Loading article…
ローバーSD1 は、 1976 年～ 1986 年にかけてブリティッシュ・レイランド(BL)が製造し、ローバーブランドで販売されたエグゼクティブ カーです。さまざまな名前で販売されましたが、コード ネーム「SD1」は BL の「スペシャリスト部門」（後に「ジャガー・ローバー・トライアンフ」部門として知られる）を指し、「1」は社内設計チームの最初の製品であることを示しています。ファストバックスタイルの大型 5 ドアハッチバックである SD1 は、フロント エンジン、リア ホイール ドライブ レイアウトで、ローバー V8を含むさまざまなガソリン エンジンとディーゼル エンジンを搭載して販売されました。
SD1は、ローバーP6とトライアンフ2000モデルの後継として導入され、1977年にヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーのタイトルを獲得しました。[ 2 ] 1982年にBLが再編された後もオースチン・ローバー部門で生産が続けられ、最終的に1986年にローバー800シリーズに置き換えられました。SD1は、ソリハルで生産された最後のローバーブランドの車両でした。将来のローバーモデルは、ロングブリッジとカウリーにある旧ブリティッシュ・モーター・コーポレーションの工場で製造されることになります。また、 1985年から1988年まで、インドのチェンナイでスタンダード2000としてライセンス生産されました。
1971年、当時ブリティッシュ・レイランド（BL）グループの一部であったローバーは、ローバーP6とトライアンフ2000/2500の両方を置き換える新しい車の開発に着手した。トライアンフとローバーのデザイナーはそれぞれ、トライアンフ・プーマ[ 3 ]とローバーP10 [ 4 ]として知られる新しい車の提案を提出し、後者が選ばれた。デビッド・バチェがデザインチームを率い、フェラーリ・デイトナや365 GTC/4などのエキゾチックな機械や、シトロエンCXのデザインにも影響を与えたピニンファリーナによる1960年代後半のBMC 1800のデザインスタディからインスピレーションを得た。スペン・キングがエンジニアリングを担当した。この2人は以前にレンジローバーで協力していた。このプロジェクトは当初RT1（ローバー・トライアンフ1号）というコードネームで呼ばれていましたが、ローバーとトライアンフがブリティッシュ・レイランドの新設された「スペシャリスト部門」に編入されたため、すぐにSD1（スペシャリスト部門1号）に変更されました。
新型車は、ド・ディオン式サスペンションなどの設計がかなり複雑だったP6とは対照的に、製造の簡便性を念頭に置いて設計された。SD1は代わりにシンプルなビームアクスルを採用した。この異なるアプローチが選ばれたのは、調査によると、自動車専門誌は洗練された革新的なデザインに感銘を受けるものの、一般の消費者は結果が良ければ興味を示さないことが分かったためである。しかし、リジッドリアアクスルを採用したことで、もう一つ後退的なステップが生じた 。この車はリアにドラムブレーキを装備したのである。
ローバーは、ボッシュLジェトロニック燃料噴射システムを備えた新型2.2リッターDOHC16バルブスラントフォーエンジン[ 5 ]を使用する計画だったが、BL経営陣が代わりにトライアンフの6気筒エンジンを大幅に改良したバージョンを車に搭載することを決定したため、すぐに計画は中止された。ローバーV8エンジンがエンジンベイに搭載された。3速オートマチックギアボックスはボルグワーナー65モデルだった。
SD1のダッシュボードには、珍しいことに、助手席に直接面したエアベントが備わっている。ディスプレイビンナクルは、左ハンドル市場での生産を容易にするため、運転席前のダッシュボードの上に配置されている。これは、LHDバージョンとRHDバージョン用に2つの異なるダッシュボード成形品を製造するコストを回避したためである。エアベントはステアリングホイールコラムの通路としても機能し、「ポッド型」ディスプレイビンナクルは、車の左右どちらのダッシュボードの上にも簡単に取り付けることができる。[ 6 ] [ 7 ]このコンセプトは全く新しいものではなく、レンジローバーにも使用されており、Mk.1オースチンメトロにも再び使用された。どちらもデビッド・バチェによって設計されたものである。シリーズ1のインテリアは、以前のローバーサルーンと比べて木製装飾がほとんどなく、代わりに現代的なソフトタッチのプラスチックが多用されている点が特徴的だった。また、ボンネットにはローバーのエンブレムの新しい「骨格」バージョンが採用された。バチェは、SD1が最新の工業デザインのトレンドを取り入れ、過去との決別を果たすべきだと考えていた。
ステーションワゴンタイプの車体も構想されていたが、試作段階にとどまった。同様の仕様のステーションワゴンが2台現存しており、それぞれヘリテージ・モーター・センターとヘインズ国際自動車博物館に展示されている。1台は1970年代後半にBL会長のサー・マイケル・エドワーズが自家用車として使用していた。試作車であるため、2台の車はテールゲートとその周辺の細部が異なっている。1台はテールゲートが凹んでいるのに対し、もう1台はクラムシェル式で、閉じた状態でもテールゲート全体が見えるようになっている。
SD1は、ローバーの歴史あるソリハル工場に新設される最新鋭の増築工場で、TR7と並んで生産される予定だった。このプロジェクトは、1975年にブリティッシュ・レイランドを破産から救済した英国政府によって大部分が資金提供された。しかし残念ながら、この資金提供は、当時ブリティッシュ・レイランド全体を悩ませていた粗雑な製造品質の改善には全く繋がらなかった。それに加えて、すぐに摩耗する内装材や粗雑なディテールも相まって、当初の熱狂はすぐに失望へと変わってしまった。
この車は1976年6月にハッチバック/ファストバックのみで本国市場で発売され[ 8 ]、V8エンジン搭載のローバー3500: SOHC 2.3 Lと2.6 Lの6気筒モデルは1977年11月に発売され、ローバーP6とトライアンフ2000は最終的に生産終了となった。この時点ではSD1の4気筒バージョンはなかったが、ブリティッシュ・レイランドはフォード・グラナダのエントリーレベルバージョンやフォード・コルティナのより高価なバージョンに対抗するため、小型のプリンセスの1.8、2.0、2.2バージョンを生産した。
この車は報道陣から好評を博し、 1977年の欧州カー・オブ・ザ・イヤー賞も受賞した。欧州大陸での発売は、カー・オブ・ザ・イヤーの発表から約3か月後の1977年3月のジュネーブモーターショーへの出展と同時期だった。しかし、ブリティッシュ・レイランドの複数の工場に影響を与えた工具製造業者のストライキと、同社のキャッスル・ブロムウィッチ工場での「車体紛争」により生産が滞っていたため、ディーラーには左ハンドル車は販売されていなかった。[ 9 ]国内では、この車とその設計チームは、1976年にミッドランダー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。これは、彼らがその年に（イングランドの）ミッドランズ地方の威信を高めるために最も貢献したためである。[ 10 ]
同社の広報部門の車両でも、劣悪な製造品質が明らかだった。英国の雑誌「モーター」は1977年1月にオートマチックの3500のロードテストを掲載し、ローバーの全般的な優秀さを強調しつつも、テスト車両はドアシールが悪く、左側の後部ドアの窓枠の端から室内に日光が漏れていること、また、高速走行時に奇妙なステアリングの振動が発生し、それが前輪のバランスが正しく取れていないことが原因かもしれない（あるいは原因ではないかもしれない）と報告した。[ 11 ]運転席の真正面にある換気口が塞がれているようで、全開にしてもほとんど風が来ないことに失望したと記録されている。筆者は別のローバー3500でもこの問題に遭遇したが、同じタイプの他の車では、問題の通気口から新鮮な空気がたっぷりと出ていた。[ 11 ]それにもかかわらず、1977年3月、イギリスのオートカー誌は、1930年代、1950年代、1960年代に特に活躍した有名なレーシングドライバー兼チームマネージャーであるレイモンド・メイズによる記事を掲載することができた。メイズは、12,000 マイル走行した後、自分のローバー3500が「これまで所有した中で最高の車」であると考える理由を、ドライバーズカーとしての多くの優れた特性と、ハードな運転でも優れた燃費の両面から説明している。[ 12 ]同様の換気の問題は1980年まで続いた。
もう一つの懸念事項は、初期モデルの塗装の剥がれで、ブリティッシュ・レイランドは車の再塗装に多額の費用を費やさざるを得なかった。[ 13 ]
テレビ番組では、『ニュー・アベンジャーズ』のジョン・スティードと『プロフェッショナルズ』のジョージ・カウリーは、どちらも黄色のローバー3500モデルを使用していた。
1976年から1981年の間に、この車には新しいバッジ（前後）やクロームメッキのドアミラーなど、ごくわずかなアップデートが加えられました。伝統的なスタイルのローバーロングシップのエンブレムは1981年モデルイヤーに復活し、「スケルトン」バージョンに取って代わりましたが、後者はハブキャップに引き続き使用され、実際、このローバーのロゴのバリエーションは、後のSD3ローバー200とローバー800モデルの両方で、1989年までハブキャップのエンブレムとして使用されました。1979年には、機械的な変更のない当時の最上位モデルであるV8-Sモデルが導入され、ボディカラーに応じてゴールドまたはシルバーに塗装されたアロイホイールとともに、かなり明るいメタリックの「トリトン」グリーンなどが用意されました。インテリア仕様には、エアコン、厚手の豪華なカーペット、ベロアシート、ヘッドランプウォッシャー/ワイパーシステムが含まれていました。現在では非常に希少なこのモデルは、1980年後半にヴァンデン・プラス（VP）モデルに置き換えられ、VPモデルにはレザーインテリアが標準装備された。
1980年、ローバーはSD1の米国型式認証を取得し、10年ぶりに米国市場に再参入した。この車は、ソリハル工場で製造され、V8エンジンの改良版を使用し、「ローバー3500」というバッジが付けられた単一のバリエーションとしてのみ販売された。[ 14 ]装備とトリムレベルは、当時の英国市場の最上位モデルであるV8-Sと似ていた。主な違いは、ステアリングホイールが小さいこと、手動サンルーフが有料オプションであること、後部座席のヘッドレストがまったく用意されていないことだった。車の英国起源を宣伝するために、各フロントフェンダーの下部、ドアのすぐ前に小さなユニオンジャックのバッジが取り付けられていた。カナダ市場向けの車には、ユニオンジャックの代わりにV8バッジが付けられていた。
5速マニュアルギアボックスが標準装備で、3速オートマチックバージョンは有料オプションだった。[ 15 ]
（最初にシトロエンDSに適用された）米国の安全基準では、ヘッドランプの配置からフロントガラスパネルを除外することが求められた。また、より大きく重いバンパーが必要となり、全長は191インチ（4850mm ）に延長された。
アメリカの排出ガス規制に対応するため、キャブレターをルーカスのL-ジェトロニック燃料噴射システムに交換し、デュアル触媒コンバーターと改良型排気マニホールドを採用し、さらに排気ガス浄化装置を追加する必要があった。エンジンの圧縮比は8.13:1に変更された。
1980年モデルから、トライアンフTR8に搭載された3532cc V8エンジンのアメリカ仕様は、キャブレター仕様では133hp （99kW ）を発揮したが、カリフォルニア州仕様では燃料噴射装置のおかげで137hp （102kW ）を発揮した。
1980 年 6 月から最終モデルである 1981 年まで、アメリカ版の Rover 3500 は燃料噴射により5100 rpm で148 hp SAE (110 kW)を出力した。このエンジンのバリエーションは 1981 年Triumph TR8にも使用された。一方、キャブレター仕様のヨーロッパ版 Rover SD1 は155 hp (116 kW)を出力した。宣伝資料では 148 hp に達する可能性があるとされていたが、[ 16 ]実際に販売された車両は 133 hp (5000 rpm で) が最高出力だった。[ 17 ] [ 18 ]
ローバーV8エンジンの燃料噴射システムは、1979年後半にカリフォルニア排出ガス規制対応モデルで初めて採用され、その後ヨーロッパでも導入された。1982年型ローバーSD1ヴィテッセは、より高性能なカムシャフトの採用など、追加の改良により192馬力（143kW ）の出力を実現して発売された。
1978年8月以来、オーストラリアでは既に102kW （137hp ）の排気ガス浄化装置付きキャブレター式エンジンが販売されていた。1981年モデルからは、オーストラリアでは106kW （142hp ）の燃料噴射式連邦規格エンジンが採用された。[ 19 ]
SD1はアメリカの報道機関で好意的な評価を受け、BMW 5シリーズや同クラスのメルセデス・ベンツなどのライバル車と比べて価格競争力があった。[ 20 ]それにもかかわらず、この車は依然として売れ行きが悪く、1980年6月の発売から同年末までにわずか480台しか売れなかった。1981年全体では774台が売れたが、これらの車のほとんどは実際には前年に製造され、在庫として保管されていたものだった。
ローバーは1981年末にアメリカ市場向けSD1の供給を終了したが、売れ残った車両は翌年までディーラーで入手可能だった。
SD1が米国で商業的に失敗した理由は憶測の余地がある。当時、米ドルが欧州通貨に対して弱かったため、輸入品は国産品に比べて割高になった。1979年の原油価格の大幅な上昇により、多くのドライバーが燃費の良い車を選ぶようになった。全米の販売店網が小さかったため、SD1の認知度は低かった可能性があり、ローバーは前述の改良、テスト、米国市場向け承認に費用を費やしたため、宣伝や広告に使える予算が限られていた。（費用を節約するため、公式のプレス発表はトライアンフTR8の発表と合同で行われた。）[ 21 ]
ライダーレポートを受けて行われたBLの大規模な再編により、1981年にSD1の生産ラインはカウリーの旧モーリス工場に移設されました。ソリハル工場は、1978年にランドローバーがローバーから分離したことを受けて、ランドローバーモデルの生産に転用されました。SD1とトライアンフTR7のために特別に建設された、莫大な費用をかけたソリハル工場の拡張部分は休止状態となり、最終的に1997年にランドローバー・フリーランダー、2016年にジャガーXEとF-PACEの生産のために再び使用されるようになりました。
1981年には、BLとホンダによる新型高級車開発プロジェクト「プロジェクトXX」も始まった。これはSD1の後継車となることが期待されていたが、生産開始は1980年代半ばまで見込まれていなかった。プロジェクトXXは最終的に1986年にローバー800シリーズとして登場し、SD1の後継車となった。
1982年初頭、ローバーはカウリー工場で製造されたフェイスリフト版シリーズを一般公開しました（ただし、シリーズ1の最終モデルもカウリー工場で製造されました）。これらのモデルは、主に外装の小さな外観変更と、かなり大幅に再設計された内装の恩恵を受けました。内装の最大の変更点は、インストルメントパネルで、オリジナルよりも平たく長く、補助計器とデジタル時計は運転席からダッシュボードのほぼ中央の視界外に移動され、メーター類自体は以前のように深く凹んでいるのではなく、ガラス製のフードの下に収められ、現代的なデザインになりました。オリジナルの内装が安っぽく見えるという批判を受けて、ダッシュボードとドアパネルの両方にウッドトリムが採用されました。自動車マニアは、シリーズ2ではクロームリムでフラッシュマウントされているヘッドライト、シリーズ1では凹んでいるヘッドライト、リアウォッシャーワイパーが装備されたより深いリアウィンドウ、そして3ピースのゴムとステンレススチール製のバンパーに代わって新しくなったプラスチック製のラップアラウンドバンパーによって、2つのシリーズを区別することができます。その他、特定が難しい変更点としては、テールランプ下のリアバッジストリップが全幅で配置されていること、フロントフェンダーにエンジンサイズバッジが取り付けられていること、そして新しいホイールトリムやアルミホイールが多数用意されていることなどが挙げられる。オートマチックトランスミッションは、フランス製のGMターボハイドラマチック180モデル（TH180）となり、3速のままだがギア比が改善されている。パワーウィンドウのスイッチパックはセンターコンソールから運転席側のドアに移設され（凹みの周りの縁取りトリムがなかったことでよく知られている）、完全自動チョークが採用されたことで、壊れやすかった手動チョークレバーは廃止された。
1982年は、SD1の購入者がようやく4気筒エンジンを選択できるようになった年でもありました。モーリス・イタルの2リッターBL Oシリーズエンジンが、ローバー2000と呼ばれるこの車に搭載されたからです。これは、BLのオースチン・モーリス部門のエンジンがローバーに搭載された初めての事例となりました。このエンジンは、そのサイズによって課税基準額を下回ることができたため、特に社用車フリートをターゲットにしていました。これによりSD1のラインナップが拡大し、潜在的な購入者にとってより手頃な価格になったことで、ブリティッシュ・レイランドは、常に4気筒バージョンを特徴としていたフォード・グラナダの総合的なライバルを手に入れました。ただし、SD1や以前のP6とは異なり、V8エンジンは用意されていませんでした。ローバー2000は特に速い車ではなく、あるヨーロッパの雑誌は、せいぜい同クラスのディーゼル車やターボディーゼル車より速いと言える程度だと述べています。[ 22 ]
90 bhp (67 kW; 91 PS)の Rover 2400 SD Turboには、別の 4 気筒エンジンが搭載されました。これは、レンジ ローバーターボ D モデルにも使用されているイタリアのVM Motori製のHR492エンジンを採用した唯一のディーゼル エンジン搭載SD1 で、ガソリンエンジンのような滑らかさが評価されて選ばれました。BL は、 SD1 (およびその他のモデル) に Rover V8 エンジンのディーゼル バージョンを使用する予定でしたが、問題の多い開発プログラムは 1983 年に中止され、外部メーカーからエンジンを購入することになりました。
フラッグシップモデルは、ローバーが190 bhp (142 kW; 193 PS)の燃料噴射式V8エンジンと220 lb⋅ft (298 N⋅m)のトルクを導入した際に誕生しました。[ 23 ]米国およびオーストラリア市場で先駆的に開発された技術（厳しい排出ガス規制のため、高圧縮キャブレターエンジンの搭載は不可能だった）を適用したこの新しい派生モデルは、当初は Vitesse モデルのみで利用可能でしたが、1984 年以降は高級な Vanden Plas シリーズでも Vanden Plas EFi というバッジで提供されるようになりました。Vitesse には、4 ポットキャリパーを備えたベンチレーテッドフロントブレーキ、強化されたトランスミッション (ギア比は同じ)、大型のブラックリアスポイラー、クロススポークアルミホイールが装備されました。[ 23 ]
オートマチックトランスミッションが好まれる傾向にあった高級エグゼクティブカー市場の需要に応えるため、ローバーは当初、ヴィテッセにオートマチックトランスミッションをオプションとして提供したが、後にこのオプションを撤回し、代わりに豪華なヴァンデン・プラスEFiへと顧客を誘導した。ヴァンデン・プラスEFiには、電動ミラー、パワーウィンドウ、電動ドアロック、トリップコンピューター、ヘッドライトウォッシャー、調整可能なステアリングコラム、4スピーカーのステレオ（当時としては特別なものだった）など、ヴィテッセの標準的な快適装備がすべて備わっていた。さらに、レザーシート（ベロア生地は無償オプション）、電動サンルーフ（全モデルで利用可能）、クルーズコントロールが標準装備となり、エアコンはオプションのみだった。
SD1ツインプレナム・ヴィテッセは、 1986年のヨーロッパツーリングカー選手権シーズンに向けてモデルのパフォーマンスを向上させるためのホモロゲーション特別モデルとして生産され、新しいツインサイドエントリースロットルプレナム燃料噴射システムを搭載していました。ローバーはカタログで出力向上を謳っていませんでしたが、当時の自動車専門誌の報道によると、実際の出力は210～220馬力に向上していました。しかし、ローバーはツーリングカーレースプログラムのためにエンジンの再ホモロゲーションを行う余裕がなかったため、出力向上を公式には公表しませんでした。生産は1986年8月上旬に終了しました。計画されていた500台の生産台数のうち、200～250台が生産されたことが知られています。
SD1は、後継モデルであるローバー800シリーズが1986年7月に発売されるまで生産が続けられた。ローバー800シリーズは、1981年から「プロジェクトXX」として開発が進められていたブリティッシュ・レイランド/オースチン・ローバーとホンダの合弁事業の3番目の製品であり、ホンダ・レジェンドの基礎ともなった。[ 24 ] [ 25 ]
1986年に生産が終了したにもかかわらず、新型SD1の在庫は1987年まで入手可能であり、最新の民間仕様車は「E」の登録番号で登録され、警察仕様車の一部はさらに後になって登録された。800のファストバックバージョンは1988年に登場した。ローバーV8エンジンは量産が続けられ、2003年までランドローバー製品に使用され続けた。
この車は「SD1」という名称で販売されたことは一度もありませんでした。生産されたモデル（シリーズ全体を通して生産され、一度にすべて生産されたわけではありません）は、通常、エンジンの排気量に基づいて命名されていました。
1976年6月の最初の発売は3500のみでした。1年ちょっと後に2300と2600が追加されました。V8-Sは後に導入された短命モデルで（ヘッドランプワイパー、ゴールドアロイ、明るいメタリック「トリトン」グリーン塗装のオプションで記憶されています）、最初のマイナーチェンジの前に廃止され、その後、ラインナップは2300、2300 S、2600 S、3500 SE、3500 Vanden Plasとなりました。2000はメジャーチェンジの時に登場し、その後、2400 SD-Turbo、2600 SE、2600 Vanden Plas、Vitesse、3500 Vanden Plas EFiがさまざまな時期に登場しました。車の生産末期には、ラインナップが一時的に2300、2600ヴァンデンプラス、そしてヴィテッセ（フロントスポイラーがフラットになり、フロントフォグランプが削除され、出力は190bhp （140kW ）、サイドグラフィックが削除された）に縮小された。
1986年に英国でローバー800シリーズに取って代わられた後、SD1はインドで「スタンダード2000」として登場した。1985年から1988年にかけて、現在は閉鎖されているマドラス（ 1996年にチェンナイに改名）のスタンダード工場で組み立てられた。しかし、旧式の2.0リッターエンジン（出力わずか83馬力、62kW ）を搭載し、車高を上げたインド版SD1は、その非力なエンジンでは高価格に見合わず、失敗に終わった。スタンダードはその後まもなく自動車製造を中止した。
工場は生産停止後に保全され、リマー・ブラザーズ社が未使用部品の在庫すべてを買い取り、英国で再販することになった。これにより、長らく入手困難だった多くの部品が再び新品で購入できるようになった。
ローバーSD1は、1980年代半ばのグループAツーリングカーレースで大きな成功を収めた。主な成功例としては以下のようなものがある。
ツーリングカーレースにおいて、3.5リッターのローバーV8エンジンは、1986年までに約340馬力（254kW 、345PS ）を発揮した。
SD1は1984年と1985年にはラリーカーとしても使用され、トニー・ポンドの手によって英国ラリー選手権に参戦した。ポンドは1985年の選手権でグループAカテゴリーで優勝したが、この車はシーズン終了後、グループBのMGメトロ6R4に取って代わられ、引退した。
V8 エンジンを搭載した Rover SD1 は、英国の多くの警察で非常に人気があり、イングランド、スコットランド、ウェールズの警察は 1970 年代から 1980 年代にかけて SD1 を広く運用し、主に主要道路や高速道路での交通警察業務に使用しました。警察仕様の SD1 は、運転席と助手席の両方から見えるようにスピードメーターがダッシュボードの中央に移動され、フロントバンパーの塗装トリムがマットブラックに変更され、強化された 4 ピストンフロントブレーキとオートマチックトランスミッションが装備されました。民間の SD1 と同様に、警察仕様の SD1 も製造品質の問題を抱える傾向があり、一部の警察は SD1 の車両を早期に退役させ、代わりにFord GranadaやVauxhall Senator を購入することを選択しました。SD1 の生産終了間近には、売れ残った Vanden Plas 2300 および 2600 SD1 の一部が白く塗装され、警察仕様に改造されました。[ 28 ]
ウェスト・ミッドランズ警察は、ローバーのキャッスル・ブロムウィッチ、ロングブリッジ、ソリハル工場を管轄区域としており、英国で初めてSD1を運用した警察組織であり、1976年にM5およびM6高速道路での運用のため、シリーズ1のデモ車両が同警察に貸与された。[ 29 ]一方、ロンドン警視庁は、警察仕様のSD1を主に運用しており、1978年に運用を開始した同警察初のSD1は、「ジャムサンドイッチ」塗装を採用していた。[ 30 ] 1987年5月8日、ロンドン警視庁のSD1 2台が、 M11高速道路のジャンクション7からロンドン中心部の渋滞の中を27マイル緊急走行し、サウス・ケンジントンのクロムウェル病院に移植用の肝臓を34分以内に届けた。バックアップのSD1から録画された車載ビデオは、後に「Police Stop!」と「Police Camera Action! 」で「The Liver Run」として放送された。[ 31 ]グランピアン警察は、1984年にマニュアルトランスミッションを搭載したSD1 Vitesseモデルを1台だけ納入した点で独特だった。これは、近くのアバディーンの石油業界のビジネスマンが購入したストーンヘイブンバイパスでのスピード違反の高性能車両を停止させることを目的としていた。[ 28 ] [ 32 ]このSD1はその後修復され、グランピアン交通博物館に寄贈された。[ 33 ] [ 34 ]
シリーズ1 SD1の他の運用者には、エイボン・アンド・サマセット、セントラル・スコットランド、チェシャー、ダンフリーズ・アンド・ギャロウェイ、ハートフォードシャー、ケント、ロージアン・アンド・ボーダーズ、テムズ・バレー、ウォリックシャー、ウェスト・ヨークシャーの警察が含まれていた。一方、シリーズ2 SD1の運用者には、エイボン・アンド・サマセット、セントラル・スコットランド、ダンフリーズ・アンド・ギャロウェイ、ファイフ、ケント、ランカシャー、南ウェールズ、サウス・ヨークシャー、サセックス、テムズ・バレー、ウェスト・ヨークシャーの警察が含まれていた。[ 28 ]