ボルボ 200 シリーズ

ボルボ 200 シリーズ
1989 ボルボ 240 DL (オーストラリア)
概要
メーカー	ボルボ・カーズ
生産	ヨーロッパ: 1974–1993 カナダ: 1974–1985 マレーシア: 1983–1994 生産数 2,862,573
組み立て	スウェーデン: Torslanda ( Torslandaverken ) スウェーデン：カルマル（VKA） オーストラリア：クレイトン（モータープロデューサーズ社） ベルギー：ゲント（VCG） カナダ：ハリファックス（VHA） イタリア：トリノ（ベルトーネ）[N 1] マレーシア：シャー・アラム（SMA） シンガポール：ジュロン（SNM）[1] [2] [3] タイ:サムットプラカーン( TSA ) [4] インドネシア：北ジャカルタ（PT. ISMAC）
デザイナー	ヤン・ウィルスガード
ボディとシャーシ
クラス	中型高級車/エグゼクティブカー( E )
ボディスタイル	2ドアセダン 4ドアセダン 5ドアエステート
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	ボルボ 262C
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1784 cc B17 I4 1986 cc B19/B200 I4 1986 cc B20 I4 2127 cc B21 I4 2316 cc B23/B230 I4 2664 cc B27 (PRV) V6 2849 cc B28/B280 (PRV) V6 ディーゼル: 1986 cc D20 I5 2383 cc D24 I6
伝染 ; 感染	4速M45/M50 マニュアル 4速オーバードライブ付きM46 マニュアル 5速M47/M51マニュアル 3速BW35/BW55 オートマチック 4速オートマチックAW70/AW71
寸法
ホイールベース	104.3インチ（2,649 mm）
長さ	189.9インチ（4,823 mm）（セダン） 190.7インチ（4,844 mm）（ワゴン）
幅	67.7 インチ (1,720 mm) (セダン、1987 年以前) 67.3インチ（1,709 mm）（セダン、1988年～1993年）
身長	56.3インチ（1,430 mm）（セダン） 57.1 インチ (1,450 mm) (ワゴン、1990 年以前) 57.5インチ（1,460 mm）（ワゴン、1991～93年）
車両重量	1,270 kg (2,800 lb) (244ベースモデル) から1,465 kg (3,230 lb) (265モデル) [5]
年表
前任者	240:ボルボ 140 シリーズ 260:ボルボ 164
後継	240:ボルボ 850 260:ボルボ 760

ボルボ200シリーズ（または240シリーズ、260シリーズ）は、スウェーデンのボルボ・カーズが1974年から1993年まで製造した中型高級車のシリーズで、全世界で合計280万台以上が販売された。^[6]ボルボ140シリーズ（1966年から1974年）と同様に、ヤン・ウィルスガードが設計した。

このシリーズは、ボルボ 700 シリーズ(1982 年から 1992 年)の生産と重なっていました。240 シリーズの人気は衰えず、260 シリーズだけが 700 シリーズに取って代わられましたが、ボルボはこれをさらに 10 年間、240 と並行して販売しました。700 は 240 が廃止される 1 年前の 1992 年に900 シリーズに置き換えられました。240 の生産は、オリジナルの 140 シリーズの生産を合わせると、基本プラットフォームとアーキテクチャが 27 年間続いた 1993 年 5 月 14 日にほぼ 20 年間の生産を経て終了しました。

ボルボ240および260シリーズは1974年秋に導入され、当初は240シリーズの6つのバリエーション（242L、242DL、244DL、244GL、245L、245DL）と260シリーズの2つのバリエーション（264DLと264GL）として販売されていました。240シリーズはセダン（2ドアまたは4ドア）またはステーションワゴンとして販売されていましたが、260シリーズはクーペ（262Cベルトーネ）、2ドアセダン、4ドアセダン、またはステーションワゴンとして販売されていました。200は以前の140や164とよく似ており、基本的なボディシェルを共有し、カウルから後方はほぼ同じでした。ただし、200には、自動車の安全性に関するプロトタイプ実験であった1972年のボルボVESC ESVで試された機能とデザイン要素の多くを取り入れていました。非常に大きなフロントおよびリアエンドのクラッシャブルゾーンにより、衝突時のドライバーと乗客の全体的な安全性が大幅に向上しました。もう 1 つの主な変更点は、以前の B20 をベースにしたオーバーヘッド カム設計の新しいエンジンが提供されたことです。260 シリーズには、164 の直列 6 気筒エンジンの代わりにV6 エンジンも搭載されました。

200シリーズはマクファーソンストラット式のフロントサスペンションを採用し、エンジンベイ周りのスペースを拡大した。一方、リアサスペンションは140シリーズの改良型であった。ステアリングはラックアンドピニオンステアリングの導入により大幅に改善され、244GL、264DL、264GLにはパワーステアリングが標準装備され、ブレーキシステム（特にマスターシリンダー）にもいくつかの変更が加えられた。^[7]

車のフロントエンドも完全に再設計され、VESC プロトタイプ車両によく似た「シャベルノーズ」が採用されました。これが、200 シリーズを以前の 140 シリーズや 160 シリーズと区別する最も明白な変更点です。上記のすべての変更点を除けば、200 シリーズは、バルクヘッドからリアエンドまで、140 シリーズや 160 シリーズとほとんど同じでした。1978 年のフェイスリフトでは、セダンのリアエンドが再設計され、ラップアラウンド テールライトと下側リップ付きのトランク開口部が採用されました。ダッシュボードは、1973 年モデルの 100 シリーズに導入された安全フェイシアから派生したものです。200 シリーズの主な変更点は、140/160 で使用されていた目玉型の通気口と四角い時計の代わりに、スラット付きの「卵型」通気口を採用したことです。すべてのモデルで4速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが選択可能でした。オーバードライブはマニュアル244GLではオプションで、5速マニュアルギアボックスは264GLと265GLでオプションでした。^[8]

1975年秋（アメリカでは1976年モデル）には、既存のラインナップに加えて265 DLエステートが発売され、これは6気筒エンジンを搭載した最初のボルボエステートでした。ギアボックスの選択肢も改善され、ベースモデルの242Lと245Lを除くすべてのマニュアルモデルでオーバードライブがオプションで選択できるようになりました。以前と同様に、3速オートマチックはすべてのモデルでオプションでした。B21Aエンジンは3馬力増加し、新しいステアリングホイールとギアノブも導入されました。^[9]

1976年のパリモーターショーでベルトーネは、3,430 mm (135.0インチ) のホイールベースを持つ7人乗りのリムジンであるストレッチ264 TEを初めて公開しましたが、この車はすでに生産に入っていました。未加工のボディはスウェーデンからグルリアスコに送られ、延長、補強、仕上げが行われました。スウェーデンのカール16世グスタフが1台を使用し、東ドイツの政治指導者の多くも使用しました。 ^[10]

1977年には、90 PS (66 kW) の B19A エンジンがほとんどの市場でB20Aに取って代わりましたが、古いプッシュロッド型も一部の地域ではさらに 2 年間使用され続けました。この年は、よりスポーティな 242 GT が登場した年でもあります。^[9]

1978年、グリルが変更され、クロームの縁取りが採用された。バックミラーは黒になり、フロントシートとエンブレムが変更され、インターバルワイパーが導入された。1978年モデルは、以前のモデルで深刻だった錆の問題を解決するために、新しい塗装方式を採用した最初の240でもあった。^[9]

1979年モデルでは、フロントとリアの全面的なフェイスリフトが行われ、最も明らかな変更点は、DLではフラッシュフィットの角型ヘッドランプ、GLとGLEでは凹んだ円形ユニットの代わりに長方形のヘッドランプが採用されたことです。セダンは新しいラップアラウンドリアランプクラスターとトランクリッドの前縁のデザインが変更されましたが、ワゴンのリアは変更されていませんでした。GLEが追加され、Lはキャンセルされ、6気筒ディーゼルはその年の終わりに登場しました。1980年には、スポーティなGLTがGTに代わる形で登場しました。1981年にはさらに別の新しいグリルが採用され、ステーションワゴンには新しいラップアラウンドテールライトが採用されました。^[9] B21Aは約4馬力増加して106 PS (78 kW)になり、一部の市場では112 PS (82 kW)のキャブレター付きB23Aが導入されました。ターボが登場し、6気筒モデルにはより強力な2.8リッターエンジンが搭載されました。^[9] 1981年にはダッシュボードも大幅に変更され、ラジオと時計を運転者の視界内に収めるために、はるかに大きなバイナクルが採用されました。1973年モデルの100シリーズ以来変更されていなかった計器ポッド自体も再設計されました。

生産期間中、ほぼ毎年、漸進的な改良が行われました。主な改良点の 1 つは、1976 年後半 (1977 年モデル) に北米で導入された酸素センサーです。ボルボはこれをLambda Sondと呼び、ボッシュと共同で開発しました。これにより、すでに使用されていたJetronic 燃料噴射システムにフィードバック ループが追加され、空気と燃料の混合比を微調整できるようになり、優れた排出ガス、運転性、燃費を実現しました。

1983年モデルでは、ボルボはDLとGLEのラベルを廃止し、単に240として販売した。スウェーデン国内市場では、240は2.1または2.3リッターエンジンで購入可能であったが（輸出ではより多くのオプションが利用可能であった）、より大きなエンジンには常に5速トランスミッションとスモークウィンドウが付属していた。^[11] 1983年モデルでは、より広いサイドトリムが採用され、すべてのモデルに前年のGLTモデルで導入されたより大きなテールライトが装備された。B23Eエンジン搭載のGLEバリアントも追加された（2ドアでは利用できない）。^[11]購入者はグレードの少なさに抗議し、1984年に再び購入を求めた。^[9] 1984年には新しいマニュアルギアボックスも登場し、GLでは4速オートマチックオプションが利用可能になった。GLTおよびターボバージョンでは、より高いグリルが採用された。^[9]

ボルボは1980年代初頭から200シリーズの生産中止を計画していたが、同シリーズの売れ行きは好調で、ボルボは着実にアップデートを行っていた。1991年後半、1992年モデルでは、ヒーターコントロールの変更、ヒーター付きリアビューミラー、改良されたフロントシートなど、160箇所の細部にわたる改良が行われた。^[12]最終モデルの1993年モデルでは、エアコンユニットがオゾン層を破壊するR-12（フロン）ではなくR-134aを使用するようにアップグレードされた。

販売された240の約3分の1はステーションワゴンで、41立方フィート（1.2 m ³）の非常に大きな荷物スペースを特徴としていました。^{[13]乗客エリアに後ろ向きの折り畳み式ジャンプシートを装備して、ワゴンを7人乗りにすることもできました。ジャンプシートには3点式シートベルトが付いており、ワゴンは補強された床部分を持つように設計されており、}追突事故の際にジャンプシートの乗員を保護します。

1993年式のボルボ240DLはIKEAの創設者イングヴァル・カンプラードが運転していたが、20年後に時代遅れの安全設計のため車が危険すぎると言われ、運転をやめた。^[14]

最後に生産された200シリーズの車は、イタリアの「ポーラー・イタリア」仕様で作られた青いステーションワゴンで、ボルボ・ワールド・ミュージアムに展示されている。製造日は1993年5月14日である。^[15]

200シリーズには、3つのエンジンファミリーが用意されていました。ほとんどの240には、ボルボ独自のレッドブロック、2.0～2.3リッター4気筒エンジンが搭載されていました。240には、レッドブロックエンジンのオーバーヘッドバルブバージョンとオーバーヘッドカムバージョンの両方が搭載されていました。B20は初期のみ使用され、その後、B21の小型バージョンであるB19に置き換えられました。1979年モデルでは、キャブレターバージョンの出力が向上しました。V6エンジンも最初は260モデルで利用できましたが、後に240のGLEバージョンとGLTバージョンでも利用できるようになりました。PRVファミリーとして知られるこれらは、ボルボ、プジョー、ルノーの3社提携で開発されました。240ディーゼルモデルは、フォルクスワーゲンから購入したディーゼルエンジンを搭載しています。ギリシャとイスラエルでは、1980年モデルから1.8リッターB17エンジンが利用可能になった（豪華な装備の260としても利用可能）。この小型ツインキャブレターエンジンは90 PS（66 kW）を発揮し、ターボチャージャー付きのトップバージョンよりもかなり燃費が良かった。^[16]

1974年の240シリーズは、特定の市場では140シリーズのB20A直列4気筒エンジンを維持し、 240 DLモデルのオプションとして新しいB21Aエンジンが用意された。新しいB21エンジンは2,127 ccの4気筒ユニットで、鋳鉄ブロック、5ベアリングのクランクシャフト、ベルト駆動のオーバーヘッドカムシャフトを備えていた。このエンジンは、B21Aキャブレターの242DL、244DL、245DLで97 PS (71 kW)、B21E燃料噴射式の244GLで123 PS (90 kW)を出力した。キャブレター付きのB19Aも97 PS (71 kW)を出力したが、5400 rpmで、燃料噴射式のB19Eは117 PS (86 kW)を出力した。^[17]

OHV B20Fエンジンは、1975 年と 1976 年のモデルとして米国とカナダで販売された新しい 200 シリーズに引き継がれました。カナダがメートル法を採用した 1977 年までは、キャブレター エンジンは利用できませんでした。

米国での排ガス規制が厳しくなったため、1976年モデルでは燃料噴射とEGRシステムを備えた新しいOHC B21FがB20Fに取って代わりました。ラムダソンドと三元触媒コンバーターは、1977年にカリフォルニア州の排出ガス規制に適合した車両にのみ搭載可能になりました。1980年には、49州の車両にもラムダソンドが搭載されました。カナダ市場には、キャブレター付きのB21Aエンジン（1977年から1984年までベースエンジンとして使用）と燃料噴射式のB21Fエンジンの両方がありました。B21Fエンジンは1979年に高圧縮フラットトップピストンに改良され、出力が107 SAE hpまたは80 kW（109 PS、107 bhp）に増加しました。 1982年には、特定のB21FエンジンでKジェトロニックに代わり、ターボチャージャー付きのB21FTエンジンとの部品の共通性が低下しました。

B21は2.3リットルに拡大され、1981年にカナダ市場のみでKグラインドカムシャフトを備えたB23Eに、1983年に両市場でB23Fに改名されました。より高い圧縮比のB23Eは機械式Kジェトロニックを使用し、触媒コンバーターは装備されていませんでした。1983年に、B23EはB21AエンジンからAグラインドカムシャフトを受け取り、古いB23Eエンジンで使用されていたより高性能な405鋳造から通常のB21Fスタイルのヘッドに切り替えました。圧縮比は10.0:1から10.3:1に引き上げられました。馬力は136 DIN hp (127 SAE) から115 SAE hpに低下しました。B23FはLHジェトロニックシステムと触媒コンバーターを使用しました。 1983 年初期の B23F エンジンはすべて、1983 年 B23E と同じ圧縮比でしたが、クライスラーの点火システムを使用しているため、出力は 107 馬力にとどまりました。ボッシュのディストリビューターとコイルに切り替えた後、高圧縮 B23F の馬力は 114 馬力にまで上がりました。1983 年半ばには、圧縮率の低い B23F が導入されました。これは馬力は低い (111 馬力) ものの、トルクは高く (136 フィートポンド対 133 フィートポンド、3500 rpm ではなく 2750 rpm で発生) なっています。このバージョンは、M46 搭載車でのみ使用されました。

ボルボ初のターボチャージャー付きエンジンである B21FT は、1980 年後半に 1981 年モデルとして 200 シリーズに追加されました。出力は 126 SAE hp または 95 kW (129 PS、127 bhp) に増加しました。ヨーロッパの B21ET と同様に、B21FT は K-Jetronic 機械式燃料噴射システムを使用していましたが、Lambda-Sond と触媒コンバータが追加されました。1982 年には、馬力が 127 hp に増加しました。燃料システムにいくつかの変更を加えた結果、1984 年には馬力が 131 SAE に増加しました。ターボチャージャー付きエンジンには、1983 年にオプションの追加料金で「インタークーラー ブースト システム」(IBS) が提供されるまでインタークーラーがありませんでした。IBS は 1984 年半ばに標準装備になりました。新しいB23エンジンが導入されたにもかかわらず、B21FTエンジンは2.3リットルに拡大されることはありませんでした。

1983 年以降、カナダの一部のモデルには、米国モデル (49 州の排出ガス規制) および B21FT (カリフォルニア州の排出ガス規制に準拠) に搭載されているものと同じ B23F エンジンが搭載されました。

1985年にB21Aが廃止され、両市場のすべての非ターボ240用として新しいB230Fエンジンが導入されました。圧縮比は、以前のB23Fのオートマチックおよび1983年初期のマニュアル形式の10.3:1、または1983年後半から1984年のマニュアル形式の9.5:1ではなく、9.8:1でした。オートマチックB23Fのより高い馬力（114 SAEネットhp）と、低圧縮マニュアルB23Fのより高いトルク（136フィートポンドのトルク）を備えていました。燃料システムは、再びLHジェトロニックでしたが、異なる質量空気流量センサーとコンピューターを使用する2.2に更新されました。また、より軽量なコネクティングロッドと短いスカートのピストンを使用して、以前のB21およびB23エンジンよりも低摩擦になるように再設計されました。 1989 年、B230F にはボッシュ LH-Jetronic バージョン 2.4 燃料噴射システムが搭載され、OBD-1 オンボード診断機能が追加されました。点火システムも同様に、ボッシュ コイルとディストリビューターを使用するボルボ/クライスラー点火システムからボッシュ EZK-116K システムに更新されました。1990 ～ 1993 年の一部のマニュアル式 B230F エンジンでは、通常の熱線センサーの代わりに加熱フィルム マス エアフロー センサーを使用する LH-Jetronic 3.1 システムを採用していました。

260モデルには、完全に新しい90度V6 B27Eエンジンが搭載されており、時には「ドゥヴラン」と呼ばれていました。^{[8] [18]}このエンジンは、プジョー、ルノー、ボルボの共同開発であり、そのため一般に「PRVエンジン」として知られています。このエンジンは当時としては珍しく、モジュラー設計で多くの小さな部品で構成されていました（モノリシックエンジンブロックとヘッドとは対照的）。B27Eエンジンは、排気量2,664 cc、アルミニウム合金ブロック、ウェットシリンダーライナーを備えています。このエンジンは、264DLと264GLの両方で140 bhp（100 kW）を生成します。燃料噴射形式のB27Fは、1976年の260シリーズで米国に導入されました。 2ドアの262 DLおよびGLセダン、264DLサルーン（セダン）、および新しい265DLエステート（ステーションワゴン）は、北米以外ではB27Aエンジンで提供されました。燃料噴射V6 B27Eエンジンとほぼ同じですが、燃料噴射の代わりにSUキャブレターが装備されているため、出力は125 PS（92 kW）と低くなっています。PRVエンジン（1980年はB27E、1981～1984年はB28E）は、1984年までオプションとしていくつかの市場で244/245 GLT6にも使用されていました。

ボルボは1980年にB28EとB28Fを導入し、エンジンの排気量を2.8リットルに増やしたが、これらはトップエンドの給油トラブルとカムシャフトの早期摩耗を起こしやすかった。一部の輸出市場では、低オクタン価燃料で作動可能な、5,250rpmで129 PS (95 kW)の低出力キャブレター付きB28Aエンジンも供給された。 ^{[19]ボルボは新しい760モデルにも}B28 V6を搭載し、このエンジンは1970年代と1980年代に他の多くのメーカーによって使用された。760と780モデルの最終年に使用された更新されたB280エンジンは、初期のPRVエンジンのようなカムシャフトの早期摩耗に悩まされることはなかった。北米では、260シリーズは3速オートマチックトランスミッションまたは電子オーバードライブ付き5速マニュアルトランスミッションのみで提供され、エンジンは130馬力（97kW）を生産します。^[20]

1978年のパリモーターショーで発表されたボルボ240 GL D6は、1979年春に発売された。ボルボの新しいディーゼルエンジンはフォルクスワーゲンから購入したもので、当時ディーゼルのフォルクスワーゲンやアウディ車に搭載されていたものの6気筒版だった。^[21]当初の生産台数は少なく、1980年モデルの発売時には約600台しか製造されていなかった。^[22] 200シリーズではターボチャージャー付きディーゼルは販売されなかった。発売当時、6気筒のボルボは販売されたディーゼル車の中で最も速く、最も静かなものの一つだった。^[23]これらのエンジンはすべて液冷式、予燃焼室式、スリーブなしの鉄製ブロックとアルミ製ヘッドを備えたディーゼルエンジンである。イグニッションキーを抜くと燃料供給を遮断できるよう、一定の電気入力を必要とするボッシュの機械式燃料噴射システムが使用されている。

2.4リッター直列6気筒（D24）と2.0リッター直列5気筒（D20）が用意されており、それぞれ82 PS（60 kW）と68 PS（50 kW）を出力した。より低速のD20エンジンは、当時のアウディ100に搭載されていたものと同じだったが、税制優遇の対象となる特定の市場でのみ販売された。ほとんどのD5はフィンランドに輸出されたが、1979年から1981年にかけてイタリアでも販売された。 ^[24] 1985年までに、フィンランドでもD6がD5に取って代わった。D5は非常に遅く、同じ5気筒エンジンを搭載するD6やアウディ100よりもはるかに遅く、停止状態から時速100キロメートルに達するのに24.4秒を要した。^[25] D5はD6と同じ4速マニュアルトランスミッションを使用していましたが、2リッターガソリン車にも使用されている低速ギアのリアアクスルと連結されていました。つまり、燃費は大型ディーゼル車よりわずかに優れているだけで、騒音レベルは著しく増加しました。^[25]フィンランドでは、同等の6気筒ディーゼルとの価格差はわずか2％強で、所有者は税金と保険の区分が大幅に低いため、節約できると期待していました。^[25]

ディーゼルはもともと北米での販売を第一に考えられていたが、実際にはD24は1980年モデルから北米市場で販売されるようになった。米国のディーゼル市場が崩壊した後、販売台数はさらに減少し、1985年モデルを最後に生産中止となった。^{[26] 1980年には、ボルボが}EPAの環境基準を満たすのに苦労したため、ディーゼル車は実際には出荷されなかった。 ^[26]連邦ディーゼルは78馬力（58kW、79PS）と謳われていたが、カリフォルニア州での販売は認可されなかった。^[27]

200シリーズの車は当初、以前のモデルで使用されていたシステムと同様の方法で、トランクリッドまたはリアハッチのバッジで識別されていました。1970年代後半にギリシャとイスラエルへの輸出用にB17エンジンを搭載した4気筒のボルボ260が導入されると、4と6のコードはすぐに気筒数を表すという本来の意味を失いました。一部の市場では6気筒の240 GLTもあり、6気筒と5気筒のディーゼルエンジンも240とラベル付けされていました。2桁目は今や車の豪華さのみを示していました。1982年6月までに、1983年モデルのボルボが導入されると、3桁目も意味を失い、242/244/245は単に240になりました。^[28]

• 1974～1982 年: 3 桁の数字 (形式は2XYで、X は通常シリンダーの数、Y はドアの数を表します。クーペの場合は2、セダンの場合は4、ステーション ワゴンの場合は5 ) の後にトリム レベルの文字が続きます。たとえば、244 と 245 はそれぞれ 4 気筒のセダンとワゴンで、264 と 265 はそれぞれ 6 気筒のセダンとワゴンです。
• 1983年～1993年: 240 (1985年までは260 ) の後にトリムレベルの文字が続く (3桁目はボディスタイルを反映しなくなったが、エンジンルームのラベル、セダンのトランクのラベル、ワゴンのメインカーゴコンパートメント収納蓋の下のラベルには反映されている)。特別モデル (PolarやTorslandaなど) では、240が省略されることがある。

アメリカ市場向け:

• 1975～1979:トリム レベル文字の前に 3 桁の数字が付く (形式は2XYで、X は通常シリンダー数、Y はドア数を表す。クーペの場合は2 ( 262Cのみ。242 は 2 ドア セダン)、セダンの場合は4、ステーション ワゴンの場合は5 )
• 1980～1985:トリム レベルの文字。少数の 4 気筒 260 が製造されました。具体的には、1980～1981 年の GL セダンで、これは 240 または 260 のいずれかです。さらに、ディーゼル 240 には 6 気筒エンジンが搭載されています。
• 1986年～1993年: 240の後にトリム レベルの文字が続く (3桁目はボディ スタイルを反映しなくなりました)。ただし、エンジン コンパートメントのラベル、セダンのトランクのラベル、またはワゴンのメインの荷物室収納蓋の下のラベルにも反映されます。

200シリーズの生産期間中、様々なレベルの高級車が購入可能でした。具体的なトリムレベルの指定は、最も安価な242/244/245 Lから、最高仕様の264/265 GLEサルーンおよびワゴンモデルまでありました。特定のトリムレベルの実際の装備と入手可能性は市場によって異なりました。文字は通常、車のトランクリッドまたはリアハッチに表示されます（MY1983を除く）。当初は以下を表していましたが、1980年代までに文字コードは公式に意味を失いました。^[29]

• L (Luxe) 初期のワークバンの典型
• DL（デラックス）^[30]
• GL（グランドリュクス）^[30]
• GLE（グランドリュクスエグゼクティブ）^[29]
• GLT（グランドリュクスツーリング）^[31]
• GT（2ドアセダンのみ、「242」）
• ターボ（1981年から提供。GLTトリムとほぼ同等で、米国では「GLTターボ」と呼ばれる）^[32]

車のエンジン タイプもバッジで指定されることがあります。場合によっては、これらのバッジが省略されたり、トリム レベルのバッジに置き換えられたり、またはそれらと組み合わせて使用​​されたりすることさえあります。

• ターボ（GLTと同様の別のトリムレベル - 1981～83年モデルにはGLTターボモデルもありました）
• ディーゼル（GL のほとんどの機能を備えているが、一部は省略されている）
• 噴射（一部の市場ではK-ジェトロニック燃料噴射を示します）
• カタリゼーター（スカンジナビアおよびドイツ市場における触媒コンバーターを指す）

• 制作期間: 1974～1993
• 生産台数：2,862,053
• ボディスタイル: 4ドアセダン(1974–1993)、2ドアクーペ (1974–1984)、5ドアステーションワゴン(1974–1993)
• エンジン:詳細については エンジンのセクションを参照してください。含まれるエンジン構成:
  • B20直列4気筒OHV
  • B17、B19、B21、B23、B200、B230直列4気筒OHC
  • B19ET、B21ET、B21FT直列 4 気筒 OHCターボ(工場出荷時にインストールされた IBS - インタークーラー ブースト システム キットでインタークーラー付き、または 1981 年から 1984 年初頭のモデルでは 1983 年半ばからボルボ R スポーツ ディーラー レトロフィット キット付き)
  • B27、B28 V6 OHC
  • D20直列5気筒OHCディーゼル（1979年～1984年頃）
  • D24直列6気筒OHCディーゼル（1979年～1993年）
• トランスミッション: ボルボは、年式、モデル、市場、エンジンの組み合わせに応じて、次のようなさまざまなトランスミッションを提供しました。
  • M40 (4速マニュアル、1975年のみ)
  • M41 (電動オーバードライブ付き 4 速マニュアル、1975 年のみ、クーペとセダンのみ)
  • M45（4速マニュアル）
  • M46（電動オーバードライブ付き4速マニュアル）
  • M47（5速マニュアル）
  • BW35、BW55、AW55（3速オートマチック）
  • AW70またはAW71 (3 ダイレクト + OD 付き 4 速オートマチック)
• ブレーキ：4輪とも油圧式ディスクブレーキ
  • フロント: ソリッドまたは（後期）ベントローターを備えた4つの対向ピストンキャリパー
  • リア：ソリッドローターと一体型パーキングブレーキドラムを採用したツインピストンキャリパー
  • ABS 非搭載車の三角形ブレーキ回路には、回路ごとにフロント キャリパー 2 つとリア キャリパー 1 つが付いています。ABS 搭載車では、通常の斜め分割ブレーキ システムが使用されます。
• 標準の安全機能
  • 運転席エアバッグ（1990年以降は米国のみ、1990～1991年カナダモデルはオプション、1992～1993年は標準）
  • アンチロック ブレーキ システム (ABS) (1991～1992 年はオプション、米国では 1993 年に標準装備)
• 寸法:
  • ホイールベース: 2,649.22 mm (104.3 インチ)
  • 長さ（ヨーロッパ）:
    • 1975年～1980年: 489 cm (192.5 インチ)
    • 1981年～1993年: 479 cm (188.6 インチ)
  • 長さ（米国/カナダ）:
    • 1975–1982: 489 cm (192.5 インチ) – 1975–1985 カナダドル 240)
    • 1983～1985年 米国: 479 cm (188.6 インチ)
    • 1986–1993 米国/カナダ: 484.378 cm (190.7 インチ)
• 重量: 2,840 ポンド (1,288.2 kg) (1989 年米国仕様 240、燃料満タン、運転手なし)

• 国際ECEヘッドライト規格に準拠したガラスレンズヘッドランプ、1974～1993年
• フェンダーに取り付けられたサイドターンシグナルリピーターは、地域の規制に従ってさまざまなヨーロッパ市場でさまざまな年に導入されました。北米を除く世界中では1984年から、オーストラリアでは1989年から導入されました。
• デイタイムランニングランプは、パーキングランプの電球に2つ目の明るい21Wフィラメントを取り付けたもので、1970年代半ばにスカンジナビアと英国で導入され、1980年代初頭には北米以外の一部の市場でも導入されました。
• 白色パーキングランプ（1977 年までイタリア市場向けに白色フロント方向指示灯付き）
• 1980年モデルの非球面サイドミラー（元々DL用ではなかった）^[22]
• ディーゼルエンジンは1979年から1993年まで利用可能（オーストラリアを除く）

1980年には、240 GTとGLE、そして265 GLEがほとんどの市場から廃止された。英国とオーストラリアでは、265 GLEは1985年まで販売された（現在は「260」のバッジが付けられている）。GTとGLEに代わる新しいGLTモデルには、GTの140 PS（103 kW）燃料噴射式2.3リッターエンジンとマニュアルトランスミッション（セダンのみ）が搭載され、ステーションワゴンまたはオートマチック装備のセダンでは260の141 PS（104 kW）2.7リッターV6が搭載された。^[22]

• 米国連邦規格に準拠した屋外照明システム
  • シールドビームヘッドランプ 1975–1985
  • スピードメーターはマイル/時、内側の目盛りはキロメートル/時、走行距離計はマイル（米国市場）
  • プラスチックレンズ交換式ヘッドランプ 1986–1993
  • ヘッドランプワイパーは利用できません。ヘッドランプの下のワイパーシャフト穴はゴム栓で塞がれています。
  • フロントパーキングライトとリアテールライトに組み込まれたフロントとリアのサイドマーカーとリフレクター
  • 1985年モデルにリアフォグランプが追加
  • ロービームとテールランプを使用するデイタイムランニングライトは、1990 年にカナダで導入されました。
• カナダでは、ブロックヒーターなどのさまざまな市場固有の部品もボルボ・ハリファックス組立工場で追加された。^[要出典]

1981年には260エステートは廃止されたが、新しいGLTとGLTターボモデルがラインナップに加わった。^[20]ディーゼルエンジンは1984年に廃止されたが、1984年モデルでは1984年のVINと1985年の仕様で販売された。ターボモデルは1985年初頭に廃止された。

^{クワッドは片側2つのヘッドランプを示し、その他は片側1つのヘッドランプを示す[33]}

• 244 DLS (1977–78): 264DLの264ボンネットとグリルを備えた旧東ドイツへの輸出モデル。エンジンはB21A。5種類のボディ塗装（ソリッド）が用意されていた。輸出総数は約1,000台。主に東ドイツの住民に販売された。^[34]セダンのみ。
• DLi –西ドイツ向けの 1978 年モデル限定版。DL トリム。燃料噴射式B21Eエンジンを搭載 (標準の「DL」モデルのB21Aキャブレター エンジンの代わりに)。ほとんどがセダン。
• GLi:オランダ向け 1981 年モデルおよび 1982 年モデル仕様。GL トリム。燃料噴射式B21Eエンジンを搭載 (当時の標準「GL」モデルのB21Aキャブレター エンジンの代わりに)。エステートのみ。

• 264 TE（トップエグゼクティブ、1976年～1981年）：264のリムジンバージョン。現在ドイツ国内に多くが残っており、135台の生産モデル（ランドーレット形式2台）が改造され、旧東ドイツに輸出された。政府高官の移動手段として1984年まで使われていたが、政府高官は小型のトラバントやヴァルトブルクモデルは使用せず、 BMWやメルセデスベンツなどの西ドイツ製自動車も輸入しなかった。^[35]政治家が故郷を往復する車としてボルボ264 TEをよく見かけたため、東ドイツ国民はヴァンドリッツを「 ボルボグラード」と呼んだ。^[36]
• 245 T (トランスファー) (1977 年 - 1980 年代初頭): タクシーや地方のスクールバスとして使用するために、追加の座席列を備えるように設計された、ホイールベースを延長したステーション ワゴン。これらの車のホイールベースは、264 トップ エグゼクティブと同じでした。
• 262C /ベルトーネ製(1978-1981): ベルトーネ製のカスタムボディと内装が採用されています。この2ドアサルーンの外装は、チョップドルーフ (242 より 2.25 インチ短い) と、より傾斜したフロントガラスで構成されています。1980 年モデルと 1981 年モデルには、 262C の代わりにクーペのバッジが付けられました。これらの車は、フロントウィングにベルトーネのバッジが追加されているのがさらに特徴です。ほとんどが左ハンドルで製造されており、右ハンドルの車は非常にまれです。

• 242 GT（1978～80年、オーストラリアでは1981年まで）：チューンドスポーツサスペンションと燃料噴射エンジンを搭載したスポーツモデル。米国モデルはすべてミスティックシルバーメタリックで、ボンネットから側面、トランクまで黒と赤のレーシングストライプが入っています。赤いストライプが入った特別な黒のコーデュロイインテリア。1980年のカナダモデルは、米国モデルのシルバーに加えて、車体側面に赤いピンストライプが入った黒で提供されました。黒のGTは200台のみ製造されました。このモデルは、米国のボルボがよりスポーティなイメージを好んでいたことと、ボルボが今や安全すぎて退屈だと感じたことから作られました。時間と予算の制約が少なかったため、少ない手段で最大限の成果を上げなければなりませんでした。GLモデルと同じB21E（北米ではB21F）エンジンを使用していましたが、ベンチレーテッドフロントディスクブレーキが装備されていました。これにより、アンダーステア​​になりやすい傾向から、広告写真でよく見られるオーバーステアになりやすい傾向に車が変わった。3M社は、自動洗車機で色あせたり傷んだりしない新しいストライプについてボルボにアプローチしていた。242GTはすべて、黒と赤オレンジのストライプが入ったシルバーメタリックとなった。もう1つのデザイン変更は、通常クロームメッキの装飾が黒になり、その逆もある。標準装備としてグリルにフォグランプが付き、フロントスポイラーが備わった。ボルボで初めて、ヘッドライナーが黒になった。シートは赤オレンジのストライプが入った黒のコーデュロイ製。ダッシュボードには中央にタコメーターが備わった。1979年には、新しい高圧縮B23Eエンジンが搭載された。^[37] GTモデルの大部分はM46マニュアルトランスミッションだったが、オーストラリア市場の一部の車には輸入業者によってBW55 3速オートマチックトランスミッションが交換されていた。
• GLTターボ（1981年 - 1985年）：GTに代わってスポーティモデルとして登場。ターボチャージャー付きエンジンを搭載し、760Tインタークーラーを標準装備した。これは、500 FIAエボリューションカーの販売に続いて1983年後半から導入された。この車は、このアップグレードされたインタークーラーを標準装備した最初の240Tだった。2ドアモデルは1981年から1984年まで、4ドアセダンは1981年後半から1985年初頭まで、ワゴンは1982年から1985年初頭まで販売された。GLで人気のクロームトリム（グリル、ドアトリム、ドアハンドル、テールライトシル、レンズディバイダー）ではなく、新しいブラックトリムが採用された。全車に15インチのVirgoアロイホイールが標準装備された。^[32]

• GLT (1980～82): 「グランド リュクス ツーリング」の略称で、これらのモデルは、GLT-Turbo モデルのアップグレードされたサスペンション、ブラックアウトされた外装トリム、15 インチ Virgo 合金ホイールを共有していますが、パワートレインには自然吸気を採用しています。
• GTX – これは実際のトリムレベルではなく、スカンジナビアの多くの地域のボルボディーラーで入手可能なスポーティなパーツパッケージの名前です。
• 244/240 GLE (1981–85) オーストラリア市場: RHD 車両にターボチャージャーを取り付ける際の問題のため、ターボ モデルは GLE に再バッジされ、ターボ モデルのブラック アウト トリムと高級インテリア装備をすべて保持しましたが、B23Eエンジン、その後B230Eエンジンが搭載されました。これらには、1983 年まで BW55 トランスミッションが最も多く装備され、1984 年と 1985 年には AW71 が装備されました。
• 240 ターボ エボリューション(1983): FIA の国際グループ A ツーリングカー レースに出場するための生産要件を満たすために、500 台の「エボリューション」モデルが製造されました。ジャガー XKS や BMW 635s クーペと競合できるようにするためのホモロゲーション プロセスは、VMS (ボルボ モーター スポーツ) が、ヨーロッパの組み立てラインで直接行うのではなく、米国で同時に 500 台の指定車を改造することを選択したため、物議を醸しました。米国で FIA の検査を受けた後、組み立てられた 500 台のエボリューション車は、エボリューション キットの部品が取り外され、米国全土で販売されました。明確にするために、これらの車 500 台すべてにサンルーフが装備されており、グループ A レース カーに組み立てるために VMS に返送されることはありませんでした。スウェーデン製の 240 DL ボディ シェルのみが使用されました。これは、望ましくないサンルーフの切り欠きがなかったためです。 VMS は、当時の FIA 規則に抜け穴があり、"Evolution" 車を一般販売する必要はなく、ホモロゲーション ステータスを付与される前に製造と検査を行うだけでよいことに気付きました。そのため、ファクトリー カーが 1985 年にヨーロッパ ツーリング カー チャンピオンシップで優勝し、1986 年にも 1 回のレース ミーティングで燃料の不正がなかったら再び優勝していたであろうという成功に続いて論争が起こりました。この燃料事件により、取締役会はファクトリーがサポートする GpA レース プログラムから撤退しました。制約のため、ベルギーの組み立てラインを通過する 500 台の指定 240 Turbo 車に Evolution コンポーネントを取り付ける時間がありませんでした (ヨーロッパ市場専用のフラット ノーズ ボンネットと一致するグリルの取り付けを除く)。そのため、米国に出荷される前に各指定車のトランクに各車の Evolution コンポーネント キットを収納し、米国でコンポーネントを後付けするという決定が下されました。これらの車のうち 270 台はルイジアナ州ロングアイランドにあるボルボの西海岸工場に送られ、残りの 230 台はバージニア州チェサピーク湾にあるボルボの東海岸工場に送られました。3 週間の間に、500 台すべての車に同時にエボリューション キットが取り付けられました。しかし、FIA が 500 台の「エボリューション」車すべてをランダムに検査した直後、取り付けチームはアップグレードされたインタークーラーを除くすべてのエボリューション コンポーネントを取り外し、新しいアップグレードされた 240 Turbo インタークーラー車の最初の車として一般に販売しました。1 台の車は部品を保持し、VMS に返送されました。インタークーラーは、1983 年のヨーロッパ 760 Turbo で使用されていたものと同じ種類のものでした。フルエボリューションカーは一般向けに販売されなかったが、アメリカ国内で販売された残りの499台のフラットノーズカーは、アメリカに輸入された唯一のフラットノーズ240ターボインタークーラーカーであったという点でユニークであった。すべてSO2476を搭載している。シャーシプレートにその名称が記されている。その後の1983年型240ターボインタークーラー車はすべて、典型的な突出した、いわゆるコフィンノーズとグリルを備えていたが、さらにパワーアップしたインタークーラーが標準装備されていた。500エボリューション車はどれもレースでファクトリー車として使われることはなかった。ファクトリー車はすべて1983年型DLのボディシェルから作られていた。サンルーフがなく、スウェーデンで製造されていたため、入手しやすく比較的安価だったからだ。北米の240には見られなかったフラットフードの他に、エボリューションは、大型ラジエーターやインタークーラーからウォーターインジェクションや大型リアスポイラーまで、数多くの大幅な性能向上とサスペンションのアップグレードも施された。^[38]
• 240 SE (1991–1993): 特定の市場向けの後期型、廃盤モデル。米国では 1991 年のみ。通常は GL または GLT の内装トリムが装備されていますが、パフォーマンスとハンドリングの改良はありません。通常の装備は、ABS、電動ミラー、集中ロック、タコメーター、14 インチの「Scorpius」合金製ホイール、オールブラックのグリルとトリムです。ワゴン モデルにはルーフ レールが装備されています。
• 警察（1981年 - 1985年）：スウェーデン警察向けの特別版240だが、右ハンドル仕様も製造され、一部のイギリス警察でも使用された。実質的には、布張りではなくビニール張り、トリム、スチールホイール、サンルーフなしの240GLTであった。^[39]
• 240 ポーラー(1991–1993) – イタリア (1991)、ベルギー、オランダ (1992–1993) などの特定のヨーロッパ市場向けの簡素な装備のエントリー レベル バージョン。イタリア仕様は常に、ベネルクス仕様はB200Fエンジン ( B230Fの代わりに)を搭載することが多い。GLバッジ付き車両ではトリコット プラッシュの代わりに布張りのインテリア。別のポーラー バージョンは以前 (1986) ドイツ市場で販売されていました。
• 240 スーパー ポーラー– 1992～1993 年イタリア限定モデル。黒の革張り、全周パワーウィンドウ、エアコン、クロススポークアルミホイールを備えた充実した装備のバージョン。3 種類のメタリック塗装から選択可能、クロームの代わりに全黒のトリム。B200F エンジンのみで利用可能。また、特別なサイド グラフィックス、車幅いっぱいのフロント ブルバー、リア テール ライト上のスチール グリルを装備した、レア ワゴン専用のスーパー ポーラーもいくつかありました。
• 240 クラシック(1992–93): 1992 年モデルからヨーロッパ市場向け。スイス市場向け車には B230FX エンジンが搭載されました。北米市場向けには、1993 年 4 月と 5 月に 1,600 台のみが製造され、半数がワゴン、半数がセダンでした。ヨーロッパ クラシックは、木製のダッシュ トリムとハッチ/デッキ リッドの「クラシック」バッジを備えたフル装備の内装を備えています。ヨーロッパ装備に加えて、1,600 台の北米クラシックには、ボディに合わせた塗装のグリルとサイド ミラー、特別な 14 インチ アロイ ホイール、ダッシュの製造番号プレート、および特別な塗装色 (ルビー レッドまたはメタリック ダーク ティール グリーン) が装備されています。
• 限定版- (1993)。クラシックと非常によく似ていますが、番号は付いておらず、代わりに真鍮の銘板が付いています。
• 240 GL (1992): 北米市場。1975～1989 年初期の GL モデルとは少し異なり、1993 年のクラシックや 1991 年の SE モデルに似ています。244 セダン ボディ スタイルのみで利用できます。
• 240 トルスランダ(1992–1993) – ステーションワゴンのみ。これらの車は、トルスランダのバッジ(製造された町の名前を意図的にスカンジナビア風に間違って表記したもの^[40] )、着色ガラス、プラスチック製の外装トリム、マルチスポークの15インチアルミホイール、ロッカーパネル上の全長のボディストライプで識別できます。ボディカラーは、赤、白、銀の3色から選択できました。装備はシンプルで、ヒーター付き前部座席、パワーステアリング、標準の暖房システムのみでした。トルスランダは、240の生産終了を記念して、限定生産の特別版としてイギリスで販売されました。^[41]
• 240 ファミリー エディション: 1990 年から 1993 年までのドイツ市場向けのエントリー レベルの車。シンプルな内装で布張り (「GL」モデルのトリコット プラッシュの代わりに)。標準装備としてヒーター付きフロント シートはありませんが、すべてヘッドランプ ワイパーと固定式ブラック ルーフ レールが装備されています。セダンはありません。ガソリン燃料のB230FエンジンまたはD24ディーゼル エンジンを搭載して出荷されます。すべてに240 のバッジが付いています。
• 240 タック: 1992～93 年に日本で 240 シリーズを段階的に廃止するために限定発売。タックはスウェーデン語で「ありがとう」の意味。トリコット プラッシュ トリム、5 種類のボディ ペイントから選択可能。セダンとエステート。全ユニットにB230Fエンジンを搭載。同時に、より高級な限定版バッジ「クラシック」も提供されました。「タック」と同じ 5 種類のペイントから選択可能で、黒の革張り、ダッシュボードの木製トリム、「コロナ」合金ホイールが付属。エンジンもB230F。セダンとエステートも同様。

• 244 DL アニバーサリー(1977): ボルボは創立 50 周年を記念してこのモデルをリリースしました。244DL をベースにしたこのアニバーサリーカーは、ウエストラインに黒と金のバンドが付いたメタリックシルバー仕上げでした。約 50 台が 10 か国で販売され、総生産台数は 500 台に達しました。
• 264 アニバーサリー(1977) ボルボは創立 50 周年を記念してこのモデルをリリースしました。264 をベースにしたこのアニバーサリーカーは、ウエストラインの周りに黒と金のバンドが付いたメタリックシルバー仕上げです。生産台数は不明です。
• 240 DL ジュビリウム(1987): ボルボは創立 60 周年を記念してこのモデルをリリースしました。50 周年記念版と同様に、240 DL シリーズをベースにしていますが、今回はセダンとワゴンの両方が販売されました。
• 244 トール (1979–80)英国市場向けに約 300 台が生産され、この仕様は GLE 仕様に近いものでした。標準装備として注目に値する追加装備は、メタリック ブラック ペイント、プレミアム ステレオ、オート ボックス、ブラック クロス シート、フロント電動ウィンドウ、コロナ アロイ ホイール、燃料噴射です。限定版プレミアム モデルで注目に値する除外装備は、パワー ステアリング、電動リア ウィンドウ、エアコンです。

ボルボは1975年にハッチバック版のプロトタイプを製作し、ボルボ263GLのバッジを付けたが、量産には採用されず、現在はスウェーデンのヨーテボリにあるボルボワールドミュージアムに展示されている。^[42]

ボルボは1978年に242 GTCターボと呼ばれるプロトタイプも製作した。これは262 Cに似たルーフピラーと242 GTのボディデザインを持っていた。また、車体下部に近い側面にストライプが描かれ、実際よりも低く見えるように「ターボ」の文字が書かれていた。当初は2つのエンジンの選択肢、16バルブI4エンジン（レース用に作られた）と、開発中だったB21レッドブロックI4エンジンのターボチャージバージョンを用意する予定だった。^[43]

非スポーツカーのイメージにもかかわらず、ボルボ 240 は 1980 年代のツーリングカー レースで成功を収めました。1983 年にボルボは、より大きなターボチャージャーとその他の性能変更を施した 240 ターボの進化版 505 を生産しました。これらの特別な車はすべて、各車のトランクに特別な装備キットを装備して米国に輸出されました。これらの車のうち 270 台はロング ビーチで特別な装備を後付けされ、さらに 240 台は東海岸のチェサピーク湾にあるボルボ ペンタ施設で同時に同じキットを装備しました。スウェーデンに返却された 1 台を除く 500 台すべては、その後 GpA 認証装備を剥がされ、標準のロードカーとして販売されました。これはグループ A の規則で許可されており、車は製造されていればよく、必ずしも販売されなくてもかまいませんでした。それでも、ボルボが 500 台の車が実際に製造されたという証拠を提示できるようになるまで、他のチームからの抗議につながりました。^[44]

それでも、240ターボは優れた競争力を発揮し、1984年にはヨーロッパツーリングカー選手権のゾルダーラウンドで優勝した。グループAのレース形式では、240Tの重量は1,065kg（2,348ポンド）で、ターボチャージャー付きの2.1リッターエンジンは約350 bhp（261kW、355PS）を出力した。大型車で、他の競合車のような機敏性に欠け、箱型で非空力的な外観にもかかわらず、直線では速く（モンツァ、ホッケンハイム、バサーストなどの高速サーキットで約260km/h（162mph） ）、信頼性が高いことが証明された。ボルボ・モーター・スポーツ（VMS）は、直接車両を走らせず、代わりに既存のチームと契約して車両の準備と管理を行い、VMSから技術支援を受けた。

エッゲンベルガー・モータースポーツチームはこれらの中で最も成功したチームでした。1984年のヨーロッパツーリングカー選手権の終盤、スウェーデンのチーム、スポートプロモーションはゾルダーサーキットのEGトロフィーレースで優勝し、続いてムジェッロ500kmで2位になりました。1985年、ボルボはスイスのエンジンの第一人者、ルディ・エッゲンベルガーと契約し、ワークスチームを運営させました。チームドライバーのジャンフランコ・ブランカテッリとトーマス・リンドストロームを擁するエッゲンベルガー・モータースポーツは、BMW (シュニッツァー) や、ジャガーがスポーツカーレースに集中することを決定した後、1984年に圧倒的な強さを見せたV12ジャガーXJSではなく、V8エンジンのローバー・ヴィテッセを走らせていた前回ETCCチャンピオンのTWRからの挑戦を退け、 1985年のETCCで総合優勝しました。

エッゲンベルガーは1986年にフォード シエラのレースに移り、ボルボはベルギーを拠点とするチーム RAS スポーツと ETCC のファクトリー「ワークス」チームとして契約し、ディフェンディング チャンピオンのリンドストロームのほか、元F1 およびグランプリモーターサイクルレーサーのジョニー チェコット、2 台目の車にはウルフ グランベルグとアンダース オロフソンが加わった。チームは 1986 年に競争力を発揮し、ホッケンハイム、アンダーストープ、ブルノ、エステルライヒリンク、ゾルダーで優勝した。しかし、アンダーストープとエステルライヒリンクでの優勝は、違法燃料のためチームから剥奪された。失格によりリンドストロームはタイトル防衛が不可能となり、ボルボ AB は GpA レースから撤退した。

世界中で、他のチームもボルボ 240T を走らせ、かなりの成功を収めていました。ニュージーランドの実業家でレーサーのマーク ペッチは、元 GTM チームの車を VMS 240T から直接購入し、ドライバーのロビー フランセヴィックとミシェル デルクールとともに、1985 年 1 月にニュージーランドで開催されたウェリントン 500ストリート レースで優勝しました。このレースでは、車が予選に間に合わなかったため、グリッド最後尾からのスタートとなりました。MPM のマーク ペッチ モータースポーツは、ボルボ オーストラリアからの資金援助を受けて車をオーストラリアに持ち込みました。その後、フランセヴィックは、1985 年のオーストラリア ツーリング カー チャンピオンシップ(グループ A ルールで開催される最初のATCC ) で 5 位になり、シモンズ プレーンズとオーラン パークで勝利を収めました。トーマス リンドストロームは、フランセヴィックと共に 1986 年のウェリントン 500 で運転し、ヨーロッパから最新のエンジンとサスペンションのアップグレードを持ち込みました。ペッチは、オーストラリア ボルボ ディーラー協議会の代表ボブ アトキンスの協力を得て、オーストラリア ボルボ ディーラー チーム (AVDT) を結成しました。このチームは、1986 年の ATCC の開幕 2 ラウンドで MPM が 2 連続優勝した直後に、ペッチの車とスペアパーツを購入しました。ボルボ ディーラー チームは2台の車に拡大し、ATCC の第 4 ラウンドのアデレードでは、新車の RHD 車 (元 RAS) が、1985 年のバサースト 1000でフランチェビックと共に運転した、2 度のオーストラリア シングル シーター ドライバーズ チャンピオン、ジョン ボウの車になりました。フランチェビックは1986 年のオーストラリア ツーリング カー チャンピオンシップで優勝しました。これは、ボルボのドライバーがタイトルを獲得した最初で唯一の機会であり、 1960 年の創設以来、ターボチャージャー付きエンジンを搭載した車でタイトルを獲得した初めての機会でした。

ボルボ 240 ターボは1987 年と 1990 年にゾルダー 24 時間レースで優勝しました。

ボルボは 1986 年シーズンの終わりにこのスポーツから撤退しました。これは RAS チームが非承認のレース燃料を使用していたことが一部原因でしたが、主な理由は 240T が当初の目的を達成したためです。ボルボは1990 年代初頭に 850 モデルでスーパー ツーリングレースが登場するまで、ツーリング カー レースには復帰しませんでした。

240は、モータースポーツの他の分野でも一定の成功を収めた。ボルボは1970年代初頭にラリーから撤退していたが、240ターボは1980年代半ばにグループAラリーカーとして活躍したが、ワークスからの支援がなかったため、限られた成功しか収められなかった。自然吸気バージョンは1996年まで国際大会に出場する資格があり、今日に至るまで240はスカンジナビアではクラブマンのラリーカーとして人気を保っている。近年では、ボルボ・オリジナル・カップ（VOC）の設立により、その人気は高まっている。これは、ボルボ240、740、940を使用するアマチュア・ラリードライバーのための選手権である。コスト管理のため、車両への改造はごく限られている。このシリーズには、その低コストと、ボルボの後輪駆動のハンドリングと信頼性に惹かれて、多くの競技者が参加している。

240は安価で頑丈なため、フォークレース競技でも非常に一般的になっています。英国では、その強さから、 240はバンガーレースで人気があります。ボルボ240は現在、無制限のバンガーミーティングで使用するために、フォードグラナダやジャガーと並んで一般的な選択肢となっています。米国では、240は24時間レモンなどの低予算の耐久レースシリーズに定期的に登場し、240の信頼性、耐久性、部品の入手しやすさが高く評価されています。

ウィキメディア・コモンズには、ボルボ 240に関連するメディアがあります。