ジャガー XJS

ジャガー XJ-S ジャガー XJS
概要
メーカー	ジャガー車
生産	1975–1996
組み立て	コベントリー、イギリス
デザイナー	マルコム・セイヤー（初期デザイン） ジェフ・ローソン（フェイスリフト）
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
年表
前任者	ジャガー Eタイプ
後継	ジャガー XK8

ジャガーXJ-S (後にXJSと呼ばれる) は、イギリスの自動車メーカー、ジャガー・カーズが1975 年から 1996 年にかけて製造、販売した高級 グランドツアラーで、クーペ、固定プロファイル、フルコンバーチブルのボディスタイルがあります。3 つの異なるバージョンがあり、最終的に 20 年 7 か月で合計 115,413 台が生産されました。

もともと当時の最新モデルXJサルーンのプラットフォームを使用して開発されたXJ-Sは、目立つリアバットレスが特徴でした。初期のスタイリングは、ジャガーの空気力学者で、先進的な空気力学の原理を自動車に応用した最初のデザイナーの1人であるマルコム・セイヤーによって部分的に設計されましたが、セイヤーはデザインが完成する前に1970年に亡くなりました。

1991年から1996年にかけて生産された最終モデルは、ジャガーがフォードに買収された後に製造された。フォードは数多くの改良を加え、車名からハイフンを削除して、ジャガーで最も長く販売されたモデルを単にXJSとして販売した。

XJ-S (プレHE)
概要
生産	1975–1981 14,800台製造[1]
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
パワートレイン
エンジン	5.3LジャガーV12
寸法
ホイールベース	102インチ（2,591 mm）[2]
長さ	191.72インチ（4,870 mm）[2]
幅	70.6インチ（1,793 mm）[2]
身長	50インチ（1,270 mm）[2]

XJ-Sは1975年9月10日に発表された。^[3]設計と開発は1960年代後半にプロジェクトXJ27のコード名で始まり、最初の形状はマルコム・セイヤーによって描かれたが、1970年にセイヤーが死去した後、ダグ・ソープ率いるジャガー社内のデザインチームによって完成された。動力はジャガーV12エンジンから供給され、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションが選択されたが、マニュアルはV12 Eタイプの生産から残ったためすぐに廃止された。当時、V12エンジン搭載の量産車は珍しく、イタリアの高級スポーツカーメーカー、ランボルギーニとフェラーリがそのようなモデルを生産していた。XJ-Sの仕様はどちらのイタリア車にも引けを取らず、7.6秒で時速97km (60 mph) まで加速でき (オートマチックモデル)、最高速度は230km/h (143 mph) だった。^[4] XJ-Sの最初のシリーズには、鋳鉄製のケースとボルト留めのベルハウジングを備えたボルグワーナーモデル12トランスミッションが搭載されていました。1977年に、ゼネラルモーターズのターボハイドラマティック400トランスミッションが装備されました。^[5] TH400トランスミッションは、一体型の取り外し不可能なベルハウジングを備えたオールアルミニウム合金ケースでした。XJ-Sには、もともと6K合金ホイールにダンロップSPスーパーE205 / 70VR15タイヤが付属していました。英国警察は、ジャガーをより高性能な205 / 70VR15ミシュランXWXタイヤにアップグレードしました。^[6] 1970年代の終わりに、ジャガーは205 / 70VR15ピレリP5を装着し始めました。ピレリP5は、ジャガーが高級車を改良するためにピレリに製造を依頼したタイヤでした。欧州およびカナダ仕様の XJ-S モデルには 2 つの成形ヘッドライトが装備されていましたが、米国向けモデル (1992 年まで) には法律により 4 つの丸型シールド ビーム ライトが装備されていました。

ジャガーは燃料危機の余波を受けて、5.3リッターV12グランドツアラーの市場が小さかった時期にXJ-Sを発売した。当時、窓の後ろの支え板は後方視界を制限することを恐れたドイツ当局から批判を受け、XJ-S（および同様のデザインのランチア・モンテカルロ）の型式承認を拒否した。このため、ドイツのXJ-S購入者は登録時に各車両ごとに道路認可を取得する必要があった。^[7]販売は低迷したままとなり、売れ残った在庫を処分するため、1981年の半分は生産が停止された。^[8]販売不振のため、レイランド・カーズは同車の生産中止を決定していたが、軽いフェイスリフトとエンジンの改良でもう一度チャンスを与えることにした。^[8]

イタリアのスタイリングハウス、ピニンファリーナは1978年にXJ-Sをベースにしたコンセプトカー「ジャガーXJスパイダー」を発表しましたが、^{[9] [10]}生産には至りませんでした。

XJ-S HE、3.6、XJ-SC
概要
生産	1981–1991 73,207台が製造
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドア タルガコンバーチブル(1983–88、1985年からはV12) 2ドアフルコンバーチブル（1988年以降）
パワートレイン
エンジン	3.6L AJ6 I6 5.3Lガソリン V12
伝染 ; 感染	5速ゲトラグ265 マニュアル(3.6 のみ) 3/4速ZF オートマチック
寸法
ホイールベース	102.0インチ（2,591 mm）
長さ	191.7インチ（4,869 mm）
幅	70.6インチ（1,793 mm）
身長	47.8インチ（1,214 mm）

1981年7月から、XJ-SはXJ-S HEに改名され、燃費を大幅に改善した新しい高効率V12エンジンを搭載しました。スイスのエンジニア、マイケル・メイが設計した、より効率的な「ファイアボール」燃焼室のプラス効果として、出力が295馬力（220kW、299PS）または北米では263馬力（196kW）に増加しました。^[11]同時に、XJ-S HEは外装と内装が変更されました。従来の標準の黒の代わりにボディカラーのトランクトリムが使用され、215/70R15ピレリチントゥラートP5タイヤを装着した新しい5本スポークの「スターフィッシュ」アロイホイール、バンパー上部のクロームインサート、ダッシュボードとドアキャップのバールエルムインサートが採用されました。

1983年、新型3.6リッタージャガー AJ6 直列6気筒エンジンが、XJ-SCと呼ばれる新型コンバーチブルモデルとともに導入されました。クーペのかなり小さい後部座席は、取り外し可能なソフトトップ用のスペースを確保するために取り外され、厳密には2人乗りの車となりました。XJ-SCは完全なコンバーチブルではなく、取り外し不可能な中央タルガタイプの構造、ドア上の固定カントレール、および固定されたリアクォーターウィンドウを備えた固定プロファイルのバリエーションでした。6気筒車は、隆起したボンネット中央部分で識別できます。

1983年から1987年の間、6気筒エンジン車は5速マニュアルトランスミッション（ゲトラグ265）のみで販売されていましたが、1987年以降は4速オートマチック（ZF 4HP22）も提供されました（XJ40で使用されている改良型燃料噴射装置も一緒に）。初期のマニュアルモデルはジャガーによって米国に輸入されず、フェイスリフトされたマニュアル4リッターXJSクーペとコンバーチブルが販売されるまで待たなければなりませんでした。V12エンジン搭載のXJ-SCは1985年に導入されました。

2人乗りのXJ-SCタルガタイプモデルは市場で大きな成功を収めることはなかったが、1988年に2人乗りのフルコンバーチブルに置き換えられ、大ヒットとなった。

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  リアビュー（V12 HE）
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  1986 ジャガー XJ-SC タルガ コンバーチブル (米国仕様)
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  フェイスリフト前 XJ-S（フル）コンバーチブル
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  内装（コンバーチブル）
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  1982年型XJ-S HEクーペの後部座席。2+2の座席レイアウトが見える。
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  5.3リッターHE V12エンジン

XJ-SC

最初のXJ-SCは1982年6月28日に生産され、最後のXJ-SCは1988年1月26日に生産された。合計5013台のXJ-SCカブリオレが製造された。これらの車は、Tトップに似た2人乗りの乗員室の上に取り外し可能なタルガパネルを備えたタルガ/コンバーチブルボディスタイルと、リアウィンドウを含む布製のリアセクションを備えている点で異なっていた。リアセクションにはオプションでハードトップがあった。右ハンドル車が約1598台、左ハンドル車が約3416台製造された。後部座席を改造したXJ-SC車は少数あるが、ジャガー・カーズがそのような車を製造したのはダイアナ妃のために特別に作られた1台だけだった。^[要出典]この車の後部ルーフセクションは完全に固定されており、取り外すことはできなかった。この改造は後に、工場の承認を得ずに、いくつかのアフターマーケット企業によってオーナーの車で行われた。

1986年からは、米国のヘス&アイゼンハート社が改造したフルコンバーチブルバージョンが一部のディーラーで販売されました。ヘス&アイゼンハート社は米国オハイオ州に拠点を置くコーチビルディング会社で、ジャガー社との契約に基づき、XJ-Sのコンバーチブル改造車を製造していました。その後、1988年にジャガー社製のXJ-Sフルコンバーチブルが正式に発売されました。

ヘス&アイゼンハートのコンバーチブルは、パッドなしのルーフが車体の構造のより深くまで折り畳まれているため、ルーフを下げた際にリアの輪郭がよりすっきりとしており、後のジャガー製 XJS コンバーチブルとは異なっていました。この設計要素に対応するため、ヘス&アイゼンハートのコンバーチブルには 2 つの独立した燃料タンクがあり、ルーフを完全に格納できる位置に配置されています。ジャガーの純正 XJS クーペを H&E コンバーチブルに改造するプロセスには、製造後のルーフの取り外し、ボディのいくつかのセクションへの切断、運転席の後ろにスチール製の補強材の追加、および車への大幅な変更によって生じる共鳴音を排除するためにヘッドライトのすぐ後ろに 9.1 kg (20 lb) の重りを配置することが含まれていました。H&E XJS コンバーチブルは、低い折り畳み式のルーフと、前輪のすぐ後ろにある 2 つの小さなバッジで簡単に識別できます。後期のジャガー フル コンバーチブルには、H&E コンバーチブルほど低く折りたたむことができない、より厚いパッド入りトップが採用されましたが、クーペのオリジナル コンポーネントのほぼすべてが保持されていました。

H&EジャガーXJSの生産台数は不明である。これはヘス&アイゼンハート工場の火災によりジャガーXJS改造に関する記録のほとんどが焼失したためである。いくつかの情報源によると、改造された車は合計2,100台である。^[12]

1984年、3.6リッターエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載したジャガーXJSが、ジャガースペシャルビークルオペレーションズによってポリススペシャルのデモ車両に改造され、屋根に警察用ライトバー、センターコンソールに警察無線、高級家具の代わりに布張りのシートを含むプラスチック製の内装が取り付けられました。ポリススペシャルXJSのデモ車両は、ウォリックシャー警察、グレーターマンチェスター警察、ロンドン警視庁など、イギリス全土の多くの警察にジャガ​​ーから貸与されましたが、交通警察の装備や乗客のための車内スペースが不足していたため、試験的に注文は発生しませんでした。デモサービスから引退した後、XJSは最初にグレーターマンチェスター警察博物館に寄贈され、その後ジャガーダイムラーヘリテージトラストに引き渡され、ウォリックシャー州ゲイドンの英国自動車博物館で展示車両となりました。^{[13] [14]}

1988年から1993年にかけて、5.3リットル（5,344cc）HE V12エンジンを搭載した特別な高性能XJR-Sバージョンが、高性能ジャガースポーツカーの開発を専門とするジャガーとTWRグループリミテッドが50:50の比率で所有する新設の別会社、ジャガースポーツによって生産されました。この車には、特徴的なボディキット、特別な15インチのアルミホイール、235/60R15のピレリP600タイヤ、改良されたコイルスプリングとビルシュタインショックを使用した独自のサスペンションシステム、コノリーオートラックスレザーとクルミ材のトリムを備えた豪華なインテリア、ハンドリングの改善が備わっていました。これらの車の最初の100台は、ジャガーが1988年にルマン24時間レースで優勝したことを記念して「セレブレーションルマン」と名付けられ、英国でのみ販売されました。1988年から1989年にかけて、合計326台のXJR-S車が、318馬力（237kW）のパワー出力を持つ5.3リットル（5,344cc）エンジンで生産されました。1989年9月以降、エンジンの排気量は5,993c​​c（6.0L）に増加し、Zytek燃料噴射装置とエンジン管理装置が装備されました。システム。これは、後期 XJS モデルで使用されていた標準の6.0 リッター エンジンとは異なり、このモデル独自のものでした。圧縮比が 11.0:1 に上がり、新しい鍛造鋼クランクシャフト、ボアの拡大、鍛造合金ピストンが採用されたことで、出力は 5,250 rpm で 333 PS (328 hp; 245 kW)、3,650 rpm で 495 N⋅m (365 lb⋅ft) のトルクを発揮しました。改良された吸気システムと低損失デュアル排気システムもこのモデルの標準装備でした。エンジンは、再調整されたバルブ ボディを使用した 3 速 GM400 オートマチック トランスミッションと組み合わされ、シフト時間が短縮されました。この車にはグリップを向上させるために16インチのダンロップD40 M2タイヤが装備されていました。これらの改造により、最高速度は260 km/h（160 mph）に達しました。1997年にモータースポーツ誌が実施した比較テストでは、XJR-SはBMW 850i、ポルシェ928 GT、フェラーリモンディアルなどの他の競合車よりも優れた性能を発揮しました。^{[15] [16]}

合計で787台のクーペと50台のコンバーチブルが世界市場向けに製造された。米国では、 1992年のXJ220の発売を記念して、XJR-Sクーペとコンバーチブルが100台限定で生産された。フェイスリフトモデルをベースにしたこれらは米国市場専用だった。これには、シグナルレッドクーペ22台、シグナルレッドコンバーチブル22台、^[17]ジェットブラッククーペ22台、ジェットブラックコンバーチブル27台、フラメンコレッドクーペ2台、そしてシルバーフロスト「プレスカー」のクーペ4台とコンバーチブル1台が含まれていた。^[要出典]

ジャガーはダイムラーの高級バージョンをダイムラーSとして販売することを検討していたが、これはバットレスがなく、1986年にプロトタイプが1台のみ製造されたことによる。^[18]ポール・バンハムはバットレスがなく、リアサイドウィンドウが大きく、Cピラーが狭いカスタムノッチバッククーペをいくつか製造した。90年代半ばには、バンハムはXJSをベースにしたXJSSと呼ばれる改良版も製造した。

XJS（フェイスリフト）
概要
別名	ジャガー XJS クラシック ジャガー XJR-S
生産	1991–1996 27,406台が製造
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル 2ドア2+2 コンバーチブル
パワートレイン
エンジン	4.0L AJ6 I6 4.0L AJ16 I6 5.3Lガソリン V12 6.0LガソリンV12
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速ZF 4HP24E / GM 4L80E オートマチック
寸法
ホイールベース	102.0インチ（2,591 mm）
長さ	191.2インチ（4,856 mm）
幅	1992〜1993年: 70.6インチ (1,793 mm) 1994〜1996年: 74.1インチ (1,882 mm)
身長	48.7インチ（1,237 mm）

XJSは、フォードモーターカンパニーの新しい所有者の下、プレミアオートグループの一部門として、1991年5月に最終形態で再発売された。フォードはモデル名のハイフンを外し、XJSとして販売した。^[19]フレームを取り外すことで、リアサイドウィンドウは、以前の車と同じガラス開口部があるにもかかわらず大きく見え、フロントガラスは面一にフィットし、バットレスも残ったが、新しいサイドウィンドウトリムによっていくらか小さくなった。^[20]デザイナーのジェフ・ローソンは、バットレスが車のキャラクターの一部であると述べた。リアフェイシアとトランクリッドは再設計され、新しい黒色のリアライトが取り付けられた。V12エンジンも、新しい噴射および燃料システム、新しいスパークプラグ、およびよりすっきりとしたエンジンルームでアップグレードされた。触媒付きの欧州市場バージョンのパワーは、273 PSから280 PS（201 kWから206 kW、269 bhpから276 bhp）にわずかに向上した。^[20]

この車には、直列6気筒AJ6エンジンの新しい4.0リッターバージョンが搭載されました。1992年には、同じエンジンを搭載したコンバーチブルモデルがラインナップに加わりました。V12エンジンの容量は1992年5月に6.0リッターに拡大され、出力は227kW（304馬力）でした。^[19] 6.0リッターV12の導入に伴い、トランスミッションも4速オーバードライブ付きのGM 4L80Eに更新され、オートマチック4.0リッターモデルは電子式ZF4HP24Eトランスミッションを継続しました。2 +2コンバーチブルも導入され、カスタマイズされたインシグニアラインも導入されました。同時に、車にはより空力的なフロントバンパーとリアバンパーが装備され、ボディと同じ色に塗装されました。インテリアの主な変更点は計器パックです。オリジナルには特徴的なドラム型の補助計器が付いていましたが、これは XJ40 サルーンに見られるものと同様の、より従来的なスタイルの計器に置き換えられました。1993 年 5 月からは、以前のモデルのより複雑なインボード ブレーキに代わって、アウトボード リア ブレーキが採用されました。

1994 年 4 月、4.0 リッター AJ6 エンジンに大幅な改良が加えられ、コイルオンプラグ点火装置が装備され、新しいコード名 AJ16 が付けられました。1995 年には最終的な仕様変更が行われ、ジャガー カーズ創立 60 周年を記念して、この車はセレブレーション モデルと呼ばれるようになりました。セレブレーション カーには、ダイヤモンド旋盤加工のホイール、ジャガーのエンボス加工が施されたシート、木製のステアリング ホイールが装備されています。

XJS は 21 年間の生産を経て 1996 年に生産中止となり、XK8に置き換えられました。XK8 は 2005 年まで XJS プラットフォームの改良版を使用し続けました。

• 
  フェイスリフト（1991年以降）XJSコンバーチブル。改良されたリアライトに注目
• 
  フェイスリフト（1991年以降）XJS 6.0の横顔。改良されたサイドウィンドウに注目
• 
  1993 ジャガースポーツ XJR-S (米国; フェイスリフトモデル)

TWR XJS

トム ウォーキンショー レーシング (TWR) は、1988 年にジャガーと提携してジャガースポーツを結成しました。XJR-S が最初のモデルでした。しかし、1988 年以前、具体的には 1984 年から 1988 年にかけて、TWR は XJS クーペとカブリオレのスポーツ バージョンを提供していました。3.6 リッター 6 気筒と 5.3 リッター V12 の両方の車両で、さまざまなボディワーク、トリム、エンジン アップグレード オプションが利用可能でした。これらの車両は特にユニークで希少であり、1988 年以前の車両の記録管理が不十分なため、誤解されることがよくあります。さらに混乱が生じているのは、同様の仕様の後の XJR-S「ジャガースポーツ」車両が製造されたことです。

既知のアップグレードには、エンジンとトランスミッション、低抵抗ボディキット、特別なバンパーキット（北米市場向け）、「TWR」センターキャップを装着した8インチ×16インチの低抵抗スピードラインイタリア製合金ホイール（「スポーツ」センターキャップを装着した後期のXJR-Sホイールと非常に類似）、TWRサスペンションキット、TWRブレーキキット、TWRステアリングホイール、マニュアルギアボックス（5速クローズレシオ）、オートマチックギアボックスクイックシフトキット、オートマチックギアシフトレバー（XJR-Sで使用されているネジ留め式レザータイプ）、TWRパワーアシストステアリングバルブなどが含まれます。

TWR ボディ キットには、右側にラジオ アンテナ用の特徴的な穴があるリア スポイラーが含まれていました。また、後期の XJR-S スポイラーとは形状が異なり、より高く、側面に特徴的なフラップがありました。

グラスファイバーサイドモールディング（サイドスカート）にはゴム製の縫い目が装備されていました。

フロントバンパーの改造には、クロームの除去とフロントエアダムの強化が含まれ、リアバンパーには排気口とリア一体型フォグランプが装備されました。

コーチビルダーのLynx社は、多数のXJSを改造して3ドアのシューティングブレークを作り、Lynx Eventerとして販売した。記録によると、フェイスリフト前のXJ-Sが52台、フェイスリフト後のXJSが15台改造され、そのうち18台が左ハンドル、49台が右ハンドルだった。^[21]

1986年、エンジニアのローレンス・ピアースの指揮の下、新たに設立されたリスター・カーズは、ジャガーXJS用の高性能パッケージの提供を開始しました。これらの車はリスター・ジャガーとして販売され、合計90台の顧客車が改造されました。リスターは、改造プロセスを実行するためにWPオートモーティブとBLEオートモーティブという2つのメーカーと提携しました。標準パッケージには、エンジン排気量の7.0リットルへの増加、4つの追加インジェクターとスロットルボディを備えた改造された燃料噴射システム、コスワース製のより大きなエンジンバルブとコネクティングロッド、新しいクランクシャフト、新しいシリンダーヘッド、新しい吸気および排気バルブ、新しいベアリングキャップ、およびワイドタイヤに対応するために改造されたリアライトクラスターとフレアホイールアーチを備えたリアスポイラーを備えた新しいボディキットが含まれていました。改良されたサスペンションシステムは、オリジナルよりも30％硬いリバウンドを持つコニダンパーと、より大きな三角形を提供し、車軸の踏みつけを減らすために再配置されたウィッシュボーンと半径アームを備えた改良されたリアサブフレーム配置を備えています。新しいショックアブソーバーは、フロントで100％、リアで50％硬くなりました。ブレーキシステムにはベンチレーテッドブレーキディスクが使用され、冷却と安定性を向上させるために外側に移動されました。インテリアも変更され、レカロレーシングバケットシートと最適化されたフィードバックを備えた新しいステアリングホイールが装備されました。改良されたエンジンは、496 bhp（370 kW）、500 lb⋅ft（678 N⋅m）のトルクを出力しました。^[22]エンジンは5速ゲトラグマニュアルトランスミッションと組み合わされました。車には、フロントが10インチ、リアが13インチのワイドピレリタイヤを履いた17インチホイールが装着されました。性能数値としては、0-97 km/h（60 mph）加速時間が4.5秒、最高速度が200 mph（322 km/h）となっている。^{[22] [23]}

一部の顧客は、ル・マン・パッケージを追加して車をさらに改造することを選択しました。パッケージには、6速ゲトラグマニュアルトランスミッション、新しい排気システム、およびエンジンから604 bhp (450 kW) の出力を引き出すために標準パッケージに加えてツインスーパーチャージャーが含まれていました。^{[23] [24] [25]}

ジャガーのライセンスに基づき、ポール・ベイリー・デザインが製造。完成した11台のうち2台はブルネイ国王が購入したと言われている。^{[26] [27]}

1977 年、「グループ 44」レーシング チームは、実際の量産型 XJ-S シャーシとランニング ギアをベースにしたレース カーで、トランザムで非常に成功したシーズンを過ごしました。チームは、ボブ タリアスのためにシリーズの 1977 年ドライバーズ チャンピオンシップ カップを獲得しましたが、メーカー タイトルを 2 ポイント差で逃しました (トランザム シリーズには、ポルシェのエントリー数が多いのに対し、ジャガーは 1 台のみでした)。1978 年には、専用のチューブ フレーム「シルエット」スタイルの XJS レース カーが製造され、1977 年にキャンペーンを行ったフル量産シャーシ カーと比較して重量が大幅に軽減されました。このシルエット カーには、量産車のルーフ パネルのみが、工場製の XJS シートメタルとして車に使用されていました。グループ 44 は、ボブ タリアスのために再びドライバーズ チャンピオンシップを獲得することに成功し、また、ブライアン フュルステナウが 1977 年型車を運転してジャガーに追加のメーカー ポイントを獲得したことにより、メーカー タイトルも獲得しました。シルエットカーは生き残り、最近 SVRA ヒストリック スポーツ レース シリーズに登場しました。1977 年ファクトリー シャーシ レースカーは、現在もグループ 44 のボブ タリアス氏の手に渡っていると考えられています。

1979年4月、デイブ・ハインツとデイブ・ヤーボローが運転するジャガーXJSが、キャノンボール・ベイカー・シー・トゥ・シャイニング・シー・メモリアル・トロフィー・ダッシュ（通称キャノンボール・ラン）に出場した。彼らはニューヨークからロサンゼルスまでの4,608キロメートル（2,863マイル）を32時間51分という記録で走破し、この記録は4年間破られなかったが、フェラーリ308に乗ったデビッド・ディエムとダグ・ターナーによって破られた。ディエムとターナーは、キャノンボール・ランの非公式の後継であるUSエクスプレスで同じ距離を32時間7分で走破した。^[28]

1982年、トム・ウォーキンショーのTWRは、 FIAのグループAツーリングカー規定に従って製造されたヨーロッパツーリングカー選手権にV12 XJSのチームをエントリーしました。そのシーズン、ウォーキンショーとチャック・ニコルソンが第14回ブルノグランプリで優勝し、XJSが初めて優勝しました。この車は、ライバルのBMW 530/530iとアルファロメオGTV6に対して速すぎることが証明され、ウォーキンショーは10.925 km (6.789マイル)のブルノサーキットで誰よりも5.37秒速い予選を獲得しました。 1983年にチームのジャガーがさらなる勝利を収めた後（20.81 km（12.93マイル）のニュルブルクリンク北コースを7分56秒00で周回するなど）、TWRジャガーはETCCで圧倒的な強さを見せ、ウォーキンショーは1984年のETCCドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。チャンピオンシップシーズン中、TWRジャガーチームはウォーキンショー、ハンス・ヘイヤー、ウィン・パーシーが運転するXJSで名誉あるスパ24時間レースでも優勝し、車の速さだけでなく、5.3リッターV12エンジンの信頼性も証明しました。1984年までに、TWRジャガーにはETCCに新たな挑戦者がいました。エッゲンベルガー・モータースポーツが走らせたターボチャージャー付きのボルボ 240T が登場し、そのスピードは V12 に匹敵しましたが、ツーリングカーレースではターボチャージャーは新しいものだったため、信頼性が車のスピードに匹敵するまでには数レースを要しました。

1984 年末までに、TWR が開発した XJS の V12 エンジンの定格出力は約 336 kW (451 hp) になりました。

1985年までにXJSはヨーロッパの競技から引退し、TWRはETCCで3.5L V8の ローバー・ヴィテッセを走らせることに尽力した。ウォーキンショーはオーストラリアのバサーストにあるマウント・パノラマ・サーキットで開催された1984年のジェームス・ハーディー1000に参加し、地元で開発されたオーストラリアのグループC XJSをオーストラリア人ドライバーのジョン・ゴスと共に運転した。ウォーキンショーは6.172km (3.835マイル)のサーキットを2分16秒09で周回して暫定7位で予選を通過し、2kmのコンロッド・ストレートで最高速度180mph (290km/h)を記録し、特別なタイヤを使用することで「ハーディーズ・ヒーローズ」トップ10決戦でさらに上を目指すことが約束されていた。しかし、タイヤが間に合わず、適切なゴムがなかったためウォーキンショーは最終的に前輪で走行し、10位で予選を通過した。クラッチが故障したため、車はスタートラインを離れることができず、無力なウォーキンショーは後ろからシボレー カマロ Z28に衝突され、車は即リタイアとなり、スタート/フィニッシュラインでトラックが封鎖された後、レースは初めて再スタートとなった。

スコットランド人は、1985年に復帰し、オーストラリアでのグループAの最初のシーズンのレースに勝つことを決意し、1985年に3台のTWR XJSジャガーがジェームズ・ハーディー1000のために引退から復帰しました。車は明らかにフィールドのトップクラスで、ハーディーズ・ヒーローズは1位（ウォーキンショー/パーシーの#8）、2位（ジェフ・アラム/ロン・ディクソンの#9）、6位（ゴス/アーミン・ハーネの#10）でフィニッシュしました。今回は車がスタートラインを離れ、ウォーキンショーとパーシーがレースのほとんどを支配し、ピットストップ中にゴス/ハーネの車にリードを奪われただけでした（アラム/ディクソンの車は3周目にエンジントラブルでリタイアしました）。 10号車のドライバーたちは、ストラップと結束バンドで緩く固定されていた壊れたシートと100周以上も格闘し、レース終盤にオイルラインが裂けてウォーキンショー/パーシー組の車は3周を失い、勝利の可能性も失うまで、ほとんどのレースで2位をキープしていた。1974年の バサースト1000優勝者ゴスは2度目の「グレートレース」で優勝し、一方、1984年のレースでTWRローバーを駆ってグループAカテゴリーで優勝したハーンは、バサースト1000での唯一の勝利で100%の記録を維持した。オイルラインを交換した後、ウォーキンショーは4位でレースを再開したが、最後の数周で1985年オーストラリアツーリングカーチャンピオンのジム・リチャーズのJPSチームBMW 635 CSiを簡単に追い抜いて追い越し、ジャガーが1-3位となった。ウォーキンショーはゴスの後ろをフォーメーションフィニッシュでフィニッシュラインを通過した。

TWR XJS ジャガーが次に目撃されたのは、1986 年後半、日本で行われた富士 500マイルレースだった。このレースは、同年末にFIAのホモロゲーションが切れたため、グループ A での最後のレースとなるはずだった。BMW 635 CSi やボルボ 240T といった古いライバル、さらにオーストラリアのホールデン VK コモドール SS グループ A V8やターボチャージャー付きの日産スカイライン DR30 RSといった新しいグループ A 車両を相手に、ウォーキンショーは XJS で予選ポールポジションを獲得し、ツーリングカー レースでこの車両が依然として競争力があることを証明した (この車両は1986 年のバサースト 1000 マイルレースに出場し、テストと開発を経て、37 kW (50 hp) の追加出力が得られたと報告されていたが、ジャガー ローバー オーストラリアからの輸送費を賄う資金が不足したため、最終的にはレースには出場しなかった)。富士レースではウォーキンショー/パーシー組の車がレースをリードしていたが、サーキットの1.5km (0.93マイル) のメインストレートでピーター・ブロックの313kW (420馬力) ホールデン・コモドールを楽々と抑えた後、6周目に油圧切れでリタイアした。一方、ハーネ/デニー・ハルム/ウォーキンショー組の車はレースの半分までしか走れず、デファレンシャルが壊れてリタイアした。^[29]

1987年のグループAレースへの参加資格がなかったにもかかわらず、TWRはレースプロモーターからの特別招待を受け、1987年（1月）にニュージーランドのウェリントンで開催された日産モービル500に2台のジャガーを出場させた。ウォーキンショー/パーシー組はディファレンシャルの故障に見舞われ、ハーネ/ハルム組はトップに躍り出たもののタイヤが切れてクラッシュし、どちらの車も完走することはなかった。その後、この2台の車はプケコヘでレースを行い、パーシー/ハーネ組は最終戦でオーストラリア人ドライバーのラリー・パーキンスとデビッド・パーソンズのパーキンス・エンジニアリング・ホールデン・コモドールVKに次ぐ2位を獲得した。

TWRは合計7台の車両を製造した。^[30]

オーストラリアのプライベーター、ギャリー・ウィルミントンは、1985年と1986年の オーストラリアツーリングカー選手権、およびシーズン終盤の耐久レースでXJSを走らせた。伝えられるところによると、彼はTWRよりもV12からより多くのパワーを得たが、ウィルミントンには車やエンジンの信頼性を開発するためのTWRのようなリソースがなく、結果は得られなかった。ただし、トラックに十分に長いストレートがある場合（メルボルンのサンダウンレースウェイやアデレード国際レースウェイなど）、ウィルミントンジャグは通常、直線で最速の車であった。ジョン・ゴスも、1986年のジェームス・ハーディー1000にプライベートでエントリーしたXJSを走らせた。これは、オーストラリアの自動車市場の深刻な低迷によりジャガー・ローバー・オーストラリアがTWRのバサースト復帰案への支援を取り下げたため、ゴスは単独で王座を守らざるを得なくなったためであるが、TWRからいくらかの技術支援は受けていた。

現在、XJS はイギリス国内および海外のクラブ レベルのモーター スポーツで広く使用されています。最もよく知られているレース シリーズは、現在トーヨー タイヤと提携しているジャガー エンスージアスト クラブ XJS チャンピオンシップでしょう。このチャンピオンシップは 10 年以上開催されており、イギリスのクラブ モーター スポーツへの参加費が手頃なだけでなく、このあり得ないレーシング カーのグリッドが多数集まり続けています。ほとんど改造されていないロード カーから、偉大な TWR スペシャルに敬意を表して作られた完全なレース仕様の車まで、さまざまな改造が施された車が競い合っています。^{[引用が必要]}

• オリジナルのクーペはコーギートイズによってモデル化されました。
• コンバーチブルの1/40スケールモデルが中国で作られた
• Lynx EventerはPRX/IXOによってモデル化されました
• 1/18スケールの1975年型XJ-Sクーペが、Yatmingの「Road Signature」シリーズの一部としてモデル化されました。
• オートアートは、1984 年のスパ 24 時間レースで優勝したクーペ、コンバーチブル、グループ A レースカーの 1/18 バージョンを制作しました。
• オックスフォードは、Return of the Saint や Police Car バージョンを含む、さまざまなカラーの 1/76 クーペを製造しています。
• ホットウィール社による米国仕様バージョンを再現した1/64スケールモデル。

注記

文献

ウィキメディア・コモンズには、ジャガー XJ-Sに関連するメディアがあります。

• 購入ガイド ジャガー XJS
• ダイムラーXJSプロトタイプの写真と短い記事
• 北米ジャガークラブ
• ジャガー パフォーマンス – 英国
• ジャガーのアップグレードとリニューアル – 英国
• v12s – USA 2022年5月22日アーカイブWayback Machine
• ジャガーのパフォーマンスと冷却 – 米国 2021年6月23日アーカイブウェイバックマシン
• ジャガー・インターナショナル・レーシング