1984 ル・マン24時間レース

1984年のル・マン24時間レースは、第52回耐久グランプリとして、1984年6月16日〜17日に開催されました。また、1984年の世界耐久選手権の第3ラウンドでもありました。レースウィークエンドに向けて2つの大きな話題がありました。ポルシェのワークスチームとドライバーの不在、そしてジャガーの復帰です。ボブ・タリウスは、新しいジャガーXJR-5をIMSAシリーズで走らせることを依頼し、ル・マンに2台エントリーしました。その年の初めに、FISAは燃料規則をIMSAにもっと沿わせるために突然変更すると発表しました。ポルシェとランチアは、既存の規則に強く投資していたため、強く反対しました。優勢なポルシェのワークスチームがいないため、レースはランチアと多数の強力なポルシェカスタマーチームの間で混戦となりました。

素晴らしい天候のもと行われたこのレースは、興奮と悲劇の連続だった。ランチアは予選でポールポジションから1-2位を獲得したが、スタートから激しい争いとなった。最初の50周で首位は15回入れ替わり、6台の車が首位を争い、観客を興奮させた接近戦となった。このグループには、元優勝者のアンリ・ペスカロロとクラウス・ルートヴィヒのヨースト・ポルシェは含まれていなかった。彼らは最初の1時間で燃圧の問題で大きく遅れ、30位にまで落ち込んでいた。ランチアのこれまでの脆弱性は明らかではなく、夜に入る頃にはボブ・ウォレックのランチアが僅差でリードしていた。夜9時15分、日が暮れようとしていた頃、このレースで最も重大な事故が発生した。 2台のニムロッド-アストンマーティンがユノディエールストレートで一列に並んで走行していたとき、先頭のジョン・シェルドンの車がヘアピンカーブに続くミュルザンヌの曲がり角で突然道を外れた。アームコのバリアに衝突した車は、コースを激しく跳ね返って反対側のフェンスに激突し、炎上した。バラバラになる車を避けようとして、彼のチームメイトもバリアに衝突した。トラックマーシャルのジャッキー・ロワゾーが飛来した破片で死亡し、もう1人が重傷を負った。シェルドンは重度の火傷を負ってヘリコプターで病院に搬送された。修理のため1時間セーフティカーが先導した後、レースは再開された。ランチアはすぐに1位と2位の座を確立し、追ってくるポルシェの集団を上回った。

このレースは、メカニカルインシデントが非常に多かったことでも有名で、ほとんどどの車も影響を受けず、遅れることもなかった。また、どの車も優位に立つことができなかった。日曜日の朝食頃にすべてが変わった。夜通しトップを走っていたウォレク/ナニーニ ランチアはギアボックスの修理のために長時間のピットインを余儀なくされ、2位のJFRポルシェは5気筒で走行中にピットインした。このため、最初の遅れから一気に順位を上げていったペスカロロ/ルートヴィヒ ポルシェがトップに立った。プレストン ヘンのアメリカン ポルシェは2位で、レースを通して順調に走った数少ない車の1台だった。この車はレースの残りをほぼ静止した状態でトップを保ち、ペスカロロがル・マンで4度目の優勝、ルートヴィヒが2度目の優勝を果たした。不調に陥ったJFRポルシェは3位をキープし、ウォレクは最後の15分でランチアをリタイアさせて8位でフィニッシュ、ポルシェ以外の車としては初のフィニッシュとなった。 C2 クラスの優勝者は、 BF グッドリッチタイヤ カンパニーがスポンサーのローラ マツダでした。一方、ジャガーはレースの大半でトップ 10 を走っていたにもかかわらず、どちらも完走できませんでした。消耗が激しく、優勝者の走行距離は 1983 年の優勝者よりも 11 周短かったです。また、レース序盤の遅延後のチームによる最大の逆転劇でもありました。

1984年3月、シーズン開幕直前、レース開催のわずか数ヶ月前に、モータースポーツ統括団体FISA（国際自動車連盟）は、 IMSAクラスが世界選手権に出場できると発表した。そのため、最低重量は50kg増の850kgとなった。^{[1] [2]}また、グループC規則の中心となる燃料配合は1985年に廃止され、エンジン容量のバランスをとるIMSAのスライド式重量スケールシステムが採用されると発表された。ワークスチーム（主にポルシェとランチア）は、燃費の良いエンジン（およびエンジン管理システム）の開発に多額の投資をしてきたため、重量に対するパワーの競争が悪化すると予想して激怒した。これを受けてFISAは決定を見直すことに同意した。^{[3] [2] [4]} そのため、フランス西部自動車クラブ（ACO）はIMSAシリーズからのエントリーを認めざるを得なかった。 GTPクラスはグループCと非常によく似ていた。最大のエンジンは最低重量900kgとされていた。ターボは1基のみ許可され、空力に関するルールも異なっていた。スチール製のロールケージやフロントサスペンションの後ろにフットペダルがあるなどの安全対策も違いがあった。ル・マンでは、通常の120リットルの燃料タンクをグループCで使用されている100リットルのものに交換する必要があった。^[3]

一方、グループCジュニアクラスはグループC2に改名され、シニアクラスはグループC1となった。ACOはオイル補給の25周制限を維持した。しかし、シンプルな燃料カウンター機構により、チームは燃料消費量を追跡できるようになり、レースで1台あたりの燃料総量（2600リットル）が定められた場合、義務的なピットストップ回数が不要になった。^{[3] [5]}これにより、チームはアドバンテージを得るために代替燃料戦略を試すようになった。^[6] C2クラスには100リットルの燃料タンクが装備されたが、燃料許容量は削減されたままであった。また、ペダルをフロントアクスルのラインより後ろに取り付けるというIMSAの要件にも従わなければならなかった。^[3]

FISAの発表を受けて、ロスマンズ・ポルシェワークスチームはル・マンをボイコットすることを選択した。これは、1951年のポルシェデビュー以来、初めてワークスチームが参加しないという事態となった。^[7] IMSAの競技者への公開招待にもかかわらず、実際に参加したのはごくわずかで、エントリーはわずか11台だった。しかし、その中でも大きな目玉となったのは、20年以上ぶりにジャガーがル・マンに復帰したことだった。グループCが盛んで、フィールドの半分以上を占めていた。全体として、メーカーや小規模コンストラクター、または直接のファクトリーサポートを受けた車両が約25台、ワークスエントリーに分類された。^[8]

• 注: 最初の数字は受け入れられた数字、2 番目の数字は開始した数字です。

ワークスチームとその契約ドライバーが不在だったため、代わりにカスタマーチームが成功の責任を負わされた。昨年のレースで優勝したモデルが、改良されたサスペンションとボッシュの モトロニックエンジン管理システムを搭載して現在販売されている。956Bと呼ばれるようになったこの車は、ヨースト、クレマー、JFR（ジョン・フィッツパトリック・レーシング）の3大チームがそれぞれ1台ずつ購入した。不成功に終わったセーカープロジェクトから移行したウォルター・ブルンは4台目を獲得した。旧モデルと合わせて16台がエントリーリストに載り、ポルシェは依然として優勝候補の最有力候補だった。旧車の多くは、チームによってモトロニックシステムを後付けで搭載されていた。[ ^9] [ ^{10] [11]} ヨースト・レーシングは、ニューマン・ジーンズ社のスポンサーを受けて2台の車をエントリーさせた。古い956は、若きF1ドライバーのステファン・ヨハンソン、ジャン＝ルイ・シュレッサー、裕福なコロンビアの花商人マウリシオ・デ・ナルバエスによって運転された。^{[9] [4]} ディーター・ショーンシュタインはヨーストのもう1台の956（1983年に4位になった）を購入した。当時それを運転していたフォルケルト・メルルは、デビュー時にはルイ・クラゲス（「ジョン・ウィンター」という偽名で走った）と共に再びクルーに加わった。^{[9] [4]}

ポルシェ・クレマー・レーシングも同様に2台の車をエントリーした。956Bには1983年の優勝者であるバーン・シュッパンが乗っていた（この年はポルシェのワークスドライバーと契約していなかったため、ボイコットの対象外）。彼に加えられたのはオーストラリア出身のアラン・ジョーンズとジャン＝ピエール・ジャリエで、2人ともこの年F1を去っていた。彼らのもう1台の956は、前年クレマーで3位に入った車だった。この年のドライバーはティフ・ニーデル、デビッド・サザーランド、ラスティ・フレンチの3人だった。^{[12] [4]}

一方、ポルシェは、ペダルの配置から956が不適格であったため、IMSAシリーズ用の車を開発していた。ポルシェ962は、ペダルがアメリカのGTPクラスに合うように、ホイールベースが長くなっていた。2.9リッターのシングルターボエンジンが搭載されていた。最初の顧客のうち2つは、プレストン・ヘンのスワップショップチームとジョン・フィッツパトリックのスコール・バンディットチームで、両チームはル・マンに車を持ち込んだ。^{[13] [1] [11]フィッツパトリックは、代わりに956で使用されていた標準的なポルシェ2.65リッターエンジンを搭載することを選択し、グループC1でエントリーした。この年、彼はチームマネージャーとしてピットに留まり、}ガイ・エドワーズ、ルパート・キーガン、新人ロベルト・モレノに運転を任せた。 2台目のJFR車もエントリーされた。デビッド・ホッブス/フィリップ・ストライフ/サレル・ファン・デル・メルヴェ組の真新しい956Bである。彼はオーストラリアチームのエントリーもサポートし、前年に走った956を貸し出した。それはバサーストチャンピオンのピーター・ブロックとラリー・パーキンスが運転することになっていた。^[13]ヘンは962でGTPクラスに出場した。彼の第一候補のドライバーはAJ・フォイト（家庭の事情）とハーリー・ヘイウッド（脚の怪我）で出場できなかったため、代わりにミシェル・フェルテとエドガー・ドーレンを彼と一緒に運転させた。ヘンはまたC1クラスに2台目のポルシェを持っており、ジョン・ポール・ジュニアと共に前回のレース優勝者であるジャン・ロンドーが運転することになっていた。^{[13] [14]}

ウォルター・ブルンはゼーガー&ホフマンとの提携を解消し、ブルン・モータースポーツは956Bと、改良型モトロニックエンジンシステムを搭載した956の両方を購入した。ブルン自身、アメリカ人のボブ・エイキン、ドイツ人のプリンツ・レオポルド・フォン・バイエルンとともに、新しい車でレースに出場した。2台目の車は、オスカー・ララウリとマッシモ・シガラのチャンピオンシップレギュラーペアで、ジョエル・グーヒエが1回限りのドライブで参加した。^[15] リチャード・ロイドのGTiエンジニアリングは、キヤノンのスポンサーシップを得て、2台体制に拡大した。先頭車はプロドライバーのジョナサン・パーマーとヤン・ラマースが運転し、チームは空力特性を改善するために独自の開発作業を行った。^{[16] [4]}もう1台の車は、前年にシュテファン・ベロフがニュルブルクリンクでクラッシュさせた元ワークス車であった。ロイドはそれをカメラカーとして走らせ、ダカール・ラリー優勝者のルネ・メッゲとピンク・フロイドのドラマー、ニック・メイソンを副操縦士として招いた。^{[16] [4]} 16台のグループC/GTPポルシェの大規模なフィールドには、ドイツのユルゲン・レッシグ/ハンス・オーバーマイヤーの車と、メインクラスにステップアップしたチャールズ・アイビーチームの新車が加わった。^[15]

ポルシェのワークスチームがいなくなったことで、ランチアは優勝の絶好のチャンスを掴んだ。フェラーリのV8エンジンは2.6リッターから3.0リッターにボアアップされ、マニエッティ・マレリの電子エンジン制御と同数になった。また、新型アバルトのギアボックスも搭載された。^[10] LC2は非常に速く、ストレートでは時速350キロ以上に達することができた。チーム代表のチェーザレ・フィオリオは、ポルシェのチームからボブ・ウォレクを引き抜き、新進気鋭のF2ドライバー、アレッサンドロ・ナニーニを起用した。チームのもう1台の車は、マウロ・バルディ/ハンス・ヘイヤー/パオロ・バリラが運転した。ピエルルイジ・マルティーニ/ベッペ・ガッビアーニ/ザビエ・ラペイレが運転した3台目の車は、マルティーニのカラーリングではなく、マラルドーがスポンサーのジョリー・クラブチームのイエローだった。^{[17] [10] [11]}

レース前の見出しの多くは、ジャガー・ブランドのル・マンへの復帰を大々的に報じていた。これはワークスではなく、1983年の選手権で2位に終わったIMSAシリーズのアメリカ人ボブ・タリアスと彼のグループ44レーシングチームによるものだった。XJR -5はリー・ダイクストラが設計し、5.3リッターのジャガーV12エンジンを搭載していた。車はデイブ・クリムのファブカー・エンジニアリング工場で製作された。^{[18] [4]}ケブラー・カーボンファイバー複合材のボディは風洞でテストされ、車はグループC互換のフロアで意図的に製作され、タリアスのル・マン出場の目標を達成できるようにした。GTPクラスには2台の車が到着し、6.0リッターの燃料噴射エンジンを搭載し、650馬力を出力できるようになった。エンジンに負担をかけたくないため、ドライバーはフル回転にはしなかったが、最高速度は時速340キロ（210マイル）に達することができた。チームは非常に経験豊富な多国籍のラインアップで、トゥリウスがドック・バンディとイギリスのベテラン、ブライアン・レッドマンを乗せて運転し、もう一方の車にはF1ドライバーのジョン・ワトソン、フランスのGTチャンピオンのクロード・バロ＝レナ、トニー・アダモヴィッツ（1972年にNARTフェラーリで最後にル・マンに参戦）が乗っていた。^{[19] [5] [20]}

GTPクラスのもう1台のエントリーは、マーチ・ノース・アメリカからのものでした。アル・ホルバートのチームは、シボレーエンジンを搭載した83Gで1983年のIMSA GT選手権に優勝しました。1980年のBMW-マーチプロジェクトに遡る83Gとその後継車である84Gは、マーチ・ノース・アメリカのサポートを受けて、現在のIMSAシーズンを席巻していました。その車のうちの1台は、米国でペガサス・レーシングとデビッドソン・レーシングが共同で製作したものです。この車は、マクラーレン・エンジンズが用意したターボ・ビュイックV6エンジンを搭載していました。700馬力までブーストされ、直線速度は355 km/h (220 mph)に達する印象的な速度を達成しました。しかし、これはアマチュアチームのマドレン/スピーア/ピカリングの運転技術によって抑えられました。^{[21] [14]}

レースで輝かしい歴史を築いたジャン・ロンドーの会社は、今や清算された。オーナーはデイトナに行き、ル・マンで彼の車でレースをしてくれるドライバーを募っていた。そこにいる間、彼はプレストン・ヘンのチームで有料ドライブも手に入れた。一方、ロンドーチームの残党はアメリカ人のウォルト・ボーレンとジム・マレンのためにM482を準備し、ワークスドライバーのアラン・フェルテが地元に詳しいと期待していた。^{[22] [23]}ロンドーの常連プライベーターであるクリスチャン・ブッシとピエール・イバールは、古いM382で戻ってきた。イバールは、彼の継続的なエネルギースポンサーであるプリマガスの50周年を記念して、#50を付けた。^[22] 小規模なWMチームは、P83モデルの開発を続けた。P83Bは幅が広くなり、ブレーキと冷却が改良された。彼らは2.65リッターV6プジョーエンジンに戻したが、予選モードでは依然として650馬力を発揮できた。これらすべてにより、小型のWMはサーキット最速の車となり、時速360キロ（225マイル）を超えた。^{[24] [14]} ル・マン在住のイヴ・クラージュは、サーキット脇の工業団地で製作した新型クーガーC02をデビューさせた。マルセル・ユベール（1978年に優勝したルノーを設計した人物^[14]）が設計したこの車は、より長いテール、改良されたサスペンション、新しい冷却システムを備え、3.3リッターDFLはヘイニ・マダーのスイスのチームによってレース用に調整された。通常のチームメイトであるアラン・ド・カドネ（チャールズ・アイヴィー・チームで運転）がいない中、クラージュとミシェル・デュボアはアメリカ人のジョン・ジェリネックを第3ドライバーとして起用した。^[25]

ニムロッド-アストンマーティンにとって、1983年のIMSAへの進出は、結果が芳しくなく、莫大な費用がかかった。同社は倒産し、ターボエンジン搭載モデルの計画はキャンセルされた。資産は、ジョン・クーパーが一時的に購入した後、以前はプライベーターのニムロッドを運営していたダウン子爵（アストンマーティンの株主でオーナーズクラブの会長）に引き継がれた。この年の派生モデルは、レイ・マロック社という高性能企業によって開発された、改良された空力特性を備えていた。これにより、最高速度が時速340キロ（215マイル）に向上した。マロック自身は、アメリカのアストンマーティン販売代理店の息子であるドレイク・オルソンと、経験豊富なイギリス人トリオ、ジョン・シェルドン、マイク・サーモン、リチャード・アトウッド（1970年の優勝者）とともに1台の車でレースに出場した。^[26]

ワークスチームのドームは、流線型の空力シャーシを搭載した新型RC83で復帰した。ワークスドライバーはスウェーデン人のエジェ・エルグとスタンレー・ディケンズの2人だった。ドーセット・レーシングがエントリーした2台目のドームは、より狭いシャーシに載せられた古いRC82iだった。[ 27 ] [ 23 ^{]オリジナル} のグリッドカーは過去2回のル・マンに出場していた。2台目のシャーシは、多忙なチャールズ・アイビー・チームがオーナーのダドリー・ウッドのために完成し、今年エントリーした。彼らは当然のことながら、ポルシェ956から非常に成功した2649ccターボチャージャー付きエンジンを別のシャーシに取り付けた最初のチームの1つだった。2856ccにボアアップされたにもかかわらず、S2はフィールドで最も重いグループCカーの1つだった。ウッドと彼の通常のコ・ドライバーであるジョン・クーパーとバリー・ロビンソンは、すでにこの車でIMSAとシルバーストーンWECラウンドのレースに参加していた。^{[28] [29]}

マツダはジュニアC2クラスのプログラムを継続した。ワークスチームのマツダスピードは、社内部門であるムーンクラフトが開発した717Cシャーシの最新開発車2台を持ち込んだ。新しい727Cは、高回転で唸りをあげる320 bhpのマツダ13Bツインロータリーエンジンを搭載していたが、空力特性が向上して運転しやすくなった。通常のワークスドライバーである寺田陽次郎と邁野孝にピエール・ディドネが加わり、もう1人のヨーロッパ人ワークスドライバーであるアイルランド人のデビッド・ケネディは、ベルギー人のマーティン兄弟、ジャン=ミシェルとフィリップと共にレースをした。[ 30 ^] 1982年、ジム・バスビーとBFグッドリッチタイヤ会社は、標準の高性能ロードタイヤを装着したポルシェ924でクラス優勝を果たした。ワークスカーと同じマツダのロータリーエンジンを搭載し、最高時速275キロ（175マイル）まで加速することができた。最低重量700kgを超えるためにバラストが必要で、グッドリッチの高性能タイヤを履いていた。この車はヨーロッパに輸送される前にデイトナで非常に良い成績を収め、バスビーはモンツァでクラス優勝を果たした。バスビーは1台の車を走らせ、マツダはカスタマーチームのテストドライバーの1人である片山義美にもう1台の車を走らせた。^[31]

アルバエンジニアリングは、ジョリークラブのチーム代表であるマルティーノ・フィノットとカルロ・ファセッティが率いた1983年シーズンに4つのチャンピオンシップレースで優勝した。彼らは2台目の車の製作に取りかかった。フィノットはターボエンジンを1980ccに拡大し、練習走行では時速330キロ（205マイル）、最大500馬力を発揮できるようになった。新型C2車が100リットルのセルを装備していたのに対し、彼らはまだ85リットルの燃料セルを装備していたため不利だった。フィノット、ファセッティ、ヴァノーリは再び一緒にリードカーを走らせ、コッペッリ/パヴィア/ダッコはル・マンの前戦、シルバーストーンでクラス優勝したもう1台の車でレースをした。^{[32] [14]}

C1クラスのロンドー車と同様に、4年前のM379Cが改造され、C2にエントリーされました。これは新しいグラフレーシングチーム（オーナーのジャン=フィリップ・グランとフランソワ・フェイマンの組み合わせによる名前）によって購入されたものでした。ロンドーのエンジンはすべてヘイニ・マダーによって調整されました。スポンサーは、レースのカラーリングを選択するための1,000ポンドの宝くじ50枚を販売することで集められました。優勝したデザインは、アローズF1チームが使用したバークレイズのデザインでした。 ^[22]ティガレースカーは、南半球のティム・シェンケンとハウデン・ガンリーによって1970年代に設立され、2リッタースポーツカークラスで成功を収めたシリーズを製造していました。オーストラリア人のニール・クラングがティガに発注したグループCカー、GC83は、昨シーズン後半にスパイスエンジニアリングのチームオーナーであるゴードン・スパイスとレイ・ベルムとともにシボレーV8エンジンを搭載して完成した。その後スパイスは、新しいGC84として設計を変更し、代わりに3.3リッターのコスワースVFLエンジンを組み込み、ポルシェ956に似たノーズを与えた。^[33] 2台目の車、GC284は、古いS2000車をベースにコスワースBDTラリーエンジンを搭載した2台のうちの1台であった。1778ccのターボチャージャー付きエンジンは380馬力を出力できた。イギリスのプライベーター、ロイ・ベイカーと彼のJQFエンジニアリングチームがエントリーした。^[33]

ジャガーの復活に影を潜めていたが、同時期に活躍した別の有名チームも再登場した。スコットランドのエキュリー・エコッセ・チームは、ヒュー・マッケイグ率いる企業グループによって復活した。アラン・デカデネの1977年グループ6スポーツカーを購入し、それを新しい空力C2ボディシェルのベースに使用した。エコッセC284は、依然として3リッターのコスワースDFVを搭載しており、最高時速315キロ（195マイル）まで加速可能だった。車が完成した直後、FISAはC2の燃料容量を100リッターに更新したため、チームはサイドポッドに余分な容量を詰め込む必要に迫られた。このレースでは、レギュラーシーズンのドライバーであるマイク・ワイルドス/デビッド・ダフィールドに加え、デビッド・レスリーが参加した。 ^{[34] [11]}

ADAエンジニアリングはフランソワ・デュレのために改造したドゥ・カデネ・ローラを購入。ADA 01と改名し、チームは車体をさらに改良し、コスワースエンジンを3.3リッターDFLにアップデートした。さまざまな形で、このシャシーは9回目のル・マンに出場した。^[21]

GTクラスはグループBとIMSA GTOに分かれ、エントリーリストは経験豊富なプライベーターで構成されていた。アメリカのストラタグラフチームのカマロが撤退したことで、再びポルシェとBMWの争いとなった。グループBでは、BMW M1が開幕戦で優勝し、2台の車がポルシェに挑んだ。イェンス・ヴィンターと彼のチーム・カストロール・デンマークがモンツァで勝利し、ドイツのヘルムート・ガルはフランスのBMW-バイヨンヌチームとしてエントリーした。^[35]

彼らに対抗したのは、経験豊富なスイス人クロード・ハルディ（ル・マン17回目）とフランス人ミシェル・ラテラスで、両者とも3.3リッター930ターボを運転していた。レイモンド・ブーティナールは、もう1人のポルシェのエントリーで、4.7リッターのポルシェ928 V8で戻ってきた。^[36]

3台の小さなGTOクラスにはアメリカのチームはなかった。チャールズ・アイビー・エンジニアリングチームは、グループ5とグループBで最近3年連続でクラス優勝を果たしており、今年は930ターボでGTOクラスへの昇格の有力候補だった。フランスのアルメラス兄弟も同様の車を持っていたが、レイモンド・トゥールールはターボなしの3リッター911 SCで劣勢だった。^[36]

1983年のレースは、戦後初めてフェラーリが参加しなかったル・マンだった。しかし、この年イタリアのスクーデリア・ベランコートがレースに復帰した。チームは当初、フェラーリ512BBBをグループC仕様に改造する予定だった。しかし、IMSAクラスを含むように規則が突然変更されたため、計画は変更され、GTX互換に改造された。アルマンド・パランカが設計した幅の狭いシャーシを装備し、最高速度は330 km/h (205 mph) に達した。ノースアメリカン・レーシング・チームの同様のフェラーリ車が撤退したため、彼らは唯一のGTXエントリーだった。^[37]

ランチアは明確な意図を示したかったので、予選の早い段階で出場し、すぐに巻き上げた予選エンジンで非常に速いタイムを記録しました。^[38]ランチアは予選でグリッドの最前列を独占することができました。ボブ・ウォレクは3分17秒1で簡単にポールポジションを獲得し、チームメイトに3秒以上差をつけました。しかし、ウォレクにとっては残念なことに、前年のジャッキー・イクスのタイムに挑戦するためのクリアなラップを一度も取ることができませんでした（ただし、彼は体重と同じ量のシャンパンを獲得しました^[4]）。ランチアにとって最大の問題は、3台目の車に乗っていたマルティーニの大事故でした。ウォルター・ブルンがポルシェカーブでスピンオフし、イエローフラッグの下でコースに復帰したとき、マルティーニはホットラップでブラインドコーナーを飛び出し、ブルンの車に真ん中の亀裂で直撃しました。どちらのドライバーも怪我はなかったが、両方の車がひどく損傷し、修理のためにメカニックが夜通し多大な作業を必要とした。^{[38] [17] [15] [4]}

そのかなり後ろには、2台の黄色いニューマン・ヨースト車が先頭を走る956の集団がいた。彼らが出した最高タイムは、ヨハンソンの3:26.1と大きく離されていた（前年のタイムより2秒以上遅い）。^[39]次に続いたのは、RLR-キャノン（パーマー）、JFRスコール・バンディット（ホッブズ）、クレマー（シュッパン）の各チームの先頭車両だった。8位はWM（3:30.0 - 前年より6秒と10位良い）、その他のクレマー・ポルシェが9位、ニムロッドが10位だった。^{[8] [14] [40]}多くのポルシェ・チームは、長い海峡に沿って不快な魚の尾のような動きを引き起こす新しい高ダウンフォースのノーズコーンを発見していた。まだそれを装着しているチームの中には、オリジナルのローグリップのノーズに戻したチームもあった。しかし、新型962にはこの選択肢はなく、ドライバーたちは非常に不安に思った。^{[39] [13]}さらに心配な問題がアイヴィー・ポルシェを襲った。練習走行中にサスペンションが故障し、前輪が外れたのだ。デ・カデネは土曜の夕方、ポルシェカーブでもう1輪を失った。^{[15] [14]} GTPで最高だったのは、トゥリウスのジャガーで14位（3:35.3）で、マーチは35位（3:50.5）に終わった。新型962は期待外れで、空力の問題でペースが遅れ、予選では16位（JFR）と26位（ヘン）にとどまった。コスワースエンジン搭載車では、カレッジが20位で最速だった。^[14] C2で再びトップになったのは、機敏なアルバで22位（3:41.48）彼らの最も近いライバルは30位（3:47.5）のロンドーだった。GTの中では、GTOにエントリーしたアルメラス・ポルシェが4:02.8（45位）で、グループBのウィンザーBMW（4:09.9で46位）にかなりの差をつけて最速だった。GTXフェラーリは彼らのすぐ前の43位だった。^{[41] [14] [40]}

今年はレースのスタート時間が午後3時に変更され、イベントは終始好天に恵まれた。^[3]ペースカーが出発したとき、ADA、エコッセ、ガルのBMWなど、数台の車がすでにエンジントラブルでピットレーンに入っていた。^{[42] [43]}ウォレクはスタートからダンロップカーブで当然のようにリードを奪ったが、ドルチーのWMという小さな黄色い弾丸が、燃料消費量の少ないグリッド8番手からユノディエールストレートで彼ら全員を追い抜き、ミュルザンヌコーナーでブレーキングで彼を抜き去ったときは驚いた。WMはチーム史上初めてル・マンをリードした。ウォレクは2周目に再びリードを奪ったが、3周目にドルチーが再びその座を奪い返した。しかし、今度はミュルザンヌに向けてブレーキングしたとき、車が左に折れてガードレールに激突し、ピットに戻るのに時間がかかった。しかし、これでヴォレックに明確な進路が与えられることはなく、その後30分間、彼はヨハンソン、パーマー、シュッパンのポルシェに追い詰められ、リードが頻繁に入れ替わった。予想外のスプリントレース戦術で観客は興奮した。^{[44] [24] [42] [45] [46] [20]}

最初の数周で早めにピットインしたのは、RLR-キヤノン ポルシェのロイド（ブレーキ）とヨースト ポルシェのペスカロロ（燃圧）だった。^{[16] [42] [10] [47]} 40分後、最初の給油ストップ（11周目から13周目あたり）の時点では、シュッパンがわずかなリードを持っていた。GTPではタンクが大きいため、ジャガーは15分長く走行することができた。そのため、ジャガーは栄光の瞬間を迎え、復帰時にはトゥリウスがレースをリードした。^{[19] [42] [45] [5] [47]}しかし、これはほんの短い休息に過ぎず、チームのセカンドドライバーがペースを上げると、接戦が続いた。最初の1時間が経過した時点で、リードラップに残っているのはわずか4台だけだった。序盤のトラブルにより、ルートヴィヒとペスカロロは30位に後退した。^[42]その後、パーマーはテルトルルージュで車が揺れるのを感じ、ピットに戻るとリアウィッシュボーンが壊れていることに気付いた。修理には15分かかり、彼らは最下位に落ちた。彼らは順位を上げて戻っていたが、もう一方のリアウィッシュボーンでも同じことが起こった。^{[16] [48] [45] [47]}チームオーストラリアのポルシェは、ポルシェカーブで車輪が外れるまで8位まで順位を上げていた。^{[44] [13] [42]} 上位グループは、わずか15秒差で走っていることがよくあった。4時間後、2台のランチアは、ヨースト、クレマー、JFRのポルシェとまだバトルをしており、5台すべてがまだリードラップにいた。最初の50周で15回の首位交代があった。その後方にはJFR 962、2台のジャガーを分断したヘン・ポルシェのロンドー、10位にレイ・マロックのニムロッドが続き、いずれも僅差で争っていた。しかし、その直後、キーガンがインディアナポリスのコーナーでステアリングが固まると真っ直ぐ前に出た。車はピットに戻ったが、サスペンションが壊れ、JFR 962はリタイアを余儀なくされた。^{[48] [49] [50]}ヨハンソンのヨースト・ポルシェはその後、インディアナポリスでオイル漏れで大スピンした。ダメージは深刻ではなかったが、修理にはJFRチームから部品を借りるなど1時間以上かかった。彼らは37位に後退してレースに復帰した。^{[48] [49] [9] [50]}次はクレマー・ポルシェが遅れる番だった。午後8時30分、過去数時間の大半をリードしていたシュパンはコーナーを曲がると、目の前でスピンしているドルチを発見した。彼は逸脱したWMを避けようとしたが、それはバリアに跳ね返って彼の進路に飛び込んできた。車をウィングさせたシュパンは、ホイールリムとフロントノーズの修理に8分を費やした。スペアがなかったため、チームは元のノーズが修理されて後で再装着されるまで、車にショートノーズを取り付けざるを得なかった。ポルシェのこれらの問題により、ウォレク/ナニーニ・ランチアが1周リードした。^{[48] [10] [12] [50]} C2では、クラスリーダーをファセッティ/フィノット/ヴァノーリ・アルバとグラフ・レーシング・ロンドーが争い、ローラ・マツダがすぐ後ろを追っていた。その後、午後 7 時を過ぎたあたりで、アルバは燃料ポンプと燃料インジェクターの交換に時間がかかりました。

そして夕暮れの午後9時20分、ユノディエール・ストレートで大事故が起きた。2台のニムロッド・アストンマーティンは接近して走行しており、シェルドンがチームメイトのオルセンを周回遅れにしたばかりで、今度はパーマーが彼を追い抜いていた。シェルドンがストレートを全速力で疾走していたとき、パンクにより車はミュルザンヌ・ヘアピンに近づく曲がり角で突然左に急に傾いた。車は激しく跳ねながらサーキットを横切った。パーマーは砂ぼこりを見てすぐにブレーキをかけたが、その際、事故に遭ったニムロッドは右側のバリアに激突し、火の玉となって爆発した。オルセンはパーマーのすぐ後ろにいて、視界がなかったため、減速するパーマーを再び追い越したが、ちょうどそのとき、事故の大きな破片がコースを横切ってもう1台のニムロッドの進路に飛んできた。それを避けようとして、オルセン自身もバリアに激突した。火は激しく、木々に火がついた。ジョン・シェルドンは重度の火傷を負ってヘリコプターで病院に搬送されたが、オルセンは無傷だった。悲しいことに、旗手ジャッキー・ロワゾーは飛来した破片に当たって事故で死亡し、もう1人が重傷を負った。損傷の除去と修理が行われる間、フィールドは4台のペースカーの後ろに1時間ほど集められた。^{[26] [13] [48] [45] [51] [49] [50]}

レースが再びグリーンになった頃には夜になっていた。すぐに、3位だったバルディ/ヘイヤー/バリラ組のランチアがホッブス JFR ポルシェを追い抜いて順位を上げた。夜に入ると、ランチアは1-2位を走行し、優れた信頼性を示していた。^{[44] [48] [5] [50]}ルーティンで慎重なレースの後、真夜中までにロンドー/ポール組のポルシェは4位に、クレマー ポルシェ (ファン デル メルヴェが破片に乗り遅れた)、2台のジャガー、ショーンシュタイン ポルシェがすぐ後ろにいて、すべてわずか3周差だった。^{[48] [41] [50]} 午前2時、パーマーは RLR ポルシェをトップ10に戻したばかりだったが、ギアボックスの懸念を表明してピットインした。残念ながら、ピットクルーがエンジンカバーを適切に固定しなかったため、ラマースが車をピットインした際、2周後にダンロップカーブに進入した際に車が吹き飛んだ。このためチームは40分のタイムロスと6位を失った。^{[16] [52] [50]}ハーフタイム直前、2位を走っていたヘイヤーはトップギアが外れたランチアをピットインした。修理には62分かかり、彼らは回復しつつあるRLRポルシェのすぐ前の14位でピットインした。^{[17] [52] [45] [50]}スコール・バンディットの車は再び2位に浮上し、トップと同じラップに戻った。燃料圧力の変動による序盤の遅れの後、ルートヴィヒ/ペスカロロのヨースト・ポルシェは猛追し、3位につけていた。^{[44] [52]}トップ10でのさらなる接近戦では、ピットサイクルによると、ジャガーはロンドー、ショーンシュタイン、そして今度はクレマーの2台のポルシェと順位を入れ替えていた。^{[41] [52]}

レーシング44チームは信頼性に賭けて好成績を収めようとしていたが、14時間目に運が尽きた。午前4時、クロード・バロ＝レナがスロットルケーブルの破損でアルナージュでピットイン。彼が応急処置を施してケーブルを交換するためにピットに戻る頃には、すでに8周遅れていた。^{[19] [52] [50]}カスタマーのポルシェに影響する一連の事故は夜通し続いた。チーム・オーストラリアの車は、パーキンスがテルトル・ルージュでクラッシュしたときにはリタイアしていた。^[13]ヨハンソン/シュレッサー/デ・ナルバエス・ヨーストの車もリタイアした。序盤にトップに立っていたシュレッサーはオフロードに出てしまい、修理の際にエンジンに致命的な問題があることがわかった。^{[53] [9]}オーバーマイヤーのポルシェはリタイアしたが、これはまたもやホイールが外れた犠牲者となった。^[15]ティフ・ニーデルはクレマー・ポルシェで恐ろしい瞬間を経験した。ギアボックスプレートのボルトが折れてリアサスペンションが固定されなくなったのだ。彼はポルシェカーブを猛スピードで走っていたが、突然車が左に傾いてバリアに突っ込んだ。ピットまで這って戻り、ステアリングラックを修理するのに2時間かかった。^{[12] [53]}

夜明けが近づくと、ウォレクは壊れたサスペンションリンクを修理するためにピットインしたが、JFR車のブレーキ交換が予定されていたため、すぐにトップを取り戻すことができた。^{[17] [13]}ジャガーは両方とも順調に​​走行し、トップ10を維持していた。しかし、夜明けが近づくと、アダモヴィッチは8位で走行中にパンクし、テルトルルージュでクラッシュした。ピットに戻ると、オイルタンクが破損していたことが判明した。^{[19] [53] [5] [45]}

ランチアの信頼性は、ついに午前7時に失われた。観衆が朝食のために目を覚ましている頃、レースは新たな様相を呈した。ウォレクは5速ギアなしでコースインしたが、ターボの1つも交換する必要があった。これに1時間かかり、彼は5位でレースに復帰した。1時間も経たないうちに、回復した姉妹車は壊れたギアリンケージの修理に30分を費やした。^{[17] [53] [49]}スコール・バンディットJFR車は、エンジン音が荒いためストライフもピットインするまで、1周しかリードしていなかった。プラグは交換されたが、ファン・デル・メルヴェは5気筒だけで走行しなければならなかった。^{[13] [53] [49] [50]}機械的な問題の締めくくりとして、残りのジャガーは3速ギアを失っていた。レッドマンは45分後に10位でコースに戻った。^{[16] [53] [19]}

この一連の動きにより、レース序盤の遅れから非常に安定した走りを見せたペスカロロ/ルートヴィヒ・ヨースト組のポルシェがトップに立った。残り6時間で、彼らは一晩中トップ5で時計仕掛けのように走っていたヘン/ロンドー/ポール組のアメリカンポルシェに1周差をつけていた。^{[44] [ 50]} 3位のシュッパン・クレーマー車が順位を上げて3位、JFRバンディット車が4位と、ある程度の一貫性がフィールド上に現れた。^{[12] [50]} 5位のランチアでウォレクは非常に速く走っており、この時点でレース最速ラップを記録していた。^{[53] [50]}ブルンポルシェは静かに順位を上げて6位となり、ロンドーとバンディのジャガーがそれに続いた。トップ10はヨーストがサポートするショルンシュタイン車ともう1台のブルンポルシェで締めくくられた。^[43]

GTクラスでは、車同士が激しく争っており、両クラスとも残り3台となった。グループBでは、夜に入るまでクロード・ハルディがトップに立っていたが、暗くなるとヘルムート・ガルBMWとトップの座が入れ替わった。午前中半ばまでに、ガルBMWはようやくポルシェとの差を広げることができた。優勝候補だったデンマークのBMWは、排気管とホイールベアリングのトラブルが続き、競争力がなかったため、ハーフタイム前にリタイアした。^[35]レイモンド・トゥールールのノンターボポルシェは、序盤のトラブルでライバルたちが足止めされ、追いつくことができなかったが、最初の1時間からGTOクラスをリードしていた。^[54]

ポルシェチームが夜通し抱えた問題に加え、レース後半の機械的なトラブルは主に他のメーカーに影響を及ぼした。ドルチーのWMは一連のトラブルの末、最終的にリタイアとなったが、その中にはドルチーによる3度の別々のエクスカーションによるダメージの修復に3時間以上も費やした。ピットクルーは夜明けにギアボックスの完全な再構築を行ったが、午前7時30分に再び故障した。^{[24] [46]}残りのジャガーの走行はギアボックスが固まった午前11時30分頃に終了した。^{[19] [46]}同時に、ロンドーは午前中に7位まで順位を上げ好調だった。しかし、シリンダーが焼き切れるという別の被害に遭い、90分間ピットイン。アラン・フェルテは残り40分で駐車するまで慎重にシフトチェンジを行い、最終的に13位でフィニッシュした。^[22] 2台目のランチアはカムシャフトの破損で最終的にリタイアし、その後午後1時過ぎにウォレック/ナンニーニの車が5速ギアを再び破損した状態でピットインした。大がかりな修理を行う時間がなかったため、車は少なくともゴールまでたどり着くために最後の数分まで駐車された。^{[53] [45] [49] [17] [55]}

これでトップ10はポルシェで埋め尽くされ、圧倒的な優位を誇ったが、それは全く予想外のことだった。バーン・シュッパンが最後のスティントでクレマーの車に飛び乗り、ヘンを抜いて2位に浮上したが、その時点でエンジンは5気筒に落ちていた。彼らも同じように停止し、最終的には最後に出て6位でフィニッシュした。^{[12] [43] [49] [45]}多くの車が車を温存しようとペースを落としていたが、同じラップで4位を争っていたブルンとショーンシュタインの車にはそれは選択肢ではなかった。^[43] 奇妙な光景だったが、最終ラップのポルシェカーブの終わりで数台の車がゆっくりと停止し、トップの車が追い抜くのを待っていたため、余分な周回をする必要がなかった。^[43]結局、ルートヴィヒはヨーストのポルシェを、アメリカのポルシェ、プレストン・ヘンより2周早くチェッカーフラッグを受けた。ウォレクは最後に出てきて、最後の数周で優勝した車を追いかけ、34周遅れの8位でフィニッシュした。ホッブス/シュトレイフ/ファン・デル・メルヴェのジョン・フィッツパトリック・バンディット・ポルシェは9周遅れの3位、ブルン・モータースポーツのポルシェはショルンシュタインの車をわずか半周差で4位に抑えた。^[43]

総合10位、Cジュニアクラス1位は、BFグッドリッチチームのローラ・マツダだった。片山、モートン、オースティンのドライバーは非常に安定した走行を見せた。唯一の遅れは、午前7時40分にスターターモーターが故障して15分遅れただけだった。姉妹車は、夜間に破片にぶつかって何度か中断し、日曜日の午前遅くにはギアボックスの修理に1時間遅れた。しかし、彼らもクラス3位でフィニッシュした。^[31] 2位はグラフレーシングのロンドーM379で、ルマンデビュー戦としては力強い走りを見せた。対照的に、マツダスピードワークスチームは難しいレースとなった。ケネディは夜明けにクラス首位に立ったばかりだったが、サスペンションのせいで長いピットストップを余儀なくされた。もう1台の車はいくつかの問題を抱えていたが、それでもクラス首位との差を縮めることができた。しかし、午前11時15分にギアボックスが壊れた。修理が終わると、クルーは3速にギアを入れ、寺田はケネディと隊列を組んでスタートし、優勝を飾った。^[30] クラスBでは、最初のラップでボンネットが外れそうになる不吉なスタートを切った後、ガルBMWが午前中にトップに立ち、クラス優勝を守り、総合14位でフィニッシュした。彼らは、ブレーキの修理にほぼ1時間を費やした後、クロード・ハルディのポルシェに7周差をつけていた。^{[35] [54]} GTOクラスでは、レイモンド・トゥールールのポルシェはレース中一度も先頭に立つことはなかった。彼らは、前年にクラスB 930を走らせた時よりも18周多く走り、楽々とクラス優勝を果たした。

ペスカロロはレースで4回優勝した3人目のドライバーとなったが、マトラでの前回の優勝から10年が経っていた。ルートヴィヒにとっては、1979年にウィッティントン兄弟と組んでクレマー・ポルシェで優勝して以来、2度目の優勝だった。ヨースト・レーシングにとっては、前述のドイツのライバルに続いて、初のル・マン優勝だった。レース史上、最初の1時間でこれほど下位に沈んだ車が逆転して優勝した例はなかった。ポルシェにとっては、フェラーリと並ぶ9度目の優勝となった。^{[55] [50]} 4台の新しい956B車はすべて完走し、上位6位のうち4位を占めた。

7月にFISAは、燃料配分を現在の600リットルから530リットルに減らす決定を確認した。さらに、1986年には出力を抑える新しい方法が考案されると述べた。^[2] ベランコート・フェラーリはレース序盤でリタイアし、これが10年間ル・マンでレースをする最後のフェラーリとなった。また、ムーンクラフト部門がマツダのスポーツカーを準備したのもこれが最後で、彼らは独自のシングルシータープロジェクトに集中することになった。開発はマツダスピードチームが直接引き継いだ。^{[37] [30]} ポルシェのワークスがいないにもかかわらず、このようなエキサイティングなレースが行われたことは、レース規則とその競争力を物語っている。それは翌年への良い前兆であった。^[56]

結果はクエンティン・スパーリングの書籍から引用したもので、ACOによって正式に認可されています^{[57] [58] [59] [60]。}
クラス優勝者は太字で示されています。

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

• 注：この順位表には上位10位のみが含まれています。^{[61] [62]}

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• ポールポジション –B.ウォレック、#4 ランチア LC2 – 3:17.1秒。 248.9 km/h (154.7 マイル)
• ファステストラップ – A. ナニーニ、#4 ランチア LC2 – 3:28.9 秒。 234.8 km/h (145.9 マイル)
• 優勝距離 – 4,900.28 km (3,044.89 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 204.18 km/h (126.87 mph)
• 出席 – ?

• クラーク、RM - 編集者 (1999) ル・マン「ポルシェとジャガーの時代 1983-1991」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-483-5 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• イアン・ノリス – 編集者 (1984) Automobile Year #31 1984/85 Edita SA ISBN 2-8265-0098-8 
• スパーリング、クエンティン（2012）ル・マン1980-89ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-0-85733-128-1 
• ウィンプフェン、ヤノシュ（2008）モノコックとグラウンドエフェクト香港：デビッドブル出版 ISBN 1-893618-97-8 

• レーシングスポーツカー - 1983年ル・マン24時間レースのエントリー、結果、技術的な詳細、各車の写真。2023年3月20日閲覧
• ル・マンの歴史 – ル・マンのエントリーリストと時間ごとの順位（各車の画像、引用、車ごとの最高速度、YouTube リンクを含む）。2023 年 3 月 20 日に取得
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2023年3月20日閲覧
• チームダン – 結果と予備エントリー、ドライバーリストの説明。2023年3月20日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2023年3月20日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2023年3月20日閲覧
• Speedfreaks – ワールドチャレンジフォーエンデュランスドライバーズの結果表。2023年3月20日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2023年3月20日閲覧
• YouTube – レースの音声と解説付きの28分間のレース中継。2023年3月31日閲覧

イベントショートクリップ:

• YouTube – オーストラリア代表チームへのインタビュー（3分）。2023年3月31日閲覧
• YouTube – ドームを使った車内練習ラップ（5分）。2023年3月31日閲覧
• YouTube – ミュルザンヌでのドルチーのレース序盤の事故（1分）。2023年3月31日閲覧
• YouTube – 最初のピットストップとジャガーのリード（3分）。2023年3月31日閲覧
• YouTube – リチャード・ロイド・ポルシェによる車内ラップ（4分）。2023年3月31日閲覧
• YouTube – キーガンのスコールポルシェのレース中盤のダメージ（1分）。2023年3月31日閲覧