドに由来している。
2025年6月現在 スモールブロックのバージョンは、クレートエンジンとしてフォードパフォーマンスパーツから引き続き購入可能です。[ 4 ]
スモールブロックV8エンジンは、1962年のフォード・フェアレーンとマーキュリー・メテオに初めて搭載されました。排気量は221立方インチ（3.6リットル）で、クランクシャフトの中心線より下に伸びないショートスカートブロックに薄肉鋳造を使用することで軽量化を図りました。このエンジンは、タイミングカバーが一体型になっている後のフォード335シリーズエンジンとは異なり、独立したアルミニウム製のタイミングチェーンカバーを使用しています。すべてのフォード・スモールブロックエンジンは、シリンダーあたり2バルブのヘッドを使用しており、「2V」と「4V」の表記は、キャブレターのバレル（またはベンチュリ）の数を示しています。バルブは一直線上に並び、ストレートの6ボルトバルブカバーを使用しています。冷却水は、インテークマニホールドを通ってブロックから排出されます。
この設計はすぐに260立方インチ（4.3L ）にボアアップされ、さらに289立方インチ（4.7L ）にボアアップされ、その後302立方インチ（4.9L ）にストロークアップされ、基本ブロック設計の登場から約40年後の2001年にエンジンが廃止されるまで、最も一般的な排気量に落ち着きました。エンジンの歴史の中で、さらに2つの排気量が生産されました。351立方インチ（5.8L ）モデルは1969年から1996年まで提供されました。351W（クリーブランドで生産された335シリーズの351Cと区別するためにこの名前が付けられました）は、過度に短いコネクティングロッドを避けるために、シリーズの他のエンジンよりもデッキの高さが高くなっています。そして1980年代初頭のごく短期間、フォードが排ガス規制と燃費改善に苦戦していた時期には、排気量を255立方インチ（4.2リットル）に縮小したバージョンが生産された。
シボレー・カマロがSCCAトランスアムシリーズで成功を収めたことを受け、フォードのエンジニアはスモールブロックをベースにした新しいレーシングエンジンを開発した。最初の試みでは、トンネルポートヘッドを289立方インチのブロックに組み合わせたが、排気量が小さすぎて必要なパワーが得られなかった。次のバージョンでは、改良されたヘッド設計を302立方インチのブロックに組み合わせ、有名な「ボス302」が誕生した。ボス302のヘッドは、スモールブロックエンジンと同じボア間隔とヘッドボルト構成を採用した335シリーズの351立方インチ（5.8L ）「クリーブランド」エンジンの量産ヘッドとなった。
1980年代末になると、フォードはスモールブロックに代わる新しいOHC V8エンジンの設計に着手した。モジュラー4.6L OHC V8は1991年のリンカーン・タウンカーでデビューし、OHVフォード・スモールブロックの終焉を告げた。1980年代後半にかけて、フォードはV8エンジンの用途を徐々にモジュラーエンジンに移行し、1996年にはマスタングも移行した。スモールブロックの寿命が終わりに近づいても開発は続けられ、1997年にはフォード・エクスプローラー向けに新しいシリンダーヘッドが導入された。新車におけるアメリカでの販売は2001年のフォード・エクスプローラーで終了したが、このエンジンはフォード・レーシング・アンド・パフォーマンス・パーツからクレートエンジンとして引き続き販売されている。
1961年7月から1964年8月までに製造された221、260、289エンジンはすべて5ボルトのベルハウジングを使用しており、221と260はすべてこの構成でしたが、1964年8月以降に製造された289は6ボルトパターンに変更されました。これは、より大径のクラッチが必要になるなど、トランスミッションの利用に関する問題を解決するために行われた変更です。
221型および260型エンジンのブロックマウントパッドとシリンダー壁の形状は、1963年1月～2月に289型が導入されたことで変更されました。それまでの221型および260型エンジンブロックはすべて、各バンクの側面に2つのコアプラグを備えた「波型壁」構造で、エンジンマウント穴のピッチ間隔は6インチでした。
この時点から、3種類のブロックはすべて、直線壁構造、3つのコアプラグ、および7インチのエンジンマウント穴ピッチ間隔を特徴とするようになった。波型壁構造のブロックは、製造当初から鋳造工場での洗浄に困難を伴っていたため、段階的に変更された。
フォードの現代的なフォード スモールブロック ファミリーの最初のバージョンはフェアレーン V8と呼ばれ、[ 3 ] 1962 年モデルとしてフェアレーンとメテオのオプションとして導入されました。排気量は221立方インチ (3.6 L)で、ボア3.5インチ (89 mm)、ストローク2.87インチ (73 mm)、ウェッジ燃焼室、2 バレル (2V) キャブレターを備えていました。先進的でコンパクトな薄肉鋳造設計で、幅 24 インチ、長さ 29 インチ、高さ 27.5 インチ (610 mm × 737 mm × 699 mm) でした。鋳鉄製であるにもかかわらず、乾燥重量はわずか470ポンド (210 kg)で、当時の同タイプの V8 エンジンの中で最も軽量でコンパクトなものでした。
標準仕様では、2バレルキャブレターと8.7:1の圧縮比を備えており、プレミアムガソリンではなくレギュラーガソリンの使用が可能となっている。バルブ径は、吸気側が1.59インチ（40mm） 、排気側が1.388インチ（35.3mm ）である。定格出力とトルク（SAEグロス）は、4,400rpmで145hp （108kW ）、2,200rpmで216lb⋅ft （293N⋅m）である。
221型エンジンは、1962年半ばにこのエンジンをベースにした260立方インチ（4.3L ）の「チャレンジャー」V8エンジンが導入された後、需要が低迷したため、1963年5月末に生産終了となった。生産台数は約37万1000台だった。
1970年代後半、EPA CAFE基準を満たす必要性が高まったことから、1980年モデル向けに255立方インチ（4.2L ）バージョンが開発されました。これは基本的に302エンジンのシリンダーボアを3.68インチ（93.5mm ）に縮小したものです。302エンジンは段階的に廃止され、255エンジンは新しいV6エンジンが生産されるまでの暫定的なエンジンとして使用される予定でした。定格出力（SAEネット）は、年式と用途によって115～122hp （86～91kW）でした。このエンジン専用のシリンダーヘッドは、より小さな燃焼室とバルブを使用し、吸気ポートは楕円形でしたが、他のポートはすべて長方形でした。外部から見て唯一分かる手がかりは、YブロックやMELなどの旧世代V8エンジンを彷彿とさせる、下面にプレス加工されたスチール製のリフターバレーカバーが取り付けられたオープンランナー吸気マニホールドの使用だった。
マスタングやマーキュリー・カプリ、サンダーバード、フェアモントなどのフォックスシャーシ車ではオプションでしたが、フォードLTDでは標準装備でした。マーキュリー・グランドマーキスで使用されたものなど、一部のバリエーションには可変ベンチュリキャブレターが装備され、高速道路での燃費は27mpg （米国）（11km /L、32mpg （英国））以上でした。全体的な性能が低かったため、255は1982年モデルイヤーの終わりに253,000台が製造された時点で廃止されました。302の生産は継続され、段階的に廃止する計画は中止されました。
アプリケーション:
260はフェアレーンV8の2番目のバージョンで、1962年モデルイヤーの中頃（1962年3月）に導入され、チャレンジャーという名前が付けられました。[ 3 ] 221と同じブロックと2バレル（2V）キャブレターを使用し、ボアを3.80インチ（97mm ）に拡大することで排気量を260立方インチ（4.3L ）に増やしました。圧縮比はわずかに8.8:1に上げられました。エンジンは221よりわずかに重く、482ポンド（219kg）でした。定格出力（当時はまだSAEグロス）は4400rpmで164hp （122kW）に上昇し、 2200rpmで258lb⋅ft （350N⋅m）のピークトルクを記録しました。
1962年と1963年のモデルイヤーでは、バルブヘッドの直径は221と同じままでしたが、1964年のモデルイヤーでは、吸気側が1.67インチ（42.4mm ）、排気側が1.45インチ（37mm ）に拡大されました。これは、260と289の両エンジンで同じバルブを使用できるようにするための製造上のコスト削減策でした。エンジンの吸排気効率が向上し、わずかに出力も向上しましたが、定格出力は変わりませんでした。
1963年、260エンジンはフォードのフルサイズセダンの標準エンジンとなった。同年後半には、フォード・ファルコンとマーキュリー・コメットにも搭載されるようになった。初期の「1964年型」マスタングにも260エンジンが用意されていた。
フォードは1964年モデルイヤーの終わりに260の生産を終了し、約60万4000台が製造された。
1962年のファルコンとコメットの特別なラリー仕様車、および初期のACコブラスポーツカーには、圧縮比を高め、カムシャフトのタイミングを速くし、コンロッドをアップグレードし、バルブステムの直径を大きくし、バルブスプリングを強化し、4バレルキャブレターを備えた高性能バージョンの260エンジンが使用されました。このエンジンは、5800rpmで260hp （194kW ）、4800rpmで269lb⋅ft （365N⋅m）の出力（SAEグロス）を発揮しました。このエンジンはフォードによってHP-260と呼ばれ、キャロル・シェルビーのために特別に製造されました。約100基が生産されました。
1964年から1966年にかけて製造されたサンビーム・タイガーMk Iは260エンジンを使用していた。
1967年初頭のサンビーム・タイガーMk IIには260エンジンが搭載されていたが、そのエンジンの在庫がなくなると、289立方インチのV8エンジンに置き換えられた。
289立方インチ（4.7L ） V8は1963年4月に導入され、260 [ 3 ]からチャレンジャーの名前を引き継ぎ、フルサイズフォードのベースV8としてそれを置き換えた。
ボアは4.00インチ（101.6 mm）に拡大され、ほとんどのスモールブロックフォードエンジンの標準となった。ストロークは2.87インチのままだった。重量は506ポンド（230 kg）だった。260の2バレルキャブレター（2V）はそのまま維持され、圧縮比はわずかに低い8.7:1で、4,400 rpmで195 hp（145 kW）（SAEグロス）、2,200 rpmで285 lb⋅ft（386 N⋅m）の定格だった。
1964年には、4バレルキャブレターと9.0:1の圧縮比を備えた中間性能バージョンのエンジンが導入され、4,400rpmで210hp （157kW ）、2,800rpmで300lb⋅ft （407N⋅m）の出力を発揮した。
このエンジンは、 VINでエンジンを識別するために使用される文字コードから「Dコード」として知られており、1965年のフォード マスタングのオプションでした。[ 5 ] [ 6 ]
Dコードエンジンは比較的希少で、1964年モデルイヤー後半にオプションエンジンとしてのみ提供された。
このエンジンは、マーキュリー・コメット・サイクロンに「サイクロン」[ 3 ]として搭載され、マーキュリーのVINにKコードが付いていました。1964年には2バレルバージョンが、1965年には4バレルバージョンが使用されました。これは、フォード車に搭載されていたHiPo Kコードエンジンとは異なるエンジンです。
1965年モデルでは、ベースとなる2バレルキャブレター搭載の289エンジンの圧縮比が9.3:1に引き上げられ、最高出力は4,400rpmで200hp （149kW ）、最大トルクは2,400rpmで282lb⋅ft （382N⋅m ）に向上した。
1968年には、出力は195馬力（145kW ）に低下した。
1965年には、4バレル（4V）バージョンの圧縮比が10.0:1に引き上げられ、出力は4,800rpmで225hp （168kW ）、3,200rpmで305lb⋅ft （414N⋅m）に向上した。
289-4Vは、オーストラリアのフォードXRファルコンGT（同社初のファルコンGT）にも搭載されたエンジンだった。
1963年から1967年にかけて、クリーブランドエンジン工場1（CEP1）では約350万基の289-2Vおよび289-4Vエンジンが製造され、ウィンザーエンジン工場1（WEP1）では約80万基の289-2Vエンジンが製造された。
チャレンジャー289エンジン[ 3 ]の高性能バージョンは、1963年モデルイヤーの後半にフォード・フェアレーンの特別注文として導入されました。このエンジンは、非公式にはHiPoまたは、搭載車のVINコードで使用されるエンジン文字にちなんで「Kコード」として知られています。これは、中型フェアレーンで利用可能な唯一の289エンジンであり、出力の低い車には260 V8が搭載されていました。1964年6月からは、マスタングのオプションになりました。
HiPoエンジンは、標準の289エンジンよりも性能と高回転域での信頼性を向上させるために設計されました。よりアグレッシブなカムタイミングを備えたソリッドバルブリフター、10.5:1の圧縮比、デュアルポイント遠心進角ディストリビューター、鋳造スプリングカップとねじ込み式スタッドを備えた小型の燃焼室ヘッド、低抵抗のエキゾーストマニホールド、そして標準の289-4Vよりも105 CFM大きい、マニュアルチョーク式の大型595 CFMキャブレターが装備されていました。ウォーターポンプは、高回転域での泡立ちやキャビテーションを最小限に抑えるために羽根の数を減らし、燃料ポンプは高回転域での要求に対応するためにスプリングを追加し、オルタネーター/ジェネレーターのプーリーは、エンジンの高回転域での相対速度を遅くするために直径を大きくし、専用のファンが取り付けられました。
低回転域での高回転域性能向上策としては、欠陥のない厳選された標準ブロック、厚みを増したメインベアリングキャップとクランクシャフトダンパー／バランサー、大径のコンロッドボルト、通常の40％球状黒鉛鋳鉄に対し80％球状黒鉛鋳鉄製のクランクシャフト（各クランクシャフトは、リアカウンターウェイトの一部を研磨し、その表面を拡大して標準と比較することで、球状黒鉛鋳鉄の含有量が適切かどうかを確認）、そしてより重いコンロッド大端部を補うためのクランクシャフトカウンターウェイトの増加などが挙げられます。（フロントの外部カウンターウェイトは、クランクシャフトダンパーとフロントメインベアリングジャーナルの隣に配置された補助カウンターウェイトに分割されており、これらはすべて高回転域でのクランクシャフトの「曲げモーメント」を低減するように設計されています。）
シングル4バレルAutolite 4100キャブレターを装備したHiPoは、6,000rpmで271bhp （275PS 、202kW ）、3,400rpmで312lb⋅ft （423N⋅m）のSAEグロス定格を誇っていた。[ 7 ]
Kコードのハイパフォーマンスエンジンは高価なオプションであり、マスタングとフェアレーンに390と428のビッグブロックエンジンが搭載されるようになると、その人気は大きく低下した。これらのエンジンは、同等の出力、低価格、そしてメンテナンスの容易さを提供したが、重量が増加し、前後重量配分がよりアンバランスになるという欠点があった。
HiPo エンジンは、 1965～1967 年のShelby GT350用にCarroll Shelbyによって改良された形で使用され、特別な排気ヘッダー、アルミニウム製吸気マニホールド、およびより大型の 4 バレルHolley 715 CFM キャブレターが取り付けられ、定格出力は6,000 rpmで306 bhp (310 PS; 228 kW) 、トルクは4,200 rpmで329 lb⋅ft (446 N⋅m)に向上しました。[ 8 ] [ 9 ] Shelby はまた、高回転での故障の可能性を減らすために、内部のフロント圧入式オイルギャラリープラグをねじ込み式プラグに交換し、ハード コーナリング時のオイル不足を減らすために、バッフル付きの大型オイルパンを取り付けました。
1966年から1968年にかけて、シェルビーはシェルビーGT350 289にオプションでパクストン製スーパーチャージャーを提供し、出力を約390馬力（291kW ）まで向上させた。
1963年3月から1967年6月にかけて、クリーブランド・エンジン工場1（CEP1）では約2万5000基のKコード289エンジンが製造された。
1966 年、フォードGT40 MKII がル・マン 24 時間レースを席巻し、1967 年には GT40 MKIV もフォードの中型ブロックFE エンジンのさまざまなバージョンを使用して同様に勝利を収めた。最高速度を下げるため、このレースの主催者は 1968 年にエンジンの排気量を 5.0 リットルに制限した。フォードの大排気量車が時代遅れになったため、フォード アドバンスト ビークルズは 1966 年に閉鎖された。ジョン ワイアーは JW オートモーティブ エンジニアリング Ltd を設立し、スモール ブロック MkI GT40 をベースに排気量を302立方インチ (4.9 L)に増やしたミラージュと呼ばれる車を製造した。
フォードはGT40のエンジンを市販車のエンジンをベースにすることを要求したため、国内生産には302エンジンが採用された。メインベアリングは2ボルト式と4ボルト式の両方が製造された。
1968年、スモールブロックのストロークは2.87インチ（72.9mm ）から3インチ（76.2mm ）に延長され、総排気量は4,942cc（4.9L、301.6立方インチ）となった。コンロッドは短縮され、289と同じピストンを使用できるようにした。新しい302は、1968年モデルイヤーの早い段階で289に取って代わった。
このエンジンの最も一般的な形式は、当初は圧縮比9.5:1の2バレルキャブレターを使用していた。油圧式リフターを備え、バルブ径は吸気側が1.773インチ（45.0mm）、排気側が1.442インチ（36.6mm ）で、定格出力（SAEグロス）は4,600rpmで220hp （164kW）、2,600rpmで300lb⋅ft （407N⋅m）であった。オプションの4バレルバージョンは、4,800rpmで230hp （172kW ）の定格出力であった。
302 は、前身のエンジンと同様に、主にオハイオ州ブルック パークにあるフォードのクリーブランド エンジン工場で製造されましたが、1982 年から 1996 年まではウィンザー エンジン No. 2 でトラック仕様のエンジンが製造されました。[ 10 ] 302 は、製造期間中にいくつかの変更を受けました。これには、回転ラッシュ キャップ付きの長いバルブ ステム、確実なストップ ナット配置のためのボトル ネック タイプのロッカー スタッド、バルブ トレインのジオメトリを修正するための長いプッシュ ロッドが含まれます。351 クリーブランドから流用されたウォーター ポンプは、鋳造にいくつかの小さな変更を加えることで、左側のウォーター インレットの使用を可能にし、ラジエーター内の水の循環をよりクロス フロー方向に改善しました。この変更により、ハーモニック ダンパーのタイミング マークをフロント タイミング カバーの反対側に移動する必要が生じ、クランク プーリーを固定するボルトが 3 つから 4 つに変更されました。
排出ガス規制により、302 2 バレル エンジンの圧縮比は徐々に低下し、1972 年には 9.0:1 となり、SAE グロス馬力は210 hp (157 kW)に低下した。同年、米国の自動車メーカーは馬力を SAE ネット 定格で表示し始め、302 2 バレル エンジンのネット 定格は140 hp (104 kW)となった。1975 年までに、一部のモデルでは出力が122 hp (91 kW)まで低下した。1980 年代に燃料噴射が登場するまで、ネット 出力定格は210 hp (157 kW)を超えることはなかった。
1978年モデル以降、302は5.0 リッターとしてより一般的に知られるようになったが、そのメートル法での排気量はわずか4,942cc （4.9L 、301.6立方インチ）である。フォードのブランド名とは裏腹に、カー・アンド・ドライバー誌は302を4.9リッターエンジンと呼んだ。その他の呼称としては、「5-Oh」、「5-Point-Oh」、「5リッター」などがあった。
スロットルボディ燃料噴射は1980年型リンカーン・コンチネンタルで初めて採用され、 1983年にはHO以外の5.0リッターエンジンすべてに標準装備となった。1986年モデルでは、フォードはスロットルボディシステムをシーケンシャルマルチポート燃料噴射システムに置き換え、大型の吸気口と上部に「EFI 5.0」のバッジが付いていることで識別できるようになった。
このエンジンの派生型は、1990年代半ばまでフォードの乗用車や小型トラックに、そして2001年までSUVに使用され続けた。
1968 年のみ、エンジンには 3 つのバージョンがありました。標準の動力装置は、ハイライズ マニホールド (最初は基本的な吸気)、ホーリー 4 バレル 600 CFM キャブレター、デュアル エキゾーストを備えた 302-4V で、4,800 rpm で250 hp (186 kW)、2,800 rpm で310 lb⋅ft (420 N⋅m)を発生しました。オプションで工場装着の Paxton スーパーチャージャーが用意されており、GT350 の出力は5,200 rpmで335 hp (250 kW) 、 3,200 rpmで324 lb⋅ft (439 N⋅m)に向上しました。モデルイヤーの途中で、フォードは Shelby GT350 に、302 の特別な高性能 Shelby 改造バージョンを提供しました。[ 11 ]主な特徴としては、角度のついた高台アルミニウムまたは鉄製の吸気マニホールド、大型のHolley 4 バレル 715 CFM キャブレター、吸気バルブが1.875インチ (47.6 mm)、排気バルブが1.6インチ (41 mm)と大型化されている点が挙げられます。カムシャフトは、油圧リフターを備えたロング デュレーション カムシャフトを採用しています。ヘッドには、レール ロッカー アームやプレス加工されたスチール ガイド プレートを使用せずにプッシュ ロッドをガイドするための、特殊な高精度プッシュ ロッド ホールが設けられています。燃焼室には、圧縮比を高め、流量特性を向上させるために、スキッシュ 設計が小さくなっています。さらに、289 Hi-Po K コード エンジンと同様の高流量鋳造排気マニホールドにより、出力がさらに向上しています。高強度ボルトを備えた高耐久性コンロッドと球状黒鉛鋳鉄製クランク シャフトもこのパッケージに含まれています。定格出力（SAEグロス）は、5,000 rpmで315 hp（235 kW） 、3,200 rpmで333 lb⋅ft（451 N⋅m）と推定された。他の装備を含めて692ドルかかるこのパッケージは人気がなく、1969年には再登場しなかった。このエンジンは、1968年型マスタングおよびフェアレーンのフォード工場エンジン修理マニュアルに記載されている。
1982 年モデルでは、302 エンジンの新しい 5.0 ハイアウトプット バージョンが登場しました。 1982 年にマニュアル トランスミッションを搭載したマスタングとマーキュリー カプリには 2 バレル キャブレターが装備され、その後 1983 ～ 85 年には 4 バレル ホーリー キャブレターが装備されました。 1985 年にブロックが改良され、ローラー リフターを受け入れるためにリフター ボスが高くなり、スチール カム シャフトが採用されました。 1986 年に電子シーケンシャル燃料噴射が導入されました。 1986 年以降マスタングではシーケンシャル インジェクションが使用されるようになりましたが、他の乗用車およびトラック モデルではバッチ ファイア燃料噴射システムが引き続き使用されました。 スピード デンシティ ベースのECU 制御電子燃料噴射 (EFI) システムでは、大型の 2 ピース鋳造アルミニウム マニホールドが使用されました。これは 1988 年まですべての 302 エンジンに装着され、その後、ほとんどのアプリケーションでマス エアフロー センサー(MAF) システムに置き換えられました。カリフォルニア州の規制に適合しないパンサープラットフォームの 車両は、1991年モデルのリンカーン・タウンカーに4.6L OHCモジュラーV8エンジンが搭載され、1992年モデルのクラウンビクトリアとマーキュリー・グランドマーキスにも搭載されるまで、スピードデンシティシステムを維持していた。
同じマニホールドが MAF アプリケーションで使用され、吸気管に MAF センサーが追加されました。MAF システムは、2001 年にエンジンが廃止されるまで、マイナーな変更を加えながら継続されました。フォードは、1993 ～ 1995 年型マスタング コブラ モデル、および 1997 年 1/2 年前の5.0 L エンジンを搭載した フォード エクスプローラーおよびマーキュリー マウンテニアの 標準部品であったパフォーマンス ヘッド、GT40 ヘッド (鋳造 ID F3ZE-AA) を提供しました。1997 年半ばに、エクスプローラーおよびマウンテニア 5.0 L ヘッドが改訂され、GT40P と改名されました。GT40P ヘッドは、GT40 ヘッドとは異なり、非常に発達したポート形状を持ち、標準の E7TE 鋳造品からポートのサイズを大きくすることなく、また排気バルブのサイズを大きくすることなく、吸気側で約 200 cfm、排気側で 140 cfm を実現しました。 これらの高効率シリンダーヘッドは、 圧縮比を高めるために59～61ccの小型燃焼室を備えており、燃焼室の形状も改良され、スパークプラグの先端が燃焼室の中央付近に位置するようにすることで、より均一な燃焼を実現している。
アプリケーション:
2001年、フォード・オーストラリアはストロークを76.2 mm (3.0 in)から86.4 mm (3.4 in)に延長することで、5.6リットル (5,605 cc; 342.0 cu in)のスモールブロックを開発した。[ 13 ]このエンジンは、改良された大型バルブのGT40Pヘッド、独自のスロットルボディを備えた独自の8トランペット吸気マニホールド、ロングスロークランク、Hビームロッド、ローラーロッカーを特徴としていた。5,250 rpmで335 hp (250 kW)、4,250 rpmで369 lb⋅ft (500 N⋅m)を発生した。[ 14 ]このエンジンは、2001～2002年の特別な「T」シリーズのフォード・ファルコンとXR8パシュート250に使用されました。これらはティックフォード・ビークル・エンジニアリングとの共同開発による最後のモデルであり、FTE（フォード・ティックフォード・エクスペリエンス）のブランドでディーラーからのみ入手可能でした。
ル・マンの新たな規定でエンジン排気量が5リットル（305立方インチ）に制限されたことを受け、フォードは289ハイパフォーマンスV8エンジンのピストンストロークを1/8インチ延長し、302立方インチ（4,949cc ）のブロックを開発した。このブロックは、頑丈な4ボルト式メインベアリングキャップと圧入式コアプラグを備え、ガーニー・ウェスレイク製のアルミ製ヘッドが装着されていた。約50個のブロックが製造された。
302「トンネルポート」エンジンは、1968年にフォードに3度目のトランスアム選手権タイトルをもたらすエンジンとして構想された。
1967年型GT40のブロックをベースに、フォードはNASCAR 427のヘッドをベースにしたシリンダーヘッドを装着した。吸気ポートはプッシュロッドを迂回するのではなく直線状になっており、プッシュロッドはポートの中央を通っていた（そのため「トンネルポート」という名前がついた）。この構造により、より大きなバルブを使用することも可能になった。302トンネルポートエンジンには、アルミニウム製のデュアルクワッドインテークが取り付けられた。
シェルビーのダイナモメーターテストの結果、このエンジンは440～450馬力（328～336kW）の出力を発揮し、非常に高い回転数（8000rpm以上）で動作できることが示された。
正式には「302 H.O.」と呼ばれるボス302は、フォードがカマロZ/28 から5リッターTrans-Amレース選手権を奪還するのに役立つように設計されたスモールブロックの高性能バージョンでした。チーフエンジニアのビル・ゲイが考案し、ビル・バーが実現したこのエンジンは、1969年にデビューした351クリーブランド用に設計された大口径ポート、大口径バルブ、クエンチチャンバー、フリーフローシリンダーヘッドを特別なレーシングブロックに取り付け、定格出力を290hp （216kW ）にしました。一部の報告によると、傾斜バルブ、深呼吸、高回転エンジンは310hp （231kW ）以上を出力できたものの、最大エンジン回転数を6,150rpmに制限する電気式回転数リミッターが装備されていました。302 H.O. 289 HiPo からコンポーネントとアイデアの両方を借用した。強力な 4 ボルト メイン ボトム エンド、厚いシリンダー壁、スチール スクリュー インコア プラグ、アグレッシブな鍛造スチール クランク、特別な HD コンロッド、クリーブランド スタイルの鍛造ピストンがレース用にギアリングされていた。Boss 302 マスタングは1969 年と 1970 年モデルのみに提供された。2010 年 1 月号のHot Rodマガジンでは、オリジナルのエンジンの正確な仕様、設定、条件に合わせて作られた Boss 302 エンジンがテストされた。6,800 rpm (オリジナルのエンジンのレッドラインより 650 rpm 高い)で372 hp (277 kW) 、 4,200 rpm で325 lb⋅ft (441 N⋅m)のトルクを発生した。[ 16 ]
351W（ウィンザー）は1969年にデビューしました。これは、同じく1969年に生産が開始された、ほぼ同じ排気量の別のエンジンであるフォード351クリーブランドと混同されることがよくあります。351.9立方インチ（5.8L 、5,766cc ）のウィンザーは、289/302よりもデッキハイトが1.3インチ（32.5mm ）高く、ストロークは3.5インチ（88.9mm ）でした。当初は、2バレルキャブレター（エンジンの表記では「2V」と表記）で250hp （186kW ） 、4バレルキャブレター（「4V」と表記）で290hp （216kW）と評価されていました（SAEグロス）。排出ガス規制への対応により、1971年に圧縮比が低下した。フォードが1972年に正味出力表示に切り替えた時点で、出力は161馬力（120kW ）から153馬力（114kW ）に低下していた。
289、302、351W はすべて同じベルハウジング、エンジンマウント、その他の小さな部品を共有しています。ディストリビューターは、より大きなオイルポンプシャフトとより大きなオイルポンプに対応するためにわずかに異なります。一部の年式では、ネジ式のディップスティックチューブが使用されていました。351W は、メインベアリングキャップが大きく、コンロッドが太く長くなっています。点火順序は、通常の 1-5-4-2-6-3-7-8 から 1-3-7-2-6-5-4-8 に変更され、連続して点火する隣接する前方のシリンダーの「騒音」をエンジンブロックのより頑丈な後部に移動させ、メインベアリングへの過剰な負荷を軽減しました。これらの変更により、エンジンの乾燥重量が約25ポンド (11 kg)増加しました。
1969年から1976年までのヘッド鋳造とバルブヘッドのサイズは異なっており、特にエアインジェクション通路とスパークプラグ径（1969～1974年は18 mm、1975年以降は14 mm）が異なっていた。1977年以降、351Wは302と同じヘッド鋳造を共有しており、ボルト穴径（ 302は7/16インチ、 351Wは1/2インチ）のみが異なっていた。初期のブロック（鋳造ID C9OE-6015-B）は、ベアリングサドル2、3、4に4ボルトメインベアリング用の十分な金属があり、すべてのスモールブロックフォードと同様に、ほとんどの後期型軽量鋳造よりも強度が優れていた。一般的に、1969年から1974年のブロックは後のブロックよりも強度が高いと考えられており、これらの初期のユニットはスモールブロックまたは335シリーズの中で最も望ましいものの一つとなっている。 1980年代には、小型トラックやバン向けに4バレルキャブレター（インテークマニホールド鋳造ID E6TE-9425-B）が再導入された。1988年には、トラック用途では4バレルキャブレターが燃料噴射式に置き換えられたが、パンサープラットフォームの乗用車では、1991年にスモールブロックエンジンが4.6Lモジュラーエンジンに置き換えられるまで、可変ベンチュリキャブレターが維持された。ローラーカムシャフト／リフターは1994年に導入された。
オリジナルのコネクティングロッドビーム（鍛造ID C9OE-A）には、ピストンピンとシリンダーボアを潤滑するためのドリル加工されたオイル噴射ボスと、ブローチ加工された肩に取り付けられた長方形ヘッドのロッドボルトが特徴でした。部品の機械加工に起因する疲労破壊が多数発生したため、重要な領域に金属を残すためにボルトヘッド領域がスポットフェース加工され、「フットボールヘッド」ボルトの使用が必要になりました。1975年に、ビーム鍛造（D6OE-AA）はボルトヘッド領域の金属量を増やして更新されました。オイル噴射ボスは、入手可能な潤滑剤の品質が疑わしい輸出用エンジンで使用するためにドリル加工されました。ロッドキャップ鍛造は両方のユニットで同じままでした（部品ID C9OE-A）。1982年、エセックスV6エンジンはメートル単位で機械加工された351Wコネクティングロッド（E2AE-A）のバージョンを使用しましたが、V8部品はSAE単位で機械加工されました。キャップは、バランスを取るためにオリジナルの設計よりも長いボスを備えていました。
1971年、ピストンやシリンダーヘッドの設計を変更することなくNOx排出量を削減するために圧縮比を下げる目的で、ブロックデッキの高さが9.480インチから9.503インチ（240.8mmから241.4mm）に引き上げられました（鋳造品D1AE-6015-DA）。 1974年、エアインジェクションポンプを取り付けるために、右シリンダーバンクの前面にボスが追加されました（鋳造品D4AE-A）。1974年、オイルレベルゲージチューブがタイミングケースから左シリンダーバンクの下の鋳造品の後部近くのスカートに移動されました。1984年、リアメインシールが2ピースから1ピースに変更されました。
1969年から1996年の間に、ウィンザー第1エンジン工場では約860万基の351Wエンジンが製造された。
アプリケーション:
2000年代には、Ford Racing Performance Partsは2つの「Boss」クレートエンジンと少なくとも1つの351ブロックを販売しました。302と351のFordレーシングバージョンのほとんどは、サイアミーズボアを備えており、その多くはドリル加工されたクーラントクロスオーバーホールを備えています。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
2006年のSEMAショーで、全く新しいBoss 302エンジンが発表された。[ 23 ]
「レーシングボス351」（フォード335エンジンのクリーブランドベースのボス351と混同しないように）は、 351立方インチ（5,752cc ）のフォードウィンザーエンジンをベースにしたクレートエンジンですが、クリーブランドサイズの2.75インチ（70mm ）のメインベアリングジャーナルを備えています。デッキハイトの選択肢には、9.2インチ（234mm ）と9.5インチ（241mm ）があります。最大排気量は、ストローク4.25インチ（108mm ） 、ボア4.125インチ（105mm）です。結果として最大排気量は454.38立方インチ（7,446cc ）になります。
ボア径を拡大した非クロスドリルブロックは、2009年第3四半期から入手可能になった。427立方インチ（6,997cc ）のボス351ベースのクレートエンジンは、535馬力（399kW ）を発揮し、2010年第1四半期から入手可能になった。
2010年、Boss 351ブロックのメーカー希望小売価格は1,999米ドルでした。 [ 24 ]
ウィンザー・スモールブロック・エンジンは、サリーンS7（2000～2004年）とその競技用モデルS7-Rで使用するために、ボアとストロークが拡大され、 427立方インチ（7.0L ）になった（ただし、ヘッドはクリーブランド・スタイルが使用されていた）。この市販エンジンは、6400rpmで550bhp （410kW 、558PS ）の出力を発揮できた。S7の最高速度は推定220mph （354km /h）だった。
2005年、サリーンはS7ツインターボエンジンを発売した。このエンジンは2基のギャレット製ターボチャージャーを搭載し、 5.5psi （0.38バール）のブースト圧を発生させ、最高出力は6300rpmで750bhp （559kW 、760PS ）、最大トルクは4800rpmで700lb⋅ft （949N⋅m）に向上した。ツインターボS7の最高速度は248mph （399km /h）だった。
1962年から1990年代にかけて、フォードの小型ブロックエンジンはさまざまな企業によって船舶用に改造されました（ 255立方インチ（4.2リットル）を除く）。
302型は船舶用に改良され、標準回転と逆回転の両方の仕様が用意された。
1960 年代後半から 1990 年代前半から中頃にかけて、351 ウィンザーは、ホルマン ムーディ マリン、アイダホ州ルイストンのレッドライン (現在は廃業)、プレジャー クラフト マリン (PCM)、およびインドマーによって、コレクト クラフト、スキー シュプリーム、ハイドロダイン、マスタークラフト、スープラ インボード競技用スキー ボートなど、いくつかのメーカーのレクリエーション ボートで使用するために船舶用に改造される長い歴史がありました。初期の船舶用エンジンは 220 hp (164 kW) と評価されていました。PCMとインドマーの船舶用 351 のほとんどは240 hp (179 kW)と評価されていました。1990 年代初頭には、260 hp (194 kW)バージョンと、GT40 ヘッドと Holley 4160 船舶用キャブレターを使用した高出力バージョンがあり、 285 hp (213 kW)と評価されていました。 351 GT40/HO エンジンの一部は、スロットルボディ燃料噴射 (TBI) を装備して船舶用に改造され、310 hp (231 kW)の出力を誇った。フォードが、TBI および MPI を装備したエンジンを大量生産する GM と競争することができなかった、あるいは競争する意思がなかったため、船舶業界と 351W プラットフォームとの関係は終わった。その間、レクリエーション用船舶コミュニティが好んで使用する小型ブロック V8 プラットフォームは、350 cu in (5.7 L)シボレー L31 (Vortec 5700)エンジン シリーズへと移行した。
289スモールブロックエンジンを搭載したシェルビー・マスタングは、1965年と1966年にトランスアム・シリーズのマニュファクチャラーズチャンピオンシップを獲得し、ボス302バージョンも1970年に同様の快挙を成し遂げた。このエンジンはル・マン24時間レースで2度優勝しており、1968年と1969年の2回、いずれもJWAEフォードGT40に搭載されての勝利だった。その他にも、 ACコブラやシェルビー・デイトナ・クーペに搭載されたエンジンでも勝利を収めている。